Olyat lépett a Ferrari az előző év végén, amilyet fennállása során mindössze egyszer: egy mérnökre bízta az F1-es csapata teljes irányítását. Mattia Binotto korábbi motormérnökként és technikai igazgatóként lett a sportág legsikeresebb csapatának főnöke, ráadásul úgy vette át elődje, Maurizio Arrivabene szerepkörét, hogy a régi posztjára senkit sem nevezett ki konkrét technikai igazgatónak.

Bár a munkáját több szakember is segíti minden fronton, a svájci-olasz az eddiginél így is szerteágazóbb feladatokkal és több feladattal kénytelen szembenézni. Mercedeses kollégája, Toto Wolff szerint nem lesz egyszerű helytállnia. „Olyan, mintha Binotto egyszerre végezné az én feladatomat csapatfőnökként, James Allisonét technikai igazgatóként és Andy Cowellét a motorrészleg vezetőjeként. Ez egy ideig működhet, de hosszabb távon kiégsz” – vélekedett a Süddeutsche Zeitungnak adott interjúban Wolff.

Saját tapasztalatból állítja mindezt. „Mi mind heti hét napon át, huszonnégy órában mozgásban vagyunk a Forma–1-ben. Hetente nyolcvan-kilencven órát dolgozunk. Ezekhez jönnek még a versenyek. Mattia penzuma ennél csak átmenetileg lehet több. Az a motiváció és felelősség, ami a szereppel jár, hogy a te feladatod az élre vezetni a Ferrarit, egy ideig talán a víz fölött tartja a fejed” – ecsetelte Wolff.

Motiváció szempontjából egyébként úgy véli, ellenfelük előnyben van velük szemben. „A Ferrari már tizenegy éve nem nyert világbajnokságot, szóval nagyon éhesek. Ha ezt jól kezelik, az a bajnoki címhez vezethet. Mattia intelligens, rendkívül intelligens. Alábecsülni nem szabad őt, és nem is tesszük. Most megfelelően kell használnia a csapat éhségét, és ezt meg is tudja tenni. Viszont megélni azokat a csapásokat, melyek a küzdelem során óhatatlanul jönni fognak, már egy másik kérdés. Minden stratégia csak az első ütésváltásig él.”

Binotto már az évkezdés előtt jelezte, eszében sincs a hátán vinni a csapatát, ő csupán amolyan karmesterként igyekszik egybefogni és terelgetni a tőle függetlenül is dolgozni képes csapattagokat. A munka javát elmondása szerint ők végzik helyette. Ez talán valamelyest könnyíti a dolgát.

Összetett feladatairól Ausztráliában is kérdezték a szakembert, aki nem hazudtolta meg magát, és leszögezte, számára továbbra is a technikai igazgatói szerepkör a legfontosabb, mert az minden eredmény alapja. „Még mindig a technikai kérdések élvezik nálam az elsőbbséget. Az autónak gyorsnak kell lennie, a többi csak ezután jön. Szóval még mindig ez áll a figyelmem középpontjában, és hogy úgy mondjam, a csapat számára is ez a legfontosabb” – nyilatkozta

„A technikai oldalra kell összpontosítanod a tevékenységeidet, és erre kell a legnagyobb figyelmet fordítanod. Igaz, hogy sok más teendő is van, amit el kell végezni, amivel foglalkozni kell, de számomra ez az elsődleges.”

Feladata bőven akadt is ilyen szempontból az év első versenye után: csapata a vártnál gyengébb formát mutatott Melbourne-ben, és nem értette, miért nem találta az új autó egyensúlyát és beállításait a három nap folyamán. Bahreinig alig másfél hetük van megoldást találni, ám Binottónak meggyőződése, hogy nem az autójukban, csak a használati módjában volt a hiba.

Mint mondta, biztosítaniuk kell, hogy az Ausztrál Nagydíjuk egy egyszeri kisiklás, egy kivétel legyen a 2019-es szezonjukban. „Itt minden feltétel más volt, és még rá kell jönnünk, miért nem volt meg a kocsi egyensúlya. Egy biztos: az autónkban ott a potenciál, és több van benne, mint amennyit most kihoztunk belőle. A hétvégék során mindig bízol benne, hogy megoldod a beállítással és az egyensúllyal kapcsolatos problémákat, de ez most nem történt meg. Mindent elkövetünk annak érdekében, hogy ez csak egy kivétel maradjon a szezon egészében. Szerintem megtanultuk a leckét. Ha beazonosítjuk a hibát, sokkal erősebben fogunk visszatérni” – biztatta szurkolóikat.

Korábbi ferraris főnöke és technikai igazgatója, Ross Brawn szerint a legfontosabb e folyamatban, hogy kizárják az érzelmeket, és objektívek maradjanak. „Azon túl, hogy a Mercedes mögött voltak, sokkal meglepőbb volt a Haashoz viszonyított különbség. Az amerikai csapat a Ferrari erőforrását használja, és a barcelonai tesztekhez képest jelentősen közelebb kerültek most a gyári csapathoz” – mutatott rá egy tényre, mely azt sugallja, hogy a Ferrari teljesített alul önmagához képest.

„Még ha igaz is, hogy az Albert Park szokatlan pálya, ezért az ottani történések nincsenek összhangban a normál pályákkal, ettől még ott is ugyanannyi pontot osztottak, mint más versenyeken. Mattia Binottónak még mindig szoknia kell a csapatfőnöki és technikai igazgatói szerepkörét, de nagyon tapasztalt, tudja, hogy az elsődleges feladata most a hétvégi adatok kielemzése, mégpedig anélkül, hogy pánikolnának. Még csak március közepe van, a szezon pedig decemberben ér véget” – mondta volt csapata és munkatársa helyzetéről az F1 jelenlegi sportigazgatója.

A Forma–1-es csapatok, a Stratégiai Csoport és az F1 Bizottság képviselői jövő kedden ülnek tárgyalóasztalhoz Londonban, ahol a tervek szerint a kereskedelmi jogokat birtokló Liberty Media illetékesei bemutatják terveiket a 2021-es szabálycsomaggal kapcsolatban. Több csapatfőnök szerint az utolsó utáni pillanatban…

Ezeket az előírásokat ugyanis meg kell vitatni, majd el kell fogadni, ami szintén időigényes, az új autók elkészítéséhez pedig szintén hosszú hónapokra lesz szükség, miközben 2021 egyre közelebb kerül. Steiner szerint a tervek bemutatása pozitív, gyors döntést viszont nem vár azokkal kapcsolatban.

„A helyzet tisztázására van szükségünk, hiszen rengeteget beszéltek már ezekről a szabályokról” – kezdte a tapasztalt szakember. „Azt hiszem, Chase (Carey) készen áll arra, hogy most bemutasson nekünk valamit, aztán majd látjuk, merre indulhatunk ebből az irányból. Nem tudom, mi lesz a tervek között. Mindannyian a többiek háta mögött beszélünk, szóval nem tudom, mivel fog végül előállni a Forma–1” – magyarázta.

Steiner kiemelte, nagyon fontos, hogy hónapokon belül döntés szülessen, hiszen el kell kezdeniük a 2021-es autók tervezését. „Eljutottunk ahhoz a ponthoz, amikor mindenképpen meg kell tudnunk, hogy mit hoz a jövő, ellenező esetben ugyanis nem tudjuk futtatni a boltot. Technikai szabályok nélkül nem kezdhetjük el a fejlesztéseket” – mondta.

„A csapatok számára egy új szezon 18 hónappal korábban kezdődik, most pedig már csak 21 hónapunk van a 2021-es startig. Szóval túl sok időnk már nem maradt, és azt hiszem, ezt ők is tudják, ezért mondták most azt, hogy valamivel már elő kell állnunk. Viszont nagyon sok dologról kell döntést hozni. A sportág vezetési szisztémájáról, a költségvetési limitről és a technikai szabályokról. Ha minden összeáll ezen a megbeszélésen az jó lesz. Hát, sok sikert nekünk!” – zárta gondolatát.

Az olaszok a RaceFans kérdésére erősítették meg, már jelezték, hogy ismét változtatni szeretnének a csapatnéven. A jelenlegi előírások értelmében az FIA-nak hét napja van a kérelem elbírálására és az új csapatnév kihirdetésére (ez feltehetően pusztán formaság, Bahrein előtt tehát sor kerülhet az újabb váltásra).

Az eredeti tervek szerint egyébként már Ausztráliában is Mission Winnow Scuderia Ferrariként versenyeztek volna, a főtámogató nevét és logóit azonban el kellett távolítaniuk, miután a helyi hatóságok bújtatott dohányreklám miatt vizsgálódni kezdtek.

Hogy elkerüljék a további bonyodalmakat, a vörösök még a csapatruházatot is megváltoztatták (a tavalyi szezon végén viseltet vették ismét használatba), a Mission Winnow logói helyett pedig a gyártó fennállásának 90. évfordulója előtt tisztelegtek az eseményt hirdető feliratokkal. Viszont már akkor jelezték, az eredeti festés Bahreinben „visszatér” (a teszteken már használták).

A dohánytermékek reklámozása 2006 óta tilos a Forma–1-ben, a Ferrari azonban ennek ellenére is komoly együttműködést ápol Philip Morrisszal. A dohányzás helyetti alternatív megoldásokat népszerűsítő Mission Winnow is ennek keretében került fel az autóra.

A Ferrari mellett egyébként a McLaren is népszerűsíteni kezdett egy hasonló kezdeményezést (ők a British American Tobaccóval szerződtek), és bár ez messze nem kapott akkora hangsúlyt az autó festésén, és névadó szponzorrá sem vált, a logókat a britek is eltávolították az ausztrál futamra. Feltehetően Bahreinben ezek is visszatérnek majd.

Frissítés: Az FIA már ki is adta az új, a Ferrari megváltoztatott csapatnevét tartalmazó nevezési listát a Bahreini Nagydíjra.

Míg a Renault pilótája volt, Sainz többször elmondta, továbbra is kapcsolatban áll a Red Bull-lal, és a csapat is úgy nyilatkozott róla, mint lehetséges jelöltről, ha szükség esetén fel kell léptetniük valakit az anyacsapathoz. Tavaly aztán pótolniuk kellett a Renault-hoz szerződő Daniel Ricciardót, kinek helyét végül Pierre Gaslynak adták, noha sokan Sainzot gondolták befutónak.

Ami döntésüket illeti, a csapatvezető Christian Horner nemrég arról beszélt, azért döntöttek a francia mellett, mert több lehetőséget látnak benne. „Carlos egy tehetséges versenyző, és örülök, hogy a McLarennél végül folytathatta a pályafutását” – magyarázta a brit.

„De úgy éreztük, hogy Pierre-ben több a potenciál a csapatunk számára. A kor semmit sem számított. Persze én öregnek érzem magam, mert a két versenyző életkorát, ha összeadjuk, akkor sem érik el az enyémet, pedig én a fiatalabb csapatvezetők közé tartozom” – jegyezte meg viccesen. „Pierre-nek sokat kell még fejlődnie, de tavaly jól haladt a Toro Rossónál. Talán kicsit hamar léptettük elő, de a juniorprogramban sokéves tapasztalatot gyűjtött. Teljesen megbízunk benne” – tetet hozzá.

Sainz eközben arról beszélt, azért nem ő kapta a lehetőséget, mert 2017 végén a Renault-hoz igazolt, amit egyébként utólag sem bánt meg – annak ellenére, hogy mindössze egy évet tölthetett a csapatnál –, a Red Bull programjában ugyanis korlátozva érezte magát, és nagyobb döntési szabadságra vágyott. „Azért nem kaptam helyet, mert a Renault-hoz mentem” – mondta.

A bikásokkal kapcsolatban egyébként elmondta, nem haragszik rájuk, sőt semmilyen negatív érzés nincs benne, hiszen örökké hálával fog tartozni nekik. „A Red Bull nélkül nem jutottam volna el a Forma–1-ig, továbbá a Renault-hoz sem kerültem volna be, és a McLarenhez sem igazolhattam volna” – fejtegette.

A Williams roppant gyenge szezont tudhat a háta mögött, és a korai jelek alapján a 2019-es sem ígérkezik jobbnak: autójukkal elkéstek, két és fél tesztnapot ki kellett hagyniuk, technikai igazgatójuk, Paddy Lowe távozott, a szezonnyitón pedig egyértelműen az ő autójuk volt a leglassabb. Korábbi versenyzőjük, Ralf Schumacher úgy érzi, ideje lenne rendet tenni a vezetőségben.

A német szerint jelenleg nagyon „mérgező” a hangulat az istállónál, ezt pedig mindenképpen orvosolni kell. „A Williamsnek eléggé különleges a vezetői stílusa” – kezdte Schumacher, aki hosszú évekig az istálló versenyzője volt.

„Ez a stílus az 1970-es ’80-as éveket idézi, egy kicsit olyan, mint valami rémuralom. Ez nagy kár, mert szerintem az embereknek motiváltnak kellene lenniük. A jelenlegi struktúrával a Williams nem tudja kihozni a legjobbat az alkalmazottaiból, mert nincs megfelelő kohézió a csapaton belül. A mérnökök sokkal inkább egymás ellen dolgoznak, mint egymásért” – magyarázta.

„Claire (Williams) sajnos átvette az apja szokásait, és csodálkozik, ez-e a megfelelő munka számára. Talán át kellene alakítani a csapat vezetői struktúráját” – javasolta, majd Lowe példáján keresztül próbálta szemléltetni, gondok vannak a vezetőségben.

„Van egy ember, akit épp most távolítottak el” – utalt Lowe-re. „Ez a fickó nagyon sikeres volt más csapatoknál, a Williamst azonban mégsem tudta visszajuttatni a megfelelő irányba. Ez már önmagában elégséges ahhoz, hogy az ember kérdéseket tegyen fel” – zárta gondolatát a 43 éves exversenyző.

Az Ausztrál Nagydíjon külön sajtótájékoztatót tartottak a Forma–1 vezetői a jövőbeni terveikről és a 2021-re tervezett szabályreformok állásáról. Chase Carey F1-elnök elárulta, miután új motorgyártókat nem sikerült megnyerniük a kategóriának, szeretnék, ha új csapatokat sikerülne. Careyék a 12 tagú mezőnyt vennék célba, melyre az amerikai lát is reális esélyt az alapján, hogy elmondása szerint már több komoly érdeklődő is felkereste őket.

Az FIA elnöke, Jean Todt ennél már szkeptikusabban nyilatkozott a bővítésről. Szerinte is a 12 csapatos mezőny lenne az ideális az F1 számára, ám erősen kétli, hogy a jelenlegi 10 istálló örülne, ha két újabb vetélytársa érkezne, hiszen számukra nem mindegy, hogy a sportági bevételek adott méretű tortáját kettővel kevesebb, vagy kettővel több felé kell fölszeletelni…

Az utóbbiak tükrében nem meglepő, hogy a csapatfőnökök nem mutattak kimondott lelkesedést Carey tervei hallatán. „A minőség mindig fontosabb a mennyiségnél” – intett óvatosságra Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke. „Van tíz csapatunk, akik egészen egészségesnek mondhatók jelenleg a korábbi évekhez viszonyítva. Elég megnéznünk azokat a csapatokat, akik pár éve csatlakoztak hozzánk a mezőny bővítésekor – egyikük sincs már itt ma” – utalt a 2010-ben debütáló három új csapatra, a Lotus/Caterham, a Virgin/Marussia/Manor és a Hispania/HRT próbálkozására.

Az ő projektjük hamvába holt vállalkozás volt: a költségsapka bevezetésének reményében érkeztek, ennek megfelelő gazdasági háttérrel álltak föl, és miután a pénzügyi korlátozásból semmi sem lett, esélyük sem volt versenyképessé válni.

Horner úgy véli, egy mostani új nevezőnek sem lennének jobbak a kilátásai, mivel az F1 még mindig rendkívül drága, az FIA ráadásul komoly garanciákat vár (két évre biztosított költségvetés) el a jelentkezőktől, enélkül nem is ad engedélyt az indulásra. „A Forma–1-ben olyan magasak a nevezési költségek, hogy gyakorlatilag képtelenség csatlakozni, kivéve, ha milliárdos vagy, de sokszor még az sem elég. Szerintem most megvan a megfelelő egyensúly. Jobban tetszene, ha inkább azzal foglalkoznának, amink van, és a minőségen javítanának, szorosabbá téve a küzdelmet. Nincs szükség csak azért új nevezőkre, hogy feltöltsék a helyeket, és több autó körözzön” – vélekedett a Red Bull vezetője.

A Mercedes-főnök Toto Wolff arra is rámutatott, hogy a több csapatnak több szponzorra lenne szüksége, márpedig az F1-es piac ezen a téren kissé beszűkült az utóbbi években. „Az a lényeg, hogy a rajtrács teljesnek tűnjön, és a jelenlévő nézők sok autót lássanak körözni a pályán. De szerintem egészen jó helyzetben vagyunk jelenleg, és a csapatok értéke sokkal fontosabb. El kell érni, hogy a legjobb márkák vegyenek részt a sportágban, a legizgalmasabb csapatok partnereként. Így juthatunk előrébb.”

A renault-s Cyril Abiteboul szerint a versenyképesség valóban előfeltétele lenne a bővítésnek, ám ennél is fontosabbnak tartja, hogy előbb a jelenlegi problémákat oldják meg, és eltüntessék például az élmezőny és a középmezőny között tátongó szakadékot. „A legfontosabb, hogy a jelenleg meglévő csapatok versenyképesek legyenek, és ők járuljanak hozzá a show-hoz, legyen esélyük nyerni.”

Kollégáival ellentétben a francia azonban nem zárkózott el teljesen a létszámemelés gondolatától. Szerinte ha a 2021-es megújulással meg tudják teremteni hozzá a szükséges feltételeket (a sportág olcsóbbá tételével és a bevételek növekedésével, igazságosabb elosztásával), megérhet egy próbálkozást a 12 csapatos bajnokság is. „Ha olyan üzleti modellt állítanak föl, amely tizenkét résztvevővel is fenntartható, akkor meg kell vizsgálni ezt a lehetőséget” – vélekedett.

Miután az olasz gumigyártó a következő évekre is szerződést kapott a Forma–1-től, máris megkezdte a felkészülést az új szabályciklusra. A 2021-es megújulás jegyében az F1-es autókra az eddigi 13 helyett 18 colos kerekeket szerelnek, emellett a kerékmelegítő paplanok használatát is betiltják. A Pirelli már idén ősszel szeretné lebonyolítani az ezzel kapcsolatos első tesztjeit, ezért most a csapatokkal és az FIA-val átalakított tesztautókat keres.

„Egyeztetünk a csapatokkal az öszvérautókról. Még semmi sem végleges, de úgy véljük, lesz egy megoldás, így idén szeptemberben már tesztelhetünk is az átmeneti autókkal” – nyilatkozta Mario Isola, a Pirelli sportigazgatója. „Fontos számunkra, hogy megfelelő öszvérautókat kapjunk, 2018-as gépeket, melyeket átalakítanak a tizennyolc colos gumikhoz. Idén három alkalmunk, összesen hat tesztnapunk lesz a fejlesztés megkezdésére. Ez jelentős változás, a tizennyolc colos gumikat nem egyszerű megtervezni. Ha egynél több csapat bocsát a rendelkezésünkre tesztautót, akkor ezeket a teszteket fel fogjuk osztani közöttük.”

A szakember szavaiból kiderül, a 2017-es változások előkészítéséhez hasonlóan ezúttal is több csapat segítségére számítanak. Akkor a jelenlegi három élcsapat, a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull alakította át korábbi autóját, hogy nagyobb leszorítóerő mellett tesztelhessék velük a szélesebb és nagyobb abroncsokat. Bár azok az autók nem bizonyultak igazán reprezentatívnak, így is segítséget jelentettek – és Isola szerint a mostani 18 colos váltás esetében is így lenne.

„Fontos, hogy figyelembe vegyük az autók teljesítményének változását, mert csak így biztosíthatunk jó gumikat. Azzal, hogy az idei év második felében elkezdjük a tesztelést, lehetőségünk nyílik arra, hogy egy egész télen át elemezzük a teszteket, majd ennek megfelelően változtassunk, ha szükséges. Ha például módosítjuk a gumik profilját, új öntőformákat kell gyártani, ez pedig idő. Ezért annyira fontos számunkra, hogy már idén szeptemberben, októberben vagy novemberben tesztelni tudjunk. Ez viszont nem fogja befolyásolni azon csapatokat, akik idén nem tesztelnek velünk, hiszen minden adatot az összes csapat rendelkezésére fogunk bocsátani” – biztosította a résztvevőket az egyenlő bánásmódról Isola.

Emellett hozzátette: azon csapatok, akik idén ősszel nem biztosítanak nekik tesztautót, még mindig megtehetik ezt 2020-ban. Vagyis a 18 colos tesztprogramjuk nyitott minden résztvevő előtt. „Mindenkinek fölajánljuk a teszt lehetőségét, és az ő döntésük, hogy élnek-e vele. Ha csak pár csapat tesztel 2019-ben, az sem gond, hiszen 2020-ban újra fölajánljuk a lehetőséget az összes csapatnak az átmeneti tesztautó építésére, és aki az idei évre nem tud ilyen autót felmutatni, az nem esik el ettől a lehetőségtől a következő évre. Jövőre huszonöt napunk lesz a gumitesztelésre, és ezek mindegyikét a tizennyolc colos változatnak fogjuk szentelni. Akkor talán már több csapat bocsát rendelkezésünkre autót, de lehet, hogy akkor sem az összes.”

Ami az autók átalakítását illeti, mindaddig lesznek kérdőjelek, míg az F1-es vezetők nem véglegesítik a 2021-es szabályokat. Erre legkésőbb az idei év feléig sort kellene keríteni. Addig sem az nem derül ki, pontosan milyen módon kell kialakítani az autókat, sem az, az új gumiknak nagyjából milyen követelményeknek (leszorítóerő) kell majd megfelelniük.

Miközben az élmezőny erőviszonyait illetően nem teljesen igazolódtak be az előzetes várakozások, a mezőny végén nem történt meglepetés Ausztráliában: a Williams egyelőre mintha másik kategóriás autókkal vágott volna neki a bajnokságnak. George Russell és Robert Kubica a melbourne-i három nap során képtelen volt elmozdulni az utolsó két helyről, és ami ennél is aggasztóbb: késéssel elkészült, szabálytalan megoldásai miatt az utolsó pillanatban is módosított versenygépeik nemcsak a leglassabbak a mezőnyben, de sokkal lassabbak az utolsó előtti helyezettnél is.

Claire Williams helyettes csapatfőnök az időmérő edzésük előtt elismerte, ők maguk sem számoltak azzal, hogy ilyen nagy lesz a lemaradásuk a középmezőnytől, ám arra felkészültek, hogy ők lesznek a sereghajtók. A kvalifikáción 1,3 másodperces hátrányban voltak a 18. helyezetthez képest (a 107%-os szabály nem jelentett problémát), a versenyen pedig 2, illetve 3 körrel ért célba a két versenyzőjük az utolsó két helyen.

Az FW42-esről Paddy Lowe menesztett technikai igazgató a tesztidényben azt mondta, nem olyan reménytelen konstrukció, mint a 2018-as elődje, melynek tervezési problémáit egész szezonban képtelenek voltak megoldani. Vezethetőségét jobbnak nevezte, viselkedését pedig kiszámíthatóbbnak.

A két versenyző Ausztráliában ezzel szemben már rossz vezethetőségről és alapvető gondokról beszélt… „Van egy alapvető hibája az autónak, amiről nem beszélnék nyilvánosan. Értjük, miről van szó, de nem fogjuk hétfő reggelre megoldani. Ahhoz, hogy valami alapvetőt megváltoztass, hónapok fejlesztésére van szükség, dolgozni kell a szimulátorban, és a tervezés azon fáradozik, hogy kitalálja, hogyan csinálja. Sajnos több verseny is el fog telni, mire harcba szállhatunk” – jósolta az újonc George Russell.

A britnek egyetlen reménye, hogy ha sikerül a tervezett változtatás, ugrásszerű javulást érnek el, és csatlakozhatnak a középmezőnyhöz. „Ha megoldjuk az alapvető problémát, az nagy előrelépés lesz. Talán még akkor is a mezőny végén leszünk, de legalább lesz esélyünk harcba szállni, ami most még nem megy. Tény, hogy most semmi esélyünk, túl nagy a lemaradásunk.”

Meddig kell várni a javulásra?

Tavaly Robert Kubica fejlesztőversenyzőként már végignézte, hogyan próbálkozik hiába a Williams egy tervezési szempontból hibás masinával, és tapasztalatai alapján ő kevésbé optimista, mint csapattársa. Attól tart, akár ez a szezonjuk is elszaladhat a megoldáskereséssel. „Én tapasztaltabb vagyok, és talán ezért nem merem azt mondani, hogy mondjuk két-három hónapig fog tartani. Senki sem tudhatja. Remélem, hogy csak két-három hónapig fog tartani. De nem jósolhatja meg senki, én sem tudom. Én inkább hagyom a számokat, mert tavaly a mostaninál korábban rájöttünk, hogy alapvető probléma van az autóval, és egész évben nagyjából változatlan maradt a helyzet” – hangzottak nem éppen biztató mondatai.

A Williams 2018-ban fennállása során először zárta a konstruktőri bajnokságot az utolsó helyen. Autójuk leszorítóereje akkor kiszámíthatatlanul viselkedett a kanyarok különböző szakaszain, megnehezítve a versenyzők dolgát. Idén a leszorítóerő hiánya jelenti a legfőbb problémát, ám úgy tudni, emellett erősen túlsúlyos is az FW42-es. A konstrukció még kiforratlan, késői elkészülésével nem volt mód igazán tesztelni sem, és miután többször is menet közben kellett módosítani, hogy szabályossá tegyék (Melbourne előtt a visszapillantót és az első felfüggesztést alakították át), kompromisszumos megoldások is vannak rajta.

A korábbi évek tapasztalatai alapján valóban sok időt vehet igénybe a megoldás, a helyzetet pedig csak nehezíti, hogy Paddy Lowe kiválásával nincs technikai igazgatójuk, vagyis a technikai részlegükön is nagy a bizonytalanság, és ennek megoldása elvonhatja figyelmet az autó kijavításáról.

Akármi is lesz a következő lépés, egy biztos: a csapat a télen kimaradt teszteket az év első versenyein próbálja pótolni, vagyis éles helyzetekben nem a versenyzéssel, hanem a gondok megoldásával fog foglalkozni. „Tesztekként kell viszonyulnunk ezekhez az edzésekhez, mert annyira le vagyunk maradva. Meg kell próbálnunk megérteni a helyzetet, és ki kell próbálnunk, mi működik is mi nem. Számunkra nincs sok értelme próbálkozni és tökéletesíteni mindent, mert nagyon le vagyunk maradva a tempó tekintetében” – mondta őszintén a helyzetükről Russell.

„Stop being them” – hirdeti Daniel Ricciardo idei új, a hagyományokkal szakító egyedi sisakfestése. A fejvédő jobb oldalán látható jelmondat (amit valahogy úgy lehetne lefordítani, hogy „Többé ne más légy”) azt hirdeti, hogy viselője nem másokhoz kíván hasonlítani, és nem mások elvárásai szerint próbál élni, hű marad önmagához.

Tekintve, hogy Ricciardo több mint egy évtizedes együttműködés után idén szakított a Red Bull-lal, és a mostani az első olyan sisakja, melynek dizájnját már nem az energiaitalos cég színei és emblémája határozzák meg, fölvetődött, hogy az ausztrál talán volt csapatának is üzenni akart ezzel jelmondattal, egyértelművé téve, hogy az irányításuktól megszabadulva a Renault-nál végre kibontakozhat. Mint azonban kiderült, ez csupán belemagyarázás, Ricciardo egy általános üzenetet akart közvetíteni, melynek semmi köze a Red Bull-os múltjához.

„Nem céloztam a Red Bullra, egyszerűen azzal, hogy megkaptam a szabadságot, és azt tehetek, amit akarok, fölvetődött bennem, miért csinálhatnék valami őrültet, valami mást. A ’Stop being them’ valójában egy bátorítás arra, hogy légy önmagad, és ne a trendeket kövesd. Ha egy adott irányba akarsz menni, akkor légy bátor, és tedd meg” – magyarázta a mondat jelentését és az Ornamental Conifer nevű ausztrál művész által tervezett festését.

Az egyediség már a Red Bull-os korszakában is jellemezte Ricciardót. Sajátos előzési stílusával igazi újítónak számít, és pozitív szemléletmódja, mindig vidám, folyton viccelődő jelleme sem nevezhető általánosnak az F1-es paddockban. Ha dobogóra kerül, a cipőjéből iszik, ha a sajtószobába, akkor még a szellentéstől sem riad vissza, csak hogy mókázzon. A tréfában nem ismer tréfát.

A renault-s szerződése mindazonáltal így is egyfajta megújulás, és az egyedi sisakfestés is ezt hirdeti. Ricciardo F1-es pályafutása során most először nevezhető teljesen önállónak. Amit jelez az is, hogy az idei évnek új menedzsmenttel vágott neki. Eddig az útját a Red Bull egyengette, a csapatváltással kapcsolatos tárgyalásokban pedig tanácsadója, Glenn Beavis segítette. Vele most szétváltak az útjaik, és az ausztrál a többek között Nico Rosberget, a futballista Cristiano Ronaldót és Dwayne Wade NBA-sztárt is menedzselő CAA Sports menedzserirodával szerződött. „A CAA Sports a sportban, a szórakoztatóiparban és a popkultúrában meglévő kapcsolatait felhasználva új üzleti lehetőségeket kíván nyitni Daniel előtt a globális sportpiacon” – állt a cég együttműködésükről kiadott közleményében.

Az önkifejezésre és önmegvalósításra törekvés tehát minden szinten megfigyelhető a hétszeres futamgyőztesnél. Már csak új csapatánál, a Renault-nál kell jobban beilleszkednie. Ausztrália megmutatta, ettől még messze van: mind az autójával, mind a csapattársakkal keresik még a közös hangot.

Főnöke, Cyril Abiteboul a vasárnapi rajtnál történt szárnyvesztős fűre hajtása kapcsán pedig azt is megjegyezte: talán még ahhoz is szoknia kell, hogy nem az élmezőnyben, hanem a középmezőny sűrűjében kell helyt állnia. „Szó sincs arról, hogy alábecsülte volna a helyzetet, de egy középcsapatnál másképp mennek a dolgok, mint egy élcsapatnál. Danielnek talán csak vastagabb bőrt kéne növesztenie, és türelmesebbé kéne válnia a rajtoknál” – tanácsolta neki Abiteboul. „De nem esem pánikba, intelligens fickó, és Bahrein már egy hagyományosabb helyszín lesz, több hellyel. Daniel most nem volt szerencsés, ez egy extrém helyzet volt.”

Norris remekelt az időmérőn, a futamon viszont több pozíciót is bukott, miután beragadt Antonio Giovinazzi mögé. A leintést követően keményen értékelte magát: elmondta, túl későn előzte meg az olaszt, ezért úgy érzi, cserben hagyta csapattársait, az autó ugyanis jó lett volna a pontszerzéshez, ő viszont nem tudta beverekedni magát a legjobb 10 közé.

Főnöke, Gil de Ferran sokkal elnézőbb volt, sőt dicsérte is a csapat történetének legfiatalabb (jelenleg 19 éves) újoncát. „Összességében nagyon jó munkát végzett” – kezdte a sportigazgató. „Nem követett el komolyabb hibákat a hétvége során.”

„Irányítás alatt tartott a versenyt és végig fegyelmezett volt. Egy ponton belekerültek egy vonatozós szituációba, ezt leszámítva azonban nagyon jól teljesített, több szempontból is olyan volt, mint egy veterán. A futam során támadnia és védekeznie is kellett, és szerintem mindkét feladatot nagyon jól hajtotta végre” – magyarázta a rutinos szakember.

Kiemelte, különösebben az sem zavarja, hogy Norris a futamon hosszú körökig beragadt olasz vetélytársa mögé. „Nézzék, ez még csak az első versenye volt! Biztosra veszem, hogy magában visszajátssza a helyzetet, és tanul belőle, akkor idővel még jobbá válik. Remek tulajdonságokkal rendelkezik. Az, hogy ennyire önkritikus és őszinte, összességében nagyon jó szolgálatot fog majd tenni neki a későbbiekben” – fogalmazott.

Végül elmondta, bár Norris a pontzónánk kívül zárt, élete első F1-es hétvégéjével bizonyította, van keresnivalója a királykategória mezőnyében. „Nem úgy tűnik, hogy ne lenne számára hely. Jó teljesítményt nyújtott, és nagy kár, hogy végül nem tudott bekerülni a pontszerzők közé” – zárta gondolatát de Ferran.

Sokszor hangoztatott kijelentés, hogy a legtöbb F1-es pilóta titkon, vagy akár vállaltan is vágyik arra, hogy egy nap a sportág történetének legeredményesebb és legnépszerűbb, valamint legkomolyabb hagyományokkal bíró csapatának, a Ferrarinak a versenyzője legyen. Megadatni azonban csak keveseknek adatik meg, hogy a vörös autót vezessék.

Vannak olyanok is, akik közel kerülnek a nagy lehetőséghez, de különböző okokból kifolyólag sosem kerülnek be a csapatba. Mint kiderült, ilyen volt Mark Webber is, akinek a Red Bull-os időszak során lett volna esélye arra, hogy a vörösökhöz igazoljon.

Végül azonban a felkínált szerződés időtartama, valamint a menedzsmentek közötti huzavona miatt nem lett semmi a csapatváltásból. Ezt az ausztrál a Channel 4 F1-es műsorában árulta el, ahol a vendég a Ferrari korábbi csapatvezetője, Stefano Domenicali volt. „Monte-Carlóban volt egy találkozónk és nagyon közel került ahhoz, hogy megegyezzünk a feltételekben” – mesélte Webber.

„Már nagyon vártam, hogy Stefanóval dolgozzak, de a szerződés időtartama egy kissé problémás volt számomra. Ugyanakkor Luca di Montezemolo (a Ferrari akkori elnöke) nagyon azt akarta, hogy látogassam meg személyesen Olaszországban, miközben mögöttem pedig ott állt Flavio Briatore (a menedzser), és volt egy kisebb birkózás. De végső soron gyorsan aláírtam volna egy kétéves szerződést, a Ferrari azonban csak egy plusz egyest ajánlott. Maradtam hát a Red Bullnál” – folytatat.

Az ausztrál 2013-as visszavonulásáig (egészen 2007-től) a bikásokat erősítette, ahol háromszor volt harmadik a pontversenyben. Az F1 elhagyása után a WEC-ben próbált szerencsét a Porsche gyári csapatánál, mellyel a világbajnoki címig is eljutott, mielőtt végleg felhagyott a profi versenyzéssel és televíziós szakértőnek állt.

Mivel rendre sejtelmesen fogalmaz, Alonsót visszavonulása óta szinte folyamatosan a visszatérés lehetőségéről faggatják. Legutóbb a WEC amerikai fordulójának helyszínén, a legendás sebringi pályán (ahol egyébként csapatával újabb futamgyőzelmet szerzett) szegezték neki a kérdést, hogyan áll most az F1-es szereplés gondolatával.

„Nem igazán követem az F1 történéseit a napokban” – kezdte a spanyol, utalva arra, hogy nem fordít figyelmet az amerikai versennyel egy hétvégén rendezett Ausztrál Nagydíjra. „Nem is nagyon tudnám figyelni, és nem is igazán érdekel!” – hangsúlyozta.

„A tesztek óta igazából egy kicsit a partvonalon vagyok. Persze mint minden rajongót, engem is érdekel, hogyan alakul az erősorrend, hol állnak valójában a csapatok, de ettől tekintve igazából nem érzek égő vágyat arra, hogy ott legyek, vagy, hogy ne maradjak le semmilyen apró részletről. Most itt vagyok, 200 ezer néző jön ki a helyszínre, száz és száz csapat valamint versenyző, 16 ezer gumi a Michelin sátrában… szóval a világ versenyközpontja most a hétvégén Sebring” – szúrt oda az F1-nek.

Elmondta, az idei tervek egyelőre sokkal jobban izgatják (a WEC mellett az Indy500-on is indul, amit ha megnyer, a világon másodikként elhódítja a motorsportok nagy mesterhármasát), 2020-ra pedig még nincsenek egyértelmű tervei, azt viszont továbbra sem tartja kizártnak, hogy megfelelő körülmények keretében visszatér az F1-be.

„Nem zártam be az ajtókat magam mögött 2020-ra, amikor bejelentettem, hogy a 2019-es évre visszavonulok. Azért döntöttem így, mert most vannak más kihívásaim, de nincs kristálygömböm, hogy megjósoljam, hol leszek 2020-ban, hogy indulok-e a gokart világbajnokságon a következő három évben. Ha a szezon felénél majd látom, mit értem el a fontos kihívásokból, és mit tud nyújtani az F1 2020-ra… akkor ez is egy lehetőség marad. A következő három évre is” – zárta gondolatát.

Correa tavaly a GP3-ban versenyzett az Alfa Romeo másik fejlesztőversenyzőjének, Tatiana Calderonnak a csapattársaként. A szezont tizenkettedikként zárta, legjobb eredménye pedig egy negyedik helyezés volt Spanyolországban. Korábban az olasz és a német F4-es bajnokságokban versenyzett, a télen pedig negyedik volt Toyota Racing Seriesben.

Idén az Alfa Romeo és a Sauber juniorcsapatának tekinthető Charouznál versenyez majd a Forma–2-ben, karrierjében azonban nemcsak ez a váltás jelent újabb szintlépést, hiszen a Forma–1-es istállóval is együttműködésbe kezdhet: idén ő lesz az alakulat egyik fejlesztőversenyzője.

„Juan Manuel Correa újabb kihívás elé néz majd a csapatunkkal, mint fejlesztőversenyző” – nyilatkozta az Alfa Romeót irányító Frédéric Vasseur. „Már nagyon várjuk, hogy tovább fejlesszük őt, tovább javítsuk a képességeit, valamit támogassuk a fejlődését autóversenyzőként” – tette hozzá a tapasztalt szakember.  

„Rendkívül megtisztelő, hogy lehetőséget kaptam egy ilyen patinás csapattól, és már önmagában az is, hogy a Forma–1-ben is érdekelt lehetek majd” – kezdte a 19 éves amerikai versenyző. „Ez minden autóversenyző számára megtiszteltetés. Minden tőlem telhetőt megteszek azért, hogy megháláljam ezt a lehetőséget. Szeretnék köszönetet mondani Frédéricnek és az egész Alfa Romeo csapatnak, amiért engem választottak. Izgatottan várom, mit hoz a jövő” – folytatta.

A két állandó versenyző (Antonio Giovinazzi és Kimi Räikkönen) Correa és a Calderon mellett a szezont az IndyCarban töltő Marcus Ericsson segíti majd az Alfa Romeo dolgát, mint hivatalos teszt-és tartalékpilóta, szükség esetén tehát ő ugorhat be.

A Williams képtelen volt a többi csapat ellenfelévé válni az idénynyitó Ausztrál Nagydíjon. Két versenyzőjük 2, illetve 3 kör hátránnyal ért célba vasárnap, és a köridőket tekintve is jócskán elmaradtak a 18. helyezettől az edzéseken. Emiatt nehéz volt megítélni a 8 év után visszatérő Robert Kubica teljesítményét, hiszen az egyetlen viszonyítási pontot újonc csapattársa, George Russell jelentette számára.

Ő nagy fölénnyel legyőzte, ám a versenyen ez annak is volt köszönhető, hogy a lengyel már az első kanyarban szárnyát veszítette, majd a boxutcába kényszerült, a folytatásban pedig sérült autóval versenyzett. Az időmérő edzésen eközben 1,7 másodperccel kapott ki kollégájától, ám ott meg egy hajrában elkövetett hiba tette nehézzé az összevetést: Kubica az egyik kanyarból kigyorsítva falnak koccant, amitől defektet kapott.

Az egyszeres futamgyőztes a hibája után szégyenkezett is, mivel arra nem a határok feszegetése közben került sor. „Bizonyos okokból eléggé bonyolult volt a helyzet. Nem volt jó az autó vezethetősége, ám az utolsó menetre jelentősen javult. Ekkor a saját életemet nehezítettem meg egy buta hibával. Még csak nem is azért hibáztam, mert erőltettem. Talán rosszul mértem föl a helyet, és ez elég kínos. De legalább már tudom, mennyi helyem lesz legközelebb, ha utcai pályákon leszünk, így ez nem fog megismétlődni” – nyilatkozta az eset után önkritikusan.

Vasárnap már ennél határozottabb és pontosabb volt, ám a korai balesete miatt esélye sem volt Russell ellen. Pillanatnyilag azonban sem a saját, sem a csapata helyzete miatt nem érzi fairnek kettejük összehasonlítását. Kubica továbbra is felkészületlennek véli magát az autó téli késése és a kevés tesztlehetőség miatt. „Mondtam a fiúknak a barcelonai tesztek előtt, hogy tavaly egyszer sem tértem le a pályáról, de eljön a pillanat, amikor muszáj lesz próbálkoznom, hogy felmérjem a határokat. Rendben, az időmérős hibámnál még csak nem is nyomtam igazán, egyszerűen rosszul mértem föl a helyzetet, de az ilyesmire szükség van ahhoz, hogy tanulni tudj.”

„Például a mostani újoncok versenyeztek, amikor én az életemért küzdöttem. Ez nagy különbséget jelent abban, ahogyan a hétvégékhez viszonyulsz. Ahonnan én jövök, muszáj őszintének lennem önmagammal. Az időmérőn csalódott voltam több dolog miatt is. Nemcsak a teljesítményem miatt, hanem azért is, mert ismertem az okokat, és bizonyos dolgokat nem kezeltem jól. A versenyen viszont sokkal nehezebb helyzetben jól kezeltem őket.”

„Tisztában vagyok vele, hogy miben kell fejlődnöm. Voltak dolgok, amik természetesen jöttek, és ez jó volt, mert nem számítottam rá. De voltak olyanok is, amik épp olyan nehéznek bizonyultak, mint vártam. Régen voltam itt, tudtam, hogy a Forma–1 megváltozott, és elég őszintének kell lennem ahhoz, hogy helyén tudjam kezelni a helyzetemet, és tudjam, mit kell még megtanulnom, miben kell fejlődnöm. Ez a hozzáállás hozott vissza az F1-be.”

A házon belüli párharc egyelőre a győztes Russell számára is csak másodlagos volt. „A csapattársam az egyetlen ellenfelem. Nyilván nem vagyok csalódott amiatt, hogy én jöttem ki ebből győztesen, de végső soron nem érdekel a vele folytatott harc az utolsó helyekért. Együtt kell dolgoznunk, hogy rendezzük a sorokat” – fogalmazott az újonc. „A hétvégével elégedett vagyok. A szombat nagy nap volt számomra, emelt fővel hagytam el a pályát, a versenyen pedig tudtam, hogy mi a célunk. Nem volt igazi csata köztem és Robert között, az ő autója már a rajtnál megsérült, így mindkettőnknek csak az volt a célja, hogy hazahozzuk az autót, és tanuljunk, amennyit csak lehetséges.”

Kubica képességeiről korábbi ellenfele, Timo Glock szerint is korai még ítéletet hirdetni, ám a németnek azért még mindig vannak kétségei a williamses sérült karja és fizikai korlátai felől. „Alaposabban is megvizsgáltam a köridőket, és Robert időnként Russell szintjén volt. Nagyon óvatosnak kell lenni ezzel, mert saját tapasztalatból tudom, hogy ha egy ennyire gyenge csapatnál versenyzel, sok mindent befolyásol az is, hogy mikor köröznek le, és mennyi időt veszítesz vele. Ettől függetlenül természetesen egy kézzel vezetni nem ugyanaz, mint kettővel” – mondta a német RTL-nek.

Kubica erre mondta: „A korlátaim miatt mindig többet kell majd bizonyítanom, és mindig lesznek, akik megkérdőjelezik és kétségbe vonják a képességeimet. Én csak annyit tehetek, hogy a tőlem telhető legjobbat nyújtom.”

Március utolsó hétvégéjén a Forma–1 számára már a második 2019-es versenyt rendezik Bahreinben, a királykategória első számú betétsorozata, a Forma–2 számára viszont a szahíri jelenti majd az idénynyitó fellépést. A mezőnyben a Prema-csapat színeiben ott lesz a hétszeres Forma–1-es világbajnok, Michael Schumacher fia is, aki apja sisakfestését idéző fejvédőjén már a Ferrari emblémáját is viselni fogja.

Mick Schumacher tavalyi Forma–3-as Európa-bajnoki címével két nagy lépést is tett előre: az F1 előszobájába lépett, emellett a Ferrari Akadémia tagja is lett. Az F2-es előszezoni teszteken már túl van a német. Jerezben az ő legjobb idejével zárult az első hét, míg Barcelonában 6. és 11. legjobb időkkel abszolválta a tesztnapokat.

Bár tudja, újoncként sokat kell tanulnia, összességében felkészültnek érzi magát a bahreini első összecsapásra. „Ahogy minden versenyző, a télen sokat edzettem. Szörföztem, futottam, kerékpároztam, és persze sokat erősítettem, például a nyakamat, és minden olyan részt, ami a százszázalékos felkészültséghez szükséges. Én úgy érzem, száztíz százalékig fel vagyok készülve, és már alig várom, hogy autóba ülhessek” – nyilatkozta Mick Schumacher a Prema-csapat által közzétett videós interjúban.

„Az idei legfőbb célom, hogy a lehető legtöbbet tanuljak. Össze akarok gyűjteni minden rendelkezésre álló információt, együtt fogok dolgozni annyi emberrel, amennyivel csak tudok, hogy tanulhassak. Más lesz ez a kihívás, az autón sokkal több ember dolgozik, ez jó érzés, de más is, különleges. Fontos lesz, hogy kialakuljon a kötelék velük, főleg az év elején.”

Ami a kategóriaváltást illeti, elmondta: „Az F2-es autó sokkal agresszívebb, és sokkal gyorsabbnak is érzed az F3-asnál, nagyobb is, élesebbek a vonalai, és sokkal jobban hasonlít egy Forma–1-es autóhoz. A gumikat száz százalékig értened kell. Ha ez megvan, akkor biztosan jó munkát végezhetsz. Ez lesz majd a legnehezebb része.”

Mick elmondta, azért tartott ki negyedik szezonjában is az őt már a második Forma–4-es évében foglalkoztató Prema-csapatnál, mert igazán otthon érzi magát náluk, és az évek alatt együtt fejlődtek, megbíznak egymásban. Annak, hogy idén már az F1 „árnyékában” szerepelhet, leginkább az előnyös oldalait látja. „Ezzel beléphetek a nagy rendszerbe. Megismerhetek olyan embereket, akik már ősidők óta ott vannak, de a hozzám hasonló új arcokat is. Én ezt nem tekintem nyomásnak, sőt, nagyon is várom már!”

Hasonló lehetőséget lát a Ferrarival kötött szerződésében is, mely hamarosan (akár már a bahreini hétvégét követő kétnapos gyakorláson) F1-es teszthez is segítheti őt az olaszok juniorjaként. „Nagyon sokat tanulhatok a Ferraritól, mert nagy tapasztalattal rendelkeznek. Nagyon szívélyesen fogadtak, családként. Ők részét képezik az én családom életének, és ez nagyon pozitív kombináció volt.”

Bár azzal, hogy elkötelezte magát a csapathoz, mellyel édesapja a legnagyobb sikereit (5 bajnoki cím) érte el, az elvárások is megnőttek vele szemben, Micket nem zavarja, ha apjához hasonlítják, még örül is neki. „Számomra sosem volt probléma, hogy az apámhoz hasonlítanak. Nagyon egyszerű: nekem a célom, hogy az F1 történetének legsikeresebb versenyzőjéhez hasonlítsanak, ezt szeretném elérni, és megtiszteltetésnek érzem, hogy vele hasonlítanak össze, mert csak tanulhatok tőle, és fejlődhetek.”

Egyelőre a Ferrari is tanácstalanul nyilatkozott az Ausztrál Nagydíjon mutatott vártnál gyengébb formájának okáról. Mattia Binotto csapatfőnök, valamint versenyzői, Sebastian Vettel és Charles Leclerc beállítási problémákra panaszkodtak, arról beszéltek, hogy a három nap során autójuk egyszer sem volt olyan jól vezethető, mint a téli teszteken, és bármivel próbálkoztak, nem találták meg az ideális irányt, ami a gumikezelésükre és a tempójukra is rányomta a bélyegét.

Abban mindhárman biztosak voltak, hogy az SF90-es ennél jobb autó, többre képes, csak azt nem értették, miért nem sikerült ezt megmutatniuk.

Ők most a válaszokat keresik Maranellóban, ám addig is elméletekből sincs hiány. Az egyik középpontjába máris az az első szárny került, amelyről a télen még azt írták, a Ferrari ütőkártyája lehet a más utat választó Mercedesszel és Red Bull-lal szemben... Vettelék első légterelőjének lapjai az orrtól a kerék felé haladva elvékonyodnak, utat nyitva a kifelé, az első kerék külső oldala mellé terelt légáramlatoknak. A kisebb felület hátránya, hogy kevesebb leszorítóerő állítható elő vele, előnye, hogy az áramlatok kifelé tessékelésével javítja az autó egészének aerodinamikai működését.

Egyes feltételezések szerint a Barcelona sima aszfaltján még tökéletesen működő szárny az ausztráliai egyenetlen pályán elérte a korlátait, és kiszámíthatatlanabbá tette a versenygépet. Ezt a tézist erősíti, hogy a versenyzők a lassabb kanyarokban alulkormányzottságra panaszkodtak, vagyis nem volt elég tapadásuk az autó elején. A találgatások szerint ezt az első szárny meredekebbre vételével próbálták kompenzálni, ám a kívánt hatást nem érték el vele, csak az autó légellenállását növelték, ami a végsebességek csökkenéséhez vezetett.

Tény, a Ferrari nem remekelt a sebességek tekintetében. Már szombaton sem voltak az élmezőnyben, a hátrányuk 6,6 km/óra volt, vasárnap pedig 18,2 km/órával bizonyultak lassabbnak a Red Bullnál. E nagy különbséghez azonban a DRS-használat és a szélárnyékhatás is hozzájárulhatott. Más kérdés, hogy a győztes Valtteri Bottas, aki szintén nem sokat használhatta a nyitható hátsó szárnyát a mezőny élén, még így is 311,4 km/órás sebességet ért el, vagyis 7,7 km/órával gyorsabb volt Vettelnél, miközben Charles Leclerc még a 300-as tempót sem lépte át.

És itt jön képbe egy másik elmélet a visszaesés kapcsán. Eszerint amellett, hogy a Ferrarinak nyilvánvaló problémát okozott az autó beállítása és a helyes egyensúly megtalálása, az erőforrása sem hozta azt, amire Barcelonában még képes volt. Ezt az elgondolást a tesztek alakulása erősíti: Vetteléknek több műszaki problémájuk is volt Barcelonában, melyek nyugtalanították Mattia Binotto csapatfőnököt.

Vannak, akik szerint az idénynyitón úgy próbáltak biztosra menni, hogy inkább visszafojtották az erőforrásukat, és a gyengébb végsebességük részben ennek folyománya. Korábbi versenyzőjük, Jean Alesi a francia Canal Plus csatornának fejtegette a véleményét erről és a Ferrari-mérnökök aggályairól.

A harmadik magyarázatot az ausztráliai melegebb időjárás jelentheti. Bár a nyári forróságtól még távol voltunk a melbourne-i 22 fokokkal, ez az érték így is magasabb volt, mint a téli barcelonai értékek. Megfigyelők szerint a Ferrari kevésbé nyitotta meg autóit, mint a Mercedes, és bár ez elméletben csökkenti a légellenállást, okozhatott gondokat a hűtés terén, ami ugyancsak a teljesítmény visszafogására késztethette őket.

Az alacsony végsebességükre Binotto ugyanakkor egyszerűbb magyarázatot tudott a fentieknél. „Amikor nincs rendben az egyensúly, a kanyarokból alacsonyabb tempóval jössz ki. Második lépésként részletesen ki fogjuk elemezni ezt, de előbb a tényeket kell összegyűjtenünk” – fogalmazott.

Hogy a találgatásokból mennyi a valóság, és mennyi a légből kapott elmélet, azt a Ferrari mérnökei bizonyára ki fogják tudni deríteni. De arra is fontos lenne választ találniuk, hogy az autójuk miért fogyasztotta nagyobb étvággyal a gumikat. Habár részben ezt is megmagyarázzák az egyensúlyi problémák, melyek több csúszkálást eredményeznek, az már Barcelonában is érzékelhető volt, hogy a Ferrari kevésbé bánik kíméletesen az abroncsokkal, mint például az e téren tavaly is kiemelkedő Red Bull. Pedig Vettelék akkor még elégedettek voltak a kocsi vezethetőségével.

„A Ferrarinak valóban nehéz hétvégéje volt, és nem tudtak megfelelni a favoritszerepnek” – állapította meg a csapatot korábban irányító Stefano Domenicali, aki újabban a brit Channel 4 csatorna szakértőjeként is tevékenykedik. „De ne felejtsük el, hogy Melbourne egy sajátos pálya. Bahrein szerintem pontosabb fokmérő lesz. Most túl lassú volt az autójuk, ám hogy ez a gumik, a karosszéria vagy a motor miatt volt-e, azt nem tudom. Ha a végsebességeket és a köridőket nézem, egyértelmű, hogy valami nem volt normális. De túlreagálni ezt nem szabad, és a valóságról csak Bahreinben fogunk képet kapni” – vonta le a következtetést.

Csak május 23-a és 26-a között vendégeskedik a Forma–1 mezőnye Monacóban, ám a szabályok értelmében a Pirellinek már nyolc héttel korábban döntenie kellett arról, mely gumikeverékeket szállítja a hercegségbe.

Az olasz gyártó nem okozott meglepetést azzal, hogy az előző évek gyakorlatát követve az ötös skála három legpuhább variációját, vagyis a 3-as, a 4-es és az 5-ös számú típust választotta. A legpuhább 5-ös gumi Monacóban fog debütálni – aztán a következő Kanadai Nagydíjon újra bevetésen lesz.

Az új szabályok értelmében a három keverék közül a legkeményebb a fehér, a közepes a sárga, a lágy pedig a piros jelölést kapja; ebben az esetben a fehér a 3-as, a sárga a 4-es, a piros pedig az 5-ös gumi lesz.

A versenyzők összesen 13 szettet kapnak a teljes hétvégére, ebből hármat a Pirelli választ ki, a többi 10 garnitúra típusáról a csapatok dönthetnek. A futamra a két keményebb variációból kötelező egyet megtartani, míg a legpuhábból egy szettet a Q3-ra kell félretenni.

A Pirelli eddig közölt gumiválasztásai:

Bahrein – C1, C2, C3

Kína – C2, C3, C4

Azerbajdzsán – C2, C3, C4

Spanyolország – C1, C2, C3

Monaco – C3, C4, C5

Kanada – C3, C4, C5

Több volt ő egyszerű karmesternél. Amellett, hogy versenyeket indított el és biztonsági autókat küldött pályára, szabályokat írt, magyarázott és tarttatott be, csapatokat és versenyzőket békített, pályákat vizsgált meg, a biztonsági szempontokra ügyelt. Mindennek a láthatatlan mozgatórugója volt. Természetesnek vettük, hogy a gépezet működik, pedig neki köszönhetően volt így.

Sokak szerint Charlie Whiting pótolhatatlan veszteség a Forma–1 számára, és hogy ez több puszta méltatásnál, azt a tragikus hirtelenséggel bekövetkezett halála utáni első verseny máris bizonyította. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke elárulta, a sportági vezetők Melbourne-ben máris szembesültek azzal, milyen nagy űrt hagyott maga után a 66 évesen tüdőembóliában elhunyt szakember. „A Charlie után támadt űrt nehéz lesz betölteni. Beszélgettem Ross Brawnnal a futam előtti gyászszünetre tartva, és azt mondta, most szembesült vele, mit is csinált Charlie. Olyan triviális dolgokból látszódott, mint hogy kamerákat helyeztek el veszélyes pozíciókba. Ross éppen ezt említette nekem” – nyilatkozta Wolff a futamot követően.

„Egy rakás feladat van, amelyhez nincs iránymutatás a versenyigazgatótól a futam alatt. Nehéz döntéseket kell meghozni a jövőt illetően, és szerintem képtelenség lesz pótolni Charlie-t. De bárki is fogja átvenni a szerepét, mi támogatni fogjuk” – ígérte az osztrák.

Ausztráliában a Whitinggal már évek óta együtt dolgozó Michael Masi volt a helyettes. Eredetileg a 39 esztendős szakember feladata lett volna, hogy 2019-ben átvegye a Forma–2-es és Forma–3-as versenyek versenyigazgatói szerepét, ám a kényszerhelyzet most akár változtathat is a terveken. Vannak, akik már azt emlegetik, hogy több szakemberre is szükség lesz Whiting eddigi feladatainak ellátásához.

Jean Todt, az FIA elnöke már a melbourne-i pénteken jelezte: van vészforgatókönyvük, mivel a tragédia nélkül is készültek arra, hogy Whiting egyszer visszavonul, ám miután a hirtelen halálával senki sem számolt, a részleteket most kapkodva kell kidolgozniuk. „Szorosan együtt fogunk működni az F1-es csapatokkal, és már elkezdtünk tervezni. A genfi csapatunk vizsgálja, mi lehet a jó megoldás a jövőre nézve” – fogalmazott Todt.

A Whiting által hátrahagyott űrt várhatóan jó ideig érezni fogja még a sorozat. A versenyzők pénteki értekezlete a szakember nélkül rendkívül rövid volt, dacára annak, hogy az év első versenyén nyilván lett volna miről beszélni. „Egy kissé kellemetlen érzés volt ott ülni” – ismerte el Nico Hülkenberg az Auto Motor und Sportnak.

A találkozón Jean Todt is megjelent, aki egyperces néma megemlékezésre kérte a mezőny tagjait. Aztán Masi állt a versenyzők rendelkezésére, ám mindössze egyetlen felvetés érkezett Romain Grosjeantól, aki a 4-es kanyar kerékvetőjére panaszkodott, és már véget is ért a találkozó.

Múlt vasárnap 1996 óta először nem Whiting rajtoltatta el a mezőnyt (és az új idényt). Ez többek szerint érződött is a rajtrácson: a lámpák feltűnően hamar kialudtak. „Statisztikailag nézve biztosan ez volt a leggyorsabb indítás az elmúlt években. Ez biztosan meglepett párakat, és Lewisnak éppen ez a gyengéje” – hívta föl a figyelmet Nico Rosberg arra, hogy a pole-ból gyengén induló Lewis Hamiltont is megzavarhatta a megszokottnál gyorsabban érkező rajtjel.

Sok mindenhez kell még tehát alkalmazkodnia és hozzászoknia az F1-nek az ikonikus alakja nélkül, és várhatóan jó ideig szembesülnek még nem várt problémákkal, feladatokkal is. Ez mindent elmond arról, mennyire meghatározó kulcsember, egy igazi tartópillér távozott, akinek tudása és szorgalma egyedülálló volt.

A címvédő a második helyen, bő 20 másodperces hátránnyal ért célba csapattársa, Valtteri Bottas mögött az idénynyitón. A másik Mercedeshez viszonyított lassú tempóját két dologgal magyarázta. A különbséget elmondása szerint tudatosan hagyta megnőni, mert korai kerékcseréje miatt inkább a gumik életben tartására és a második helye bebiztosítására törekedett. A kettejük közti tempókülönbséget eközben az autója sérülésével indokolta.

Lewis Hamilton versenygépének padlólemeze közvetlenül a bal hátsó kerék előtt károsodott – hiányzott egy kis darab a hátsó éléből, mely rész a kerék által keltett örvényeket kezeli és a diffúzor működését javítja. A versenyző a sérülés hatását először a 4. körben érzékelte: bár nem tudta, mitől, de rosszabbnak érezte az autó egyensúlyát, és emiatt nem tudta tartani Bottas tempóját.

Hamilton a futam után biztosra vette, hogy nem az ő vezetői hibájának következménye volt a padlólemez rongálódása. „Éreztem, hogy valami nincs rendben, de nincs időd ennek okán agyalni, azzal kell boldogulnod, amid van. Addig simán tartottam a lépést Valtterivel, de utána szenvedni kezdtem a hátulja miatt. Nem tudom, hogy hogyan történt, de az biztos, hogy nem futottam szélesre sehol” – fogalmazott az ötszörös világbajnok.

Felmerült, hogy Hamilton gépe talán egy törmeléktől sérülhetett meg. Az első körben Daniel Ricciardo és Robert Kubica is a szárnyát vesztette, a lengyelnek később a visszapillantója is lerepült, és az első kanyar környékén több alkatrész is a pályán hevert. A Mercedes stratégája, James Vowles ugyanakkor a csapat futamelemző videójában elárulta, valószínűleg mégsem egy idegen tárgy tett kárt a padlólemezben. „Lewis autójának futamot követő vizsgálatakor némi sérülésre bukkantunk az általunk gumiszigetelő területnek nevezett részen, közvetlenül a hátsó gumi előtt. Ez egy igen érzékeny terület aerodinamikai szempontból – a leszorítóerő és az autó egyensúlya szempontjából is. Azt feltételezzük, hogy egy kerékvetőn való áthajtás okozta a verseny során” – adott magyarázatot a szakember.

Vowles nem számszerűsítette, hogy a kár pontosan mekkora időveszteséget eredményezhetett, ám a hatása szerinte jelentős volt. Főleg a gumikezelés szempontjából, hiszen Hamilton Sebastian Vettel 14. körben megejtett cseréje miatt maga is kénytelen volt korán kiállni, és a második szett (közepes) abroncsával a sérülés nélkül is óvatosan kellett volna bánnia, hogy kitartson a leintésig. „Lewisnak már eleve nagyon hosszú volt az etapja a közepes gumin, azt követően, hogy kivédekeztük Vettel elévágását. Emiatt erősen be kellett osztanunk a gumikat, a verseny haladtával egyre inkább. Szóval nagyon vigyázni kellett. Ebben a padlólemez sérülése nem segített, mert sokkal kiszámíthatatlanabbá tette a gumikopást, mint lett volna. Fantasztikus munkát végzett azzal, hogy célba vitte az autót” – dicsérte meg bajnokukat Vowles.

A mérnök szerint Hamilton korai kiállása egyébként elkerülhetetlen volt azok után, hogy Vettelék elévágási kísérletbe kezdtek. Annak ellenére is, hogy később kiderült – és ezt előre nem láthatták –, hogy a Ferrari jóval lassabb a közepes gumin, mint amire számítottak.

Fölmerült, hogy a közeljövőben új aszfaltréteget kap a melbourne-i pálya, ami 1996 óta szerepel a Forma–1 versenynaptárában, ez alatt az idő alatt pedig sosem esett át hasonló „beavatkozáson”, ilyen szempontból tehát időszerűek lennének a munkálatok. Noha valószínűleg nem az ő véleményük dönt, az ötletért a Mercedes és a Ferrari klasszisa sem rajong.

„Úgy szeretem ezt a pályát, ahogy van” – jelentette ki határozottan Hamilton. „Ez egy nagyszerű helyszín, mert nincsenek hatalmas menekülőzónák. Ha rontasz, akkor azt általában megbosszulja, ami jó, és aminek így is kell lennie” – magyarázta.

„A bukkanók a melbourne-i pálya részét képezik, ha ezt ki akarják vasalni, azzal sokat veszítünk” – utalt arra, hogy a huplis aszfalt hozzátartozik a pálya karakteréhez. „Így sokkal nehezebb a pálya, és nekünk, versenyzőknek erre szükségünk is van. Nem igazán szeretem azokat a pályákat, amelyek szuper laposak és szuper simák, és nem nehezítik meg a dolgunkat” – hangsúlyozta.

Vettel nála sokkal tömörebben fogalmazott, ugyanakkor a lényeg a Ferrari németjének a mondandójából is remekül átjött. „Nagyon remélem, hogy nem fogják újraaszfaltozni a pályát, hiszen a jelenlegi formája hozzátartozik a jellegéhez” – mondta.

Egyelőre azonban nem úgy tűnik, hogy a pálya marad olyannak, amilyen a főszervező, Andrew Westacott ugyanis kijelentette, legkésőbb 2021-re újra szeretnék aszfaltozni azt, de az sem elképzelhetetlen, hogy már a 2020-as évben elvégzik a munkálatokat. A döntés azt követően születik meg, hogy az illetékesek elolvassák a versenyigazgató, Michael Masi témába vágó jelentését.

Noha csak a múlt hónapban vezetett először F1-es autót, Albon meggyőzően kezdte pályafutását, a melbourne-i időmérőn ugyanis legyőzte tapasztaltabb csapattársát, Danyiil Kvjatot. A versenyen ugyan nem sikerült neki a pontszerzés, autójának fékrendszere azonban nem volt tökéletes a megmérettetés első felében.

Bár nem került be a legjobb 10 közé, csapata roppant elégedett volt vele a hétvége után. „Igazán tisztességes munkát végzett” – dicsérte a fiatal pilótát a technikai igazgató, Jody Egginton. „Jó versenyző, precíz, módszeres a hozzáállása, nem érzelmes és gyorsan tanul” – tette hozzá.

„Lenyűgözött engem. A futam elején a fékeit kellett menedzselnie egy darabig, de elég gyorsan vissza tudott jönni ebből a helyzetből. Nagyon sokat tanult a gumikezelésről, és arról, hogyan kell menedzselni a versenyeket. Valószínűleg a kék zászlókkal is most volt először tapasztalata. Nagyon jól dolgozott, jól sikerült a bemutatkozása, és legalább annyira tisztességes teljesítményt nyújtott, mint a többi újonc a mezőnyben” – hangsúlyozta.

Megjegyezte, érzése szerint a folytatás is ütős lesz. „Biztos vagyok benne, hogy a folytatásban is ezen a pályán fog haladni. A bahreini pályát már ismeri is, hiszen a Forma–2-ben versenyzett rajta, szóval ott egy újabb lépést várok tőle” – magyarázta.

A Toro Rosso csapatvezetője, Franz Tost is elégedett volt az újonc teljesítményével. „Meglepően jó volt, és nem szabad elfelejtenünk, hogy most vezetett először Melbourne-ben” – kezdte. „Majdnem eljutott a Q3-ig, hiszen csak századokkal maradt el tőle. Jó volt a rajtja, és az első etapban jól ment a lágy gumikkal. Hiba nélkül ment végig, ami nagyon ígéretes a folytatásra nézve.”

Maga Albon az ausztráliai tapasztalatokkal kapcsolatban azt jegyezte meg, hogy a legmeglepőbb az volt számára, mennyire keményen kell bánnia az F1-es gumikkal. „Az F2-ben úgy 90 százalékosan használjuk őket, míg itt úgy 95 százalékosan, szóval egy kicsit keményebben lehet nyomni. Amikor követed a többieket, elég nehéz dolgod van. Nehéz harcolni, és teljesíteni két kört egymás után túlmelegedés nélkül. A követés egyébként könnyebb, mint hittem, valószínűleg az új szabályok miatt. De még mindig nem könnyű, viszont Melbourne nem a legjobb pálya ilyen szempontból” – mondta.

A gyenge 2018-as szezon után Bottas megfogadta, erősebben, új emberként és pilótaként tér vissza, Ausztráliában pedig rögtön futamgyőzelemmel és „vagány viselkedéssel” jelezte, komolyan gondolja a megújulást. Sikere kapcsán sokan elmondták már, pont ilyen kezdésre volt szüksége, ha valóban le akarja győzni ötszörös világbajnok csapattárását, Lewis Hamiltont.

A brit korábbi ellenfele és márkatársa, a 2016-ban bajnoki címet szerző Nico Rosberg is elégedetten könyvelte el Bottas eredményét, sőt kijelentette, ha a finn így folytatja, elkaphatja Hamiltont, aki lehet, egyfajta hullámvölgyben kezdi az évet (mint akkor, amikor ő legyőzte).

„Bottas harcos üzemmódba kapcsolt erre a szezonra” – kezdte a német. „Márpedig az F1-ben sosem szabad alábecsülni a mentális oldalt. Ezt tavaly (Sebasian) Vettel esetében is láthattuk. Szerintem Valtteri bajnok is lehet, ha meg tudja tartani ezt a pozitív mentalitást, Lewisnak ugyanis vannak gyengébb időszakai” – magyarázta.

„A rajt Lewis egyik gyengéje. Biztos sokan meglepődtek Valtteri nagyon gyors startján. Ahogyan annak idején én is, szerintem most ő is rengeteget gyakorolt a kuplunggal ezen a hétvégén. Egyszer kétszer, akár százszor, míg Lewis maximum ötször. A gondot az jelentheti számára, hogy amint azt többször is láttuk már, Lewis rettenetesen erős az időmérőkön, de az esély azért így is adott egy jó csatához. Lewisnak is vannak rosszabb futamai” – fogalmazott.

Miközben Bottas rengeteg dicséretet kapott, és sokan már a Hamiltonnal való csatát vizionálják, a Jordan, a Williams és a Toyota korábbi versenyzője, Ralf Schumacher sokkal óvatosabban nyilatkozik a finn sikeréről. Szerinte egyelőre nem szabad túlzó következtetéseket levonni abból, és Bottasnak is nagyon oda kell figyelnie, hogy ne szálljon el a jó kezdéstől.

„A tavalyi szezonja után nem kérdés, hogy szüksége volt erre a lökésre. Egyértelmű, hogy piszok gyors tud lenni, de nem túl stabil. Nem túl stabil, ha nagyobb nyomás alatt kell versenyeznie” – kezdte Schumacher. „Szóval szerintem ez még kicsit korai” – utalt Bottas rádiós üzenetére, melyben melegebb éghajlatra küldte az őt bírálókat. „Talán csak felszabadult, talán csak a feszültség tört ki belőle, és erre volt szüksége, de jobb, ha nem folytatja, mert kemény választ kaphat” – figyelmeztette a négyszeres futamgyőztest.

Strollt Forma–1-es debütálása óta gyakran megtalálták a kritikák, hiszen már a Williamshez is többek között édesapja hathatós anyagi támogatásának köszönhetően került be, a Racing Point pedig azután igazolta le, hogy az apa átvette az alakulatot. Bár az elmúlt két évben voltak jobb eredményei, a többség a fenti okok miatt még mindig egyszerű fizetős versenyzőnek tartja.

A kanadai többször elmondta, ezekre teljesítményével próbál rácáfolni. Idei első versenyén tett is egy lépést ebbe az irányba, hiszen tisztességes versenyt futott, melyen pontszerzőként ért célba, annak ellenére, hogy csak a mezőny végéről indulhatott.

Főnöke, Otmar Szafnauer meg is dicsérte a szezonnyitón mutatott teljesítmény miatt, és elhintette, mivel van potenciál a fiatal pilótában, a kritikusoknak hamarosan felül kell vizsgálniuk korábbi ítéletüket. „Több elismerést kap majd” – kezdte. „Nem nyerheted meg azokat a juniorszériákat, melyekben ő eredményes volt, ha nem tudsz vezetni. Ő mindenhol nyert. Arra számítottunk, hogy jó lesz” – tette hozzá magabiztosan.

„Az időmérőn peches volt. Tartani tudta Sergio (Pérez) tempóját, de aztán feltartották. Valószínűleg ő is ott lett volna a Q3-ban. Amikor a futamon tiszta volt előtte a terep, nagyon jó köröket futott. Amikor (Danyiil) Kvjat és (Pierre) Gasly is megérkezett mögé, és nyomás alá helyezte, akkor sem hibázott, szóval ez egy jó futam volt tőle” – dicsérte pilótáját a tapasztalt szakember.

Egy „problémát” azért ő is látott Ausztráliában: mivel Stroll szinte azonnal felvette Pérez tempóját, biztosra veszi, lesznek futamok, amikor a két pilóta összetalálkozik a pályán, akkor pedig a csapat vezetőinek nehezebb dolguk lesz. „Érdekes lesz, mert mindketten merész versenyzők. Lesznek futamok, amikor majd egymás ellen kell harcolniuk. De végső soron erre van szükségünk: két jó versenyzőre. És mi rendelkezünk velük” – zárta gondolatát.

Miután szakított a Renault-val, a Red Bull az idei évtől újra a testvércsapatával azonos motort használ, a Hondáét. Ez lehetővé teszi az eddiginél szorosabb együttműködést, amit rendesen ki is használnak. A Toro Rosso idei autója leginkább tavalyi és idei Red Bull-alkatrészekből tevődik össze, a teljes hátsó része, továbbá az első felfüggesztése is a testvércsapat, pontosabban a fölöttük álló Red Bull Technology munkáját dicséri.

Helmut Markóék nem is titkolják, hogy hasonló együttműködésre váltottak, mint amit az elmúlt években a Ferrari és a Haas esetében megszokhattunk, és azt is nyíltan elismerte, hogy Faenza továbbra is amolyan mozgó tesztlaborként fogja segíteni az első csapatuk munkáját. A két autó között ugyan a koncepciót tekintve vannak éles (és talán meglepő) különbségek, ám úgy tudni, James Key technikai igazgató távozása óta a Red Bull szakembere, Pierre Waché szab irányt az olaszországi székhelyű gárdának technikai szempontból.

Ezt nem is nézi mindenki jó szemmel. A helyzet miatt már korábban is háborgó renault-s Cyril Abiteboul Ausztráliában újfent hangot adott a B-csapatos rendszer kapcsán érzett aggályainak. „Ez egy probléma. Nézzük csak meg a Toro Rossót! Véleményem szerint ők lesznek az egyik csapat, amelyet az év első felében le kell majd győznünk, pedig még technikai igazgatójuk sem volt a múlt szezon nagy részében. Nagyon okos, amit csinálnak. Még technikai igazgatóra sincs szükségük ahhoz, hogy egy nagyon versenyképes autót gyártsanak. A mi szemünkben ez egy probléma” – nyilatkozta a brit Sky Sportsnak.

A francia figyelmeztette a sportág 2021-es megújításán fáradozó FIA-t és a Liberty Mediát: ha nem lépnek fel a B-csapatos gyakorlat ellen, esély sincs arra, hogy új gyártók csatlakozzanak az F1-hez, mivel e modell mellett egyedül labdába sem rúghatnak az egymással összefogók mellett. „A Haas precedenst teremtett, velük egy új korszak indult. Nem tudom, hogyan tudnának a hozzánk, a McLarenhez vagy a Williamshez hasonló csapatok továbblépni innen. De azt sem, hogyan csatlakoznának így az F1-be vágyó új gyártók, és hogyan vennék komolyan fontolóra az F1-et, ha abban B-csapat nélkül képtelenség nyerni? A 2021-ről folyó viták során ezt komolyan fontolóra kéne venni. 2019 és 2020 már elszállt, már ennél a felállásnál maradunk, de mindenkinek tudatában kell lennie azzal, hogy 2021-re nézve milyen kérdéseket vet ez föl.”

Csak annak probléma, aki nincs benne

A téma két táborra osztja a mezőnyt – annak megfelelően, ki vesz részt egy ilyen B-csapatos társulásban, és ki nem. A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner a vállát megvonva kommentált. „Ebből leginkább a kisebb csapatok profitálnak. A Haas itt sem lenne, ha erre a modellre nem lenne lehetőség” – hívta föl a figyelmet, hogy az F1 legfiatalabb csapata eleve úgy állt föl, hogy csak a Ferrarival szoros együttműködésben vállalta a szereplést. „Az F1 rendkívül költséges, ezért a Toro Rosso egy csomó alkatrészt örökölt az RB14-esükből.  Ezt a szabályok lehetővé teszik. Nincs meg a kapacitásuk arra, hogy maguk tervezzenek mindent, és én ezt egy észszerű felállásnak tartom. Nekem nincs problémám ezzel, és egy költséghatékony megoldásnak vélem.”

A Ferrari egyetért a Red Bull álláspontjával, de még a Racing Pointtal kevésbé nyilvánvaló és mély együttműködést folytató Mercedesnek sincs ellenvetése a B-csapatos modell kapcsán. „Azt kell tenned, amit a szabályok lehetővé tesznek” – nyilatkozta Toto Wolff. „Megértem Cyril aggályait, de azt is megértem, hogy a csapatok anyagi megfontolásból együttműködnek. Nincs egyértelmű választás, mindkét stratégiának van értelme, és 2021-re csak egy közös álláspontot kell találnunk.”

Az Abiteboul szerint paradigmaváltást hozó Haas csapatfőnöke, Günther Steiner továbbra is védi az általuk választott modellt, és a kialakult vita kapcsán elmondta: „Az életben mindig minden változik, nem állhatsz egy helyben, mert akkor lemaradsz. Ez az egész a szabályok keretén belül történik, semmi rossz nincs benne. Megértem, hogy egyeseknek nem tetszik a rendszer, de a problémájukat nem mi jelentjük, hanem az ő modelljük, valamint ahogyan ők végzik a munkájukat.”

Azért fölvetették neki, az efféle együttműködések 2021-es betiltása akár véget is vethet az ő mostani "bulijuknak". Steiner frappáns válasza felért egy hadüzenettel. „Egyes csapatok vannak olyan okosak, hogy inkább csatlakoznak a mi bulinkhoz, és élvezik azt! Ki fog derülni, hogy melyik bulin hányan lesznek ott!”

A 2008-as Brit Nagydíj óta először dobogós helyezést ért el egy Honda-motoros versenyző az F1-ben. Múlt vasárnap Max Verstappen vitte célba a harmadik helyen a japánok erőforrása által hajtott Red Bullját, és az eredmény nagy ünneplést vont maga után mind az osztrák csapatnál, mind a meghatódó hondásoknál.

Az év első versenyhétvégéje bizonyította, fölösleges volt attól tartani, hogy a Red Bull hátralép egyet a téli motorváltásával, és kevésbé lesz versenyképes, mint a Renault partnereként. A csapat agyondicséri a távol-keleti gyártót, Helmut Marko tanácsadó pedig egyenesen kijelentette, hogy pillanatnyilag az erőforrásuk jelenti a csomagjuk legerősebb pontját, melyhez föl kell még fejleszteniük a karosszériájukat.

Úgy hírlik, a Honda a télen megalkotott új motorjával nagyjából 10 lóerőre meg tudta közelíteni a hibridérában etalonnak számító Mercedes teljesítményét, és Marko szerint már dolgoznak az új motorverzión is, mely további jelentős előrelépést hozhat számukra.

E javulást a Mercedesnél is érzékelik. Az Ausztráliában látottak alapján Toto Wolff sportigazgató meg is emelte a kalapját a rivális gyártó előtt. „Érezhető, hogy a Honda előrelépett. Ha megnézzük a végsebességeket, ez most már egy nagyon más Red Bull, mint korábban volt. Gyorsak az egyenesekben, és ezt jó látni. Szeretnénk, ha ők is csatában lennének, szeretnénk nagy csatát” – fogalmazott még a futamot megelőzően, megállapítva, hogy a sportág érdekeit is szolgálná a kiegyenlítettebb verseny, melyet a motorok alapozhatnak meg.

Verstappen harmadik helyezése után pedig azt is kijelentette, hogy a Hondának köszönhetően a Red Bull már idén a bajnoki címért fog velük küzdeni. „Örülök a Hondának. Ez volt az első dobogójuk a visszatérésük óta, és megérdemlik. Nagyon nehéz időszakon mentek keresztül, és most jó látni, mennyire örülnek a dobogójuknak. Nagyon erősek. Láthattuk, valósággal felfalták Sebastian Vettelt a hármas kanyar előtt, rendkívüli volt a motorerejük.”

„Örülök a visszatérésüknek, mert remek emberek alkotják a csapatukat. A Red Bull-lal együtt fenyegetést jelentenek ránk nézve. A teljesítményüket látva mindenképpen számolnunk kell velük a bajnokságban” – nyilatkozta Wolff.

Versenyzője, Lewis Hamilton eközben kicsit nosztalgiázott is. Miután példaképe, Ayrton Senna a Honda-motoros McLarennel érte el a nagy sikereit, ő már csak emiatt is örülni tud a gyártó javulásának. „Emlékszem, gyerekként mindig Ayrtont figyeltem, hogyan vezet a Hondával. Akkoriban borzalmasan erősek voltak. Jó látni, hogy újra itt vannak elöl” – dicsért a címvédő.

Ő is komoly ellenfélként tekint a Red Bullra. „Jó látni, milyen előrelépést tett a csapat. Nagyon sokáig dolgoztak együtt a Renault-val, de most képesek voltak megelőzni egy Ferrarit, ami igazán nagyszerű. A Red Bull velünk is tudta tartani a lépést, ezért úgy vélem, idén egy nagyon szép csata van kilátásban a három élcsapat között. A Ferrarinak most nem ment valamiért, de továbbra is hiszem, hogy jó az autójuk.”

A Honda számára semmin sem változtat a dobogó

A sok dicsérettől a Honda mindazonáltal nem szállt el. Igyekeznek továbbra is reálisan szemlélni a helyzetüket, és még tovább fejleszteni erőforrásukat. „Most kicsit valóban megkönnyebbültünk, nincs már rajtunk akkora nyomás. És ez a jó eredmény motiválni is fog minket a fejlesztésben” – nyilatkozta Tanabe Tojoharu, a cég technikai igazgatója.

Ugyanakkor szerényen egyből hozzátette: „Csak félig vagyok bizakodó. Jusson eszünkbe, hogy milyen erős volt a Ferrari a barcelonai teszteken! Ezen a pályán mi voltunk a gyorsabbak, de amikor majd visszatérünk Barcelonába, talán a Ferrari megint olyan erős lesz. Sokat számít a pályák karaktere, és nem könnyű megítélni, a valós teljesítményt. Lehet, hogy egy másik helyszínen más helyzetben leszünk. Összességében viszont jó eredményt értünk el, jó volt a versenytempónk, és ez nagyon biztató.”

A munka gőzerővel megy tovább Szakurában, hiszen nem az volt a 2019-re kitűzött céljuk, hogy 10 lóerőre megközelítsék a legjobbakat, hanem az, hogy véglegesen utol is érjék, hosszabb távon pedig lehagyják őket. „A barcelonai teszteken nyertünk némi adatot, és most itt is. Egyértelműen van még különbség az élcsapatokhoz viszonyítva. A dobogó mit sem változtatott az elvárásainkon és a céljainkon” – figyelmeztetett Tanabe.

A Forma–1 vezetői a téli szünetben jelentették be, hogy 2020 áprilisában megrendezik az első Vietnámi Nagydíjat, miután hosszú távú megállapodást írtak alá a futamrendezésről. A pálya terveit már korábban prezentálták. Egy Hanoiban kialakított utcai helyszínről lesz szó, melynek egy jelentős részét azonban nem már meglévő közutak fogják alkotni, hanem egy jövőben felépülő új városrész útjai, melyeket kimondottan a versenyzéshez fognak megalkotni.

Az építkezés szerdán hivatalosan is elkezdődött, Jean Todt, az FIA elnöke lerakta az új pálya alapkövét. „Ez az esemény Vietnámnak és a fővárosának is nemzetközi figyelmet fog hozni. Már alig várom, hogy egy év múlva itt álljunk az első Forma–1-es Vietnámi Nagydíj rajtrácsán” – nyilatkozta a francia.

Az új pályát az F1 állandó tervezője, Hermann Tilke vezetésével építik ki, 5565 méter hosszú lesz, 12 kilométerre nyugatra helyezkedik el a városközponttól, kanyarjait több híres versenypálya jellegzetes szakaszai ihlették, és kialakítanak rajta egy 1,5 kilométeres hosszú egyenest is. A munkálatok a tervek szerint jövő márciusban zárulnak le, hogy egy hónappal később már fogadhassák is az F1-es mezőnyt.

Vietnám az első olyan újonnan érkező helyszín az F1-es naptárban, mellyel a Liberty Media kötött megállapodást. Őket várhatóan további országok és pályák fogják követni – szó van a Miami Nagydíj, de a zandvoorti Holland Nagydíj 2020-as bemutatkozásáról is. Utóbbi pályának március 31-ig kéne tisztáznia a részleteket ahhoz, hogy biztossá váljon a futamrendezése.

Nem csak azért tartották sötét lónak a Haast a 2019-es tesztidény után, mert az idei évre fekete festést kapott az autójuk. Már Barcelonában érezhető volt, hogy a csapat továbbra is remek formát mutat, és a Ferrarival való szoros együttműködés egy újabb olyan csomagot eredményezhet, amellyel eséllyel pályázhatnak a középmezőny legjobbja címre. A melbourne-i időmérőn ki is derült, jelenleg valóban ők a legjobb középcsapat, hiszen Romain Grosjean és Kevin Magnussen elfoglalta a nagyok által hátrahagyott legelőkelőbb rajtkockákat.

Így volt ez már a múlt évben is, ám akkor pont nélkül távoztak a versenyről, miután két körön belül két rontott kerékcseréjük volt, és mindkét autójukról lelazult a kerék. A mostani versenyen minden simán ment, ám eljött a 15. kör és Romain Grosjean első kerékcseréje, mely megint balul sült el. A bal elsőjét nem tudták időben föltenni a szerelők, amivel a francia 7 másodpercet veszített, és kicsúszott a pontzónából. 14 körrel később pedig következett a tavalyit idéző dráma: Grosjean most is kénytelen volt félrekormányozni az autóját, melyen lelazult az egyik kerék.

„Déja vu-érzésünk volt Romain kiállásánál” – nyilatkozta Günther Steiner csapatfőnök. „A kerékcserénél látható volt, hogy gond adódott, amivel hét másodpercet elvesztettünk. A versenyt már ekkor elvesztettük, hiszen ha célba is tudott volna érni, már nem szerzett volna pontot e hiba miatt.”

Az olasz hangsúlyozta, volt egy lényeges különbség a tavalyi és az idei elszúrt csere között: a szerelő most időben reagált a problémára, és Grosjeannak végül mechanikus hiba miatt kellett kiállnia. „A kerék fölkerült, és nem úgy lazult le, mint tavaly, hanem csak tizenöt kör után, amikor eltört a kerékanya a korábbi erőltetés miatt. A kerék fölment, de a szerelő érzékelte, hogy nincs rendben, ezért újra levette, majd föltette. Ez rendben is volt, a kerék most legalább nem volt rosszul rögzítve. Ám amikor ilyen módon teszed föl és veszed le, megsérülhet, és a menet el is tört” – magyarázta a kiesés okát és a 2018-hoz képesti különbséget.

Steinerék okkal érezhetik magukat balszerencsésnek (Romain Grsosjean: „Ausztrália nem szeret engem”) ám 2018-cal ellentétben most legalább némi iróniára futotta részükről. „A csapatunk ugyanaz, és szerintem egyszerűen el vagyunk átkozva. Elég furcsa, akárcsak tavaly. A múlt évi melbourne-i esetek óta húsz versenyt teljesítettünk minden gond nélkül, erre most visszatérünk ide, és megint problémánk van. De jó hír, hogy már ötven százalékig jutottunk. Talán jövőre meglesz a száz százalék is…” – utalt arra Steiner, hogy a másik autójuk ezúttal gond nélkül célba ért, és Kevin Magnussen meg is szerezte vele a 6. helyet.

Bár tudják, hogy ennél lényegesen több pontot is szerezhettek volna, Steinerék számára ez az eredmény is elég vigaszt jelent, hiszen a középmezőny élén végeztek. „Romain nem is annyira letört, mivel tudja, hogy jó autója van, amellyel még sok pontot fog tudni szerezni. Ezen most túl kell lépnünk, és már a következő feladatra kell koncentrálnunk” – mondta a szakember. „Nagyon versenyképesek vagyunk, a hatodik és hetedik rajthelyünk is ezt bizonyította. Kevin jó versenyt futott, és az előző évvel ellentétben most lett nyolc pontunk. A negatív oldala, hogy több is lehetne, de nem fogok sírni emiatt. Az autónkban van potenciál, csak még ki kell hoznunk belőle a maximumot. A két versenyzőnk az időmérőn erőlködés nélkül gyors köröket tudott autózni. Van, hogy ez nem sikerül, de ez az autó gyorsnak tűnik, a versenyzőink jól érzik magukat benne, az egyensúlya rendben van. Nem voltak meglepetések, és remélem, hogy ez így is fog maradni.”

Steiner abban bízik, hogy a szokásos fejlesztési verseny nem indul be igazán a Spanyol Nagydíjig, így még pár hétvégéig élvezhetik a mostani előnyüket a közvetlen riválisokkal szemben. Ugyanakkor felkészült arra, hogy idén a korábbinál is nagyobb fordulatok történhetnek a mezőny sűrűjében, ezért idén hamarabb előállnak az első komoly fejlesztéseikkel, mint tavaly, amikor Kanadáig kellett várniuk. „Az új szabályok miatt nagyobb előrelépéseket lehet tenni a fejlesztésekkel, mint egy éve. Ezért mi már Barcelonára készülünk újdonságokkal” – bocsátotta előre a csapatfőnök.

Ha nincs a Ferrari csapatutasítása, Charles Leclerc már legelső vörösben teljesített versenyén le tudta volna győzni Sebastian Vettelt. Mattia Binotto csapatfőnök döntése a sorrendről nem aratott osztatlan sikert a szurkolók körében. Egyfelől föl lehetett tenni a kérdést, valóban szükség volt-e erre már az év legelső futamán, másfelől viszont az is tény, hogy a Ferrari Vettelnek adta a végül hátrányosabbnak bizonyuló taktikát, és innen nézve a túl korai kerékcsere kompenzálásaként is fel lehetett fogni Leclerc hátrarendelését.

Akárhonnan is nézzük, az hamar kiderült, hogy a monacói tehetséget nem véletlenül tartják veszélyesnek Vettelre: a hétvége bizonyította, hogy rutintalansága ellenére képes lépést tartani a négyszeres világbajnokkal. Bár az időmérőn és a versenyen is követett el hibákat, amikor hibátlanul körözött, többnyire közel volt Vettelhez, és még Binotto is megdicsérte őt a munkájáért.

Vettel biztosra veszi, hogy új kollégája meg fogja szorongatni őt 2019-ben. „Nagy nyomást fog jelenteni számomra egész évben. Szoros küzdelem lesz. Nagyon tehetséges, és biztosra veszem, hogy szoros, kemény csatákat fogunk vívni egymással. És bízom benne, hogy mindketten élvezni fogjuk” – nyilatkozta a német.

„Charles-nak most egy álma vált valóra – csakúgy, mint korábban nekem, csak nála a pályafutása egy másik időszakában történt meg. Jó látni, hogy egy ilyen fiatal versenyző ilyen módon mutatkozik be egy nagy csapatnál. Amit eddig láttam tőle, az nagyon jó volt. Tehetséges. Szívesen találkoznék a szüleivel, hogy gratuláljak nekik, mert úgy fest, egy kedves fiút neveltek föl, aki ráadásul nagyon gyors versenyző is” – dicsérte a 21 éves kollégáját Vettel.

Az utolsó pillanatban, kevesebb mint egy héttel az idényrajt előtt jelentette be az FIA, hogy egy újabb 2019-es változásként az új bajnokságban egy pontot fog kiosztani a futamok leggyorsabb körét teljesítő versenyzőknek, ha azok a legjobb tízben érnek célba. A változtatás célja az volt, hogy új színt vigyenek a versenyekbe, izgalmasabbá téve azok hajráját, és a bónuszpont érezhetően fel is keltette a résztvevők figyelmét, hiszen az Ausztrál Nagydíj utolsó köreiben többen is komolyan kísérleteztek annak megszerzésével.

Ross Brawn, az F1 sportügyekért felelős igazgatója elégedett volt a látottakkal. „Az egy pont felpezsdítette a verseny hajráját, amikor Max Verstappen próbálta oldalba lökni Valtteri Bottast, aki addig birtokolta ezt a különdíjat. Az 54. körben a holland egy 1:26,540-es kört futott, túlszárnyalva Bottas 42. körben futott idejét. A finn az 55. körben egy 1:26,830-as körrel közel került, aztán lehűtötte a gumiját, és egy 1:25,580-as idővel az 57. körben lezárta a párharcot. Hamilton is próbálkozott még a végén, de ő már nem tudta áttörni az 1:26-os határt” – foglalta össze az F1 oldalán megjelent futamértékelőjében a leggyorsabb körért folyó küzdelmet Brawn.

Majd megállapította: „Miután a dobogós helyezések sorsa már korábban eldőlt, az extra pontért folytatott harc, melyről tudható, hogy akár fontossá is válhat a bajnokság végjátékában, mindenképpen életet vitt a verseny záró szakaszába. És éppen ez is volt a célunk az FIA-val, amikor fölvetődött ez az ötlet.”

Az ausztrál futam volt az első lehetőség arra is, hogy teszteljék, az új aerodinamikai szabályok megkönnyítették-e az autók követését és az előzést. A versenyzők egy része nem érzett jelentős változást e téren. A Forix statisztikája 10, a Mercedesé 14 előzést regisztrált a versenyen, melyek jó részében kulcsszerepe volt a DRS-nek, vagy annak a ténynek, hogy Antonio Giovinazzi sérült autóval, elhasznált gumikon próbálta feltartani számos riválisát.

Brawn azonban így is elégedett. „A versenyen idén 14 előzés volt (ebből hat DRS nélkül), míg 2018-ban csak három. Ez a szám bizakodásra ad okot, különösen úgy, hogy túl a tényleges előzéseken, még sok izgalmas csatát is láthattunk. Ezek nyilvánvalóan nem mind az új aerodinamikának voltak köszönhetők, hiszen a középmezőnyben nagyon közel kerültek egymáshoz a csapatok. Ennek ellenére több versenyző is azt nyilatkozta, hogy semlegesebbnek érezte az autóját követés közben, mint tavaly.”

A szakember azért kiemelte, a melbourne-i pálya kevés előzési lehetőséget kínál, így a végső ítélettel még érdemes kivárni. „Az ausztrál pálya nem a legjobb teszt, ezért amondó vagyok, várjunk legalább további három versenyt, mielőtt levonjuk a következtetéseket. Ennek ellenére az első jelek biztatóak voltak.”

„Azoknak, akikre vonatkozik: ******tok meg!” – üzente kritikusainak Valtteri Bottas az Ausztrál Nagydíj megnyerését követően a levezető körben. Mint később kifejtette, spontán jött a tőle szokatlan stílusú és hangvételű beszólás, címzettjeit pedig nem nevezte meg, csupán kritikusokat emlegetett. „Elég sok van belőlük. Akikre vonatkozott, azok úgyis tudják, hogy nekik szólt” – jegyezte meg.

Kritizálókból valóban nem volt hiány a 2018-as nyeretlen szezonját követően. Köztük volt többek között a korábbi hűséges szponzora, a finn Wihuri Group is, mely 2017-ben a Williamstől a Mercedeshez követte a versenyzőt, komolyabb összeggel hozzájárulva a csapat költségvetéséhez. A cég idén januárban váratlanul bejelentette, hogy megszakítja együttműködését Bottasszal, mivel a versenyző nem tudott megfelelni az elvárásainak.

Vezetőjük, Antti Aarnio-Wihuri akkor kemény szavakkal indokolta döntésüket, kijelentve: „A befektetésünk mértékét és a megtérülést figyelembe véve, úgy döntöttünk, nem folytatjuk tovább. Kiábrándító volt. Részben nem az ő hibája volt, hanem a csapaté és a technikai problémáké, de az év vége igen gyenge volt. Lewis Hamilton csapattársának lenni nem könnyű, de Valtteri másoktól is kikapott, és csak ötödik lett. Ez elég gyenge eredmény volt.”

Mindezek után nyilvánvalónak tűnt, hogy Bottas melbourne-i győzelme után a Wihurira is gondolt, amikor „baráti” üzenetét a csapatrádióba kiáltotta. A finn Ilta Sanomat meg is kérdezte az alapítót, mit szól a nyilvánosság előtt elejtett mondathoz, ám ő nem vette magára azt. „Nem kommentálnám Bottas megjegyzését. Ez az ő véleménye volt, és nem foglalnék állást ezzel kapcsolatban” – nyilatkozta Aarnio-Wihuri.

A hozzáfűzött megjegyzéseiből az azonban egyértelműen kiderült, hogy a felek már aligha nevezhetők cimboráknak… Megkérdezték például arról, meglepődött-e korábbi támogatottjuk sikerén. „Nem lepődtem meg. Tudtam, hogy a Mercedes jó formában van” – tulajdonította a sikert a csapatnak. Majd miután feltették neki a kérdést, az meglepte-e, hogy Bottas elsőre le tudta győzni Hamiltont, még hozzátette: „Nem. Hamilton autójának technikai problémái voltak már a rajttól.”

A szponzor véleménye Bottas képességeiről tehát sokat nem változott január óta . Bottas meg már megadta a válaszát – a pályán és a csapatrádióban egyaránt...

Az első hétvége alapján úgy tűnik, Valtteri Bottas tartja a szavát, és bátrabban, agresszívebben folytatja F1-es szereplését. A tavalyi kiábrándító szezon után egyfajta megújulást célba vevő, és a télen több önvizsgálatot is tartó pilóta Ausztráliában azonnal lerajtolta Lewis Hamiltont, majd domináns futamgyőzelmet aratott és kritikusainak is beszólt.

Teljesítménye sokakat meggyőzött – például honfitársát, Mika Häkkinent, aki úgy érzi, Bottasnak komoly pszichológiai lökést ad a magabiztos győzelem, valamint az, hogy a leggyorsabb körért járó extra pontért zajló „minicsatát” is ő nyerte a futam végén.

„Már a csapatrádióján is egyértelművé tette, hogy akarja azt az egy pontot, és bár az új versenymérnöke, Riccardo Musconi kérte, hogy vegye lazábban a dolgot, ő ráhajtott arra a pontra. Ahogyan a többiek is, de végül Valtteri szerezte meg. Ez újabb mentális lökés neki” – írta blogjában a finn klasszis. „Jó volt hallani azt a kis üzenetet a verseny után, amit a kritikusainak címzett. Tudja, hogy tehetséges, magára figyelt, jól kezdett és a negatívumokat pozitívummá alakítja.”

Bottas a futam után élete legjobb versenyeként jellemezte az ausztrált, többen pedig megjegyezték, magához képest magasabb szinten vezetett, és úgy tűnik, sikerült is fejlődnie az előző években látott formához képest. Häkkinen szerint ez egyáltalán nem újszerű, hiszen sok versenyző van, akinek hosszabb időbe telik saját maximumának elérése.

„Néha több idő kell ahhoz, hogy elért a céljaidat a Forma–1-ben, mint az a többség gondolná. Nekem hét évbe tellett, hogy megszerezzem az első futamgyőzelmemet” – élt saját példával. „Valtterinek az idei a hetedik szezonja az F1-ben. A verseny után, a dobogón Mark Webbernek elmondta, hogy ez volt az egyik legsimább győzelme egész életében. Ismerem ezt az érzést. A siker hirtelen annyira természetesnek tűnik, de csak az út során megtanult leckékkel érheted el azt.”

Amennyiben Bottas a következő versenyeken is tudja ezt a formát hozni, Häkkinen szerint a szurkolók el lesznek kényeztetve, hiszen nagyszerű csatákat láthatnak majd. „Nagyon érdekes lesz megfigyelni, hogyan válaszol erre a teljesítményre Lewis Hamilton, hiszen jól tudjuk, hogy ő sosem akar második lenni, főleg akkor nem, ha a csapattárs az első. Lewis azt hiheti, hogy Valtteri sikere egyszeri volt, de ha ezt a teljesítményt meg tudja ismételni Bahreinben vagy Kínában, akkor nagyon érdekes lesz figyelni, hogyan változik a csapat. Ez a csata csak most kezdődik!” – fogalmazott.

A jövő hét végén Bahreinben folytatódik a világbajnokság a szezon második futamával. Ennek helyszínére a Pirelli a 1-es, a 2-es és a 3-as keveréket szállítja, melyek közül az egységesített jelölési rendszer értelmében az első a fehér, a második a sárga, a harmadik pedig a piros színt kapja.

Ami magukat a keverékeket illeti, ahogyan azt a számozásból is láthatjuk, ezúttal nem lesz „ugrás” a skálán, a jelenlegi, öt vegyületet tartalmazó kínálatból ugyanis az egyes a legkeményebb, a kettes és a hármas pedig egy-egy fokozattal lágyabb nála.

A listából kiderül, hogy a csapatok ezúttal is hasonlóan gondolkodtak a taktika kijelölésekor. A három élcsapat hat versenyzője közül például csak a Red Bull-os Pierre Gasly lóg ki: míg a többiek egy kemény keveréket, valamint három közepeset és kilenc lágyat kértek, addig két keményet, három közepeset és nyolc lágyat – láthatjuk, azért nem nagy az eltérés.

A pilóták taktikáját a Renault, a Haas és a Williams is megosztotta. Ami az utóbbi istállót illeti, ők Gaslyhoz és a McLarenhez hasonlóan „konzervatívabb” stratégiát választottak nyolc-nyolc szett lágy abronccsal, miközben a Toro Rosso és a Renault a „legagresszívebb” megoldást választotta: ők tíz-tíz garnitúrát kértek a leglágyabb abroncsokból.

A Bahreini Nagydíj gumikiosztása:

A csapat kálváriája az FW42-es elkészültének csúszásával kezdődött, ami miatt a csapatnak két és fél tesztnapot ki kellett hagynia, majd a technikai igazgató, Paddy Lowe „szabadságolásával” (feltehetően távozásával) és az Ausztrál Nagydíjon nyújtott rendkívül gyenge szerepléssel folytatódott (az utolsó előttitől is lényegesen elmaradtak Melbourne-ben).

Biztosra vehető tehát, hogy a súlyos sérülésből, nyolcéves kihagyás után visszatérő Robert Kubica nem ilyen „második debütálásról” álmodott, még akkor sem, ha tudta, hogy a Williamsszel biztosan nem a győzelmekért és a dobogós helyezésekért fog harcolni.

Döntése miatt azonban nem bosszankodik – jelentette ki egyértelműen, amikor az Autoport feltette neki a kérdést, megbánta-e, hogy visszatért az F1-be. „Nem, hiszen végső soron több mint 6 hétig gondolkodtam, mielőtt döntöttem. Tudtam, hogy nagyon komoly kihívás lesz visszatérni egy ilyen versenyképes sportágba, és tudtam, hogy ha ott is leszek a rajtrácson, a Williamsszel nehéz dolgom lesz majd. De azt nem gondoltam, hogy ilyen felkészületlenül érkezünk Ausztráliába” – magyarázta.

„Nem fizikai szempontból, hanem a hiányzó tesztkilométerek miatt. Versenyzőként a barcelonai teszt volt a legfontosabb időszak az elmúlt nyolc évemben, emberként persze nem, hiszen ezalatt kórházban is voltam, és volt, hogy még járni sem tudtam. De sajnos Barcelonában nem úgy alakultak a dolgok, ahogy szerettük volna. Szóval nehéz helyzetbe kerültem, és ezen most át kell esnem Ausztráliában, Bahreinben és talán más futamokon is. De remélem, és abból, amit láttam, nem bántam meg. Bár szenvedtünk Ausztráliában, élveztem, amit csinálok. Nem vagyok egy érzelgős srác, de a verseny után úgy éreztem, ez egy nagy eredmény volt” – folytatta.

Ami a sérüléseket illeti, elmondta, feltehetően sosem tudja teljesen elhallgattatni a kétkedőket és nem gondolja, hogy valaha elfogynak az állapotával kapcsolatos kérdések, azt viszont sosem bocsátotta volna meg magának, ha visszautasítja az F1-es visszatérés lehetőségét, amikor hosszú évek után közel került hozzá, és ő maga dönthetett róla.

„A korlátaim miatt mindig többet kell mutatnom, mint a többieknek, hiszen az embereknek mindig kétségeik lesznek. Az egyetlen dolog amit tehetek, hogy megpróbálom a legjobbat nyújtani, és minden a versenyt a pozitívumok a negatívumok megfelelő kezelésével elhagyni. Nem lehet mindig minden tökéletes. Az ember akkor is javíthat, ha versenyeket nyer. Tudom, hogy az F1 változott, én pedig elég őszinte vagyok magamhoz, hogy tudjam, mely területeken kell javítanom, és mi az, amiben még fejlődnöm kell” – hangsúlyozta.

„Úgy gondolom, ez a gondolkodásmód hozott vissza az F1-be, és emiatt harcoltam végig az elmúlt éveket. Biztos, hogy könnyebb lett volna, ha hat évvel ezelőtt elfogadom a lehetőségeket a GT3-ban és a DTM-ben. Élvezem, hogy sokkal kevesebb stressz vesz körül, és talán még a versenyzést is jobban élvezem, mert jobb eredményekért harcolhatok. De oka van annak, hogy itt vagyok. Az év végén talán megbánok ezt-azt, de egy dolgot sosem: azt, hogy megpróbáltam” – zárta gondolatát.

Alonso már F1-es visszavonulásának bejelentésekor sejtelmesen fogalmazott, kilátásba helyezve, hogy adott esetben visszatérhet a királykategóriába, az utóbbi időben pedig többször elmondta, bár jelenleg boldog az egyéb szériákban való versenyzéssel, továbbra sem veti el teljesen, hogy egy nap újra Forma–1-es pilóta lesz.

Az Alonsóhoz hasonlóan két bajnoki címmel rendelkező, és a maga idejében szintén számos versenyszériát kipróbáló Emerson Fittipaldi szerint valószínűleg sor is kerül majd a sokat emlegetett visszatérésre – mégpedig már 2020-ban.

„Mindannyian azt hittük, hogy a McLaren a Honda-motorok miatt szenvedett 2015 és 2017 között, de aztán tavaly a Renault-val is hasonló volt a helyzet” – utalt Alonso utolsó F1-es szezonjaira, melyekben a spanyolnak a csapat gyengélkedése miatt nemhogy a győzelemre és a dobogós helyezések megszerzésére nem volt esélye, de a pontokért is vért kellett izzadnia.

„Bárhogy is legyen, szerintem egy éven belül vissza fog térni a Forma–1-be. Látom, hogy fizikailag nagyon jó állapotban van, és rendkívül motivált a győzelemhez. Szóval, miért ne jönne vissza? Ha jó autót kap, és győztes csapatban lehet, biztos, hogy visszatér” – fogalmazott.

Ami Alonso idei szezonját illeti, a múlt héten újabb győzelemmel gazdagodott a WEC amerikai fordulóján, a legendás sebringi pályán a Toyota LMP1-es csapatának színében. Ezzel a sikerrel egysége 15 pontosra növelte előnyét a japánok másik gárdájával szemben a 2018-19-es bajnoki pontversenyben. Következő futama május elején lesz Belgiumban.

Sainz csak a 18. helyről vághatott neki a múlt vasárnapi futamnak, miután az időmérő edzésen Robert Kubica defektes autója feltartotta őt. Ezt követően remélte, jó taktikával még visszaverekedheti magát a legjobb 10 közé, futama azonban a 11. körben véget ért, az energia visszanyerő-rendszer meghibásodása miatt.

Látva, hogy a futamon a szintén hátrébbról induló Lance Stroll és Danyiil Kvjat is pontot szerzett, Sainz biztosra veszi, hogy a hiba nélkül ő is bekerülhetett volna a legjobb 10 közé, az őt egész hétvégén üldöző balszerencse azonban közbeszólt.

„Ez egy rossz kezdése volt egy remélhetőleg jó szezonnak” – összegezte a történteket a spanyol versenyző. „Javítottunk a helyezésünkön. Olyan versenyt futottam, amilyet kértek tőlem, de ilyen a Forma–1. Kár értem, mert látjuk, hol végzett Stroll. Kvjat hátrébb volt, és ő is kapott pontot, szóval mi is szerezhettünk volna. Ez fáj, mert az egész hétvége tele volt balszerencsével, de remélhetőleg ennek idénre vége. Ami megtörténhetett velem, az meg is történt” – panaszkodott.

Noha a felkészülési időszak eredményes volt a csapat számára, Sainz elárulta, hogy a versenyének véget vető MGU-K-problémát már a télen is észlelték. „Olyan probléma volt ez, amivel a teszteken már találkoztunk. Szóval, tudják az okokat, és remélhetőleg orvosolni fogják. Bízom a Renault-ban, mert előreléptek, szóval nyomhatjuk a gázt” – magyarázta.

Autója még tűzre is kapott a meghibásodást követően, ő maga azonban meglehetősen kényelmesen szállt ki abból. Később elárulta, nem tudott a lángokról, ezért nem kapkodta el a kiszállást. „Talán úgy 15 másodperccel a leállás után realizáltam, ezért voltam tehát olyan kényelmes a kiszálláskor. Szeretem a meleget, hiszen spanyol vagyok! Nem volt gond ezzel. Persze, amikor megláttam a lángokat, akkor elkezdtem sietni egy kicsit” – fogalmazott.

A kollégái azt mondják róla, ő az egyik legkedvesebb fickó a mezőnyben. Pierre Gasly és Pascal Wehrlein is sokszor méltatta őt, mennyire segítőkész volt vele, ha tanácsra volt szüksége; Carlos Sainz örökre eltette magának az első F1-es tesztjén tőle kapott dicsérő szavakat; és egy tavalyi beszélgetés során Daniel Ricciardo és Max Verstappen is egyetértett abban, hogy ő az egyik legtisztelettudóbb figurája a rajtrácsnak, az egyetlen, akitől minden évben karácsonyi képeslapot kapnak.

Sebastian Vettelről van szó, aki már többször bizonyította, élesen el tudja különíteni a versenypályán történteket az emberi oldaltól, és ha kell, félre tudja tenni negatív érzelmeit, csak hogy elismerje legyőzőit, ha azok elismerést érdemelnek.

Ausztráliai veresége után is ezt tette. Bár bőven volt oka csalódottnak lenni a Ferrari vártnál gyengébb teljesítménye és a Mercedesszel szembeni hatalmas lemaradása miatt, mégis őszintén tudott örülni annak, hogy a tavaly komoly hullámvölgybe került Valtteri Bottas kimászott a gödörből, és végre sikert ért el. „Én kedvelem őt, és örülök neki. Ő egy nagyon rendes fickó” – mondta Bottasról.

Sokan fordulatot emlegetnek a finn kapcsán, aki a tél folyamán megrázta magát, és teljesen megújult, hogy „beinthessen” a benne kétkedőknek. Vettel másképp látja helyzetét – talán éppen azért, mert ő sosem kételkedett benne. „Nem gondolnám, hogy más lenne. Szerintem ő mindig is ilyen gyors volt. Az előző év nem sikerült jól neki, ennek megvoltak az okai, de most örültem, amikor hallottam, hogy ő nyerte a versenyt.”

„Nyilván nagyon messze volt tőlünk már az elejétől kezdve. Ez nem jó hír számunkra. De ő egy kedves fickó, és nagyon örülök neki, jó látni a sikerét” – ismételte önmagát Vettel.

Az idei évre azzal a céllal módosított az F1-es autók szárnyának méretén és kialakításán az FIA, hogy megállítsa a 2017 óta tartó negatív tendenciát az előzési lehetőségek terén. Az autókat az aerodinamikai tulajdonságuk módosításával két irányból próbálták könnyebben követhetővé tenni: az első szárny leegyszerűsítésével és kiszélesítésével csökkentették az érzékenységüket a turbulens légáramlatokra; az első szárnyon elhelyezett kis terelőelemek betiltásával és a hátsó szárny újrapozicionálásával pedig az autók mögött keletkező zavaró légáramlatokon is javítottak.

Az intézkedéseket az Ausztrál Nagydíjon volt módja először élesben tesztelni a mezőnynek, ám a véleményük nem sokat változott a téli tesztek első tapasztalatai óta: a legtöbben hatástalannak tartják a változtatásokat. Jellemző, hogy minél jobb autóban ül valaki, annál inkább így vélekedik.

„Semmi különbség” – intézte el röviden Lewis Hamilton, amikor arról kérdezték, változott-e valami 2018-hoz viszonyítva.

Csapattársa, Valtteri Bottas csak a lekörözések alkalmával tapasztalhatta meg, milyen turbulens légáramlatokban autózni, ám sokkal okosabb ettől nem lett. „Nem kerültem igazán közel a forgalomhoz, és nem is igazán éreztem semmilyen különbséget” – fogalmazott.

Mit ér a változtatás, ha a gumik nem követik?

A Haas versenyzői ezzel szemben éreztek különbséget. A télen a követésben még komoly hatásról beszámoló Kevin Magnussen ezúttal már kicsivel visszafogottabban nyilatkozott, de továbbra is változásról beszélt. „Kicsit javult a helyzet. A téli teszteken azt gondoltam, nem lesz már annyi probléma. De most kiderült, hogy még mindig nehéz. De egyértelmű javulás tapasztalható” – vélekedett.

Romain Grosjean azért finom különbségekre hívta föl a figyelmet: szerinte nem az előzés, csak a követés terén van kis változás; a problémát pedig most már nem az aerodinamika, mint inkább a gumik jelentik. „Követni könnyebb lett, ami jó, ám a gumik még mindig túlságosan is hajlamosak a túlmelegedésre, ha felzárkózol, ezért előzni még mindig nagyon nehéz. A legjobb példa erre Giovinazzi volt, akinél az ellenfelek jóval gyorsabbak voltak, mégis sokáig tartott túljutniuk rajta. Közelről követni lehet, de a gumik felmelegszenek, csúszkálni kezdenek, tapadást veszítenek, és vége a támadásnak” – nevezte meg a probléma fő okát a francia, hozzátéve: „Az új szárnyak egy lépést jelentenek a helyes irányba. De most erősebb gumikra lesz szükség, melyek nem kopnak úgy szélárnyékban.”

Elég lett volna csak a DRS-t megnövelni?

Max Verstappen a hajrában sikeresen előzte meg Sebastian Vettelt a harmadik helyért, majd Lewis Hamiltont is támadni kezdte, mielőtt hibázott, és levágta a második kanyart. Miközben a Ferrarival szemben a DRS-ét és a 11 körrel frissebb gumiját látta az előzés kulcsának, Hamilton ellen úgy érezte, semmi sem változott tavaly óta. „Esélyem sem volt előzni. Még mindig nagyon nehéz. Az egyetlen pozitív fejleményt a DRS-hatás javulása jelenti. Mihelyst kinyitod a hátsó szárnyat, sokkal erősebbé válik, mint tavaly. De a követés ugyanolyan, mint tavaly, van turbulencia” – összegzett.

Főnöke, Christian Horner szerint ha bármi változás is történt, az kizárólag a DRS módosításának köszönhető. „Én vitatnám, hogy jobb lett a helyzet. A DRS-hatás nagyobb, de a követésnél az autók éppolyan érzékenyek, mint voltak” – vélekedett.

A DRS a szárny méretének növelése, valamint a felnyíló lap alatti rés növelésével duplán hatékonyabbá vált, nagyjából 25%-kal. Hogy ez mekkora segítséget jelentett, azt a futamon több esetben is láthattuk.

Nem Melbourne a legjobb teszthelyszín…

Az is kiderült, hogy Ausztráliában még mindig éppolyan nehéz előzni, mint az elmúlt években. A Forix statisztikája szerint összesen csak 10 előzés történt az idei melbourne-i versenyen. Ebbe nem számolták bele a rajtnál és az első körben, valamint a műszaki hiba miatti helycseréket. A javuló tendencia minimális: 2018-ban 5, 2017-ben 2 igazi előzést számolt össze a Forix.

Tény, Ausztráliában sosem volt könnyű előzni, a pálya kialakítása miatt az utóbbi években alig-alig láthatunk helycserével végződő csatákat. Számítások szerint idén is 1,8 másodperces tempókülönbség kellett ahhoz, hogy valaki sikerrel járjon, és a futam során látott előzések egy jó része ennek is volt köszönhető. Antonio Giovinazzit a verseny közepén két körön belül hárman is megelőzték, ám ehhez kellett, hogy teljesen elhasznált gumikon, sérült autóval küzdjön a friss gumis ellenfelekkel.

Horner szerint az aerodinamikai megújulás nem, a nagyobb DRS viszont fogja még a mostaninál jobban éreztetni a hatását. „Ez a pálya mindig nehéz volt az előzés szempontjából. Az olyan helyszíneken viszont, mint Bahrein, egy rakás előzést fogunk látni” – jósolta.

Brawn: egy lépés a helyes úton

Az F1 2021-es megújításán dolgozó sportigazgató, Ross Brawn továbbra is állítja, kis javulást hoztak a 2019-es intézkedések, melyek jó alapot fognak teremteni a három év múlva esedékes gyökeres változáshoz. „Ez egy kis lépés volt a 2021-es céljaink megvalósítása felé, de egy nagyon hasznos lépés. Tanulmányoztuk a kapott adatokat, és az a következtetésünk, hogy jó irányba haladunk” – nyilatkozta az F1 hivatalos csatornájának. „Egyes versenyzők szerint nincs különbség, mások szerint van. Elemezni fogjuk a kapott adatokat, és meghallgatjuk a véleményüket is, hogy tanulhassunk.”

„De versenyezni azok az autók tudnak egymással, amelyek közel azonos köridőket futnak. Ha két másodperc van közöttük, akkor nincs verseny. Szóval nemcsak a technikai szabályzatot kell alakítani, hanem igazságosabbá is kell tenni a Forma–1-et” – helyezte tágabb kontextusba a problémát Brawn.

A 2018-as Brit Nagydíj, vagyis tavaly július óta először nem Lewis Hamilton neve áll a Forma–1-es bajnoki tabella első helyén. A címvédő szombati pole-szerzése után nem tudott mit kezdeni az őt lerajtoló Valtteri Bottasszal, aki a leggyorsabb körért járó egy pont mellett a győzelemért járó 25-öt is elhappolta előle.

Bár Hamilton kétségkívül nem ilyen kezdésre számított, a leintés után próbálta pozitív szemmel nézni a történteket. „A pohár félig tele van. Végső soron egy kettős győzelmet arattunk. Én elfogadom ezt a második helyet, mert sokkal rosszabbul is alakulhatott volna. És hamarosan megyünk tovább, egy hosszú szezon áll még előttünk” – nyilatkozta.

Ismerve a saját képességeibe vetett hitét, Hamilton előzetesen aligha arra számított, hogy Bottas lesz a legnagyobb ellenfele az év első nagydíjhétvégéjén. Hogy mégis ő volt az egyetlen legyőzője, azt viszont könnyedén vette. „Nincs okom aggódni” – hangoztatta, hozzátéve, „nem is volt különösebben nehéz” hétvége ez számára.

Több tényezőt is látott, amely szerinte alátámasztja e véleményét. Az egyiket az autója korai sérülése jelentette, mely számára a fő magyarázat arra, miért volt lassabb a versenytempója Bottasénál. „A hét közepén ellátogatok a gyárba, és akkor már többet fogunk tudni arról, milyen sérüléseket szenvedett az autóm, valamint mi volt a gond a rajtomnál. Ebből azt is tudni fogom, hogy legközelebb hogyan kerüljem el ezt a helyzetet.”

Emellett azt sem győzte hangsúlyozni, a célban mért bő 20 másodperces lemaradása nagyrészt annak köszönhető, hogy egyszerűen hagyta elhúzni magától a másik Mercedest. A rajtot követően  elkönyvelte, hogy megelőzni már úgysem tudja Bottast, és onnantól inkább a gumik életben tartása kötötte le a figyelmét. „Ezenkívül a taktikám sem volt ideális” – emelte még ki, utalva a korábbi kerékcseréjére.

Hamilton tehát nagyon is biztos benne, hogy ideális körülmények között képes lett volna legalább olyan teljesítményre, mint csapattársa. Házon belüli vereségénél pedig fontosabbnak tartja, hogy a Mercedes versenyképesebbnek bizonyult a vártnál, a félt Ferrari meg gyengébbnek. „Senki sem számolt ekkora különbséggel a két csapat között. Az elemzéseik azt mutatták, hogy még kicsi előnyben is vannak velünk szemben. A hétvégén viszont szemmel láthatóan nem ez volt a helyzet. Nem értem, miért alakult így a Ferrari teljesítménye. Azt viszont nem állítanám, hogy mi erőn fölül teljesítettünk. Mi csak hoztuk a normál teljesítményünket. Azt nem tudom, hogy mi volt a problémájuk, de azt biztosra veszem, hogy legközelebb vissza fognak vágni, ezért ébren kell maradnunk.”

„Elég régóta vagyok már a szakmában ahhoz, hogy tudjam, egyetlen versenyből még nem derül ki semmi. Általában csak négy verseny után kapsz pontosabb képet arról, hogy ki hol áll. Mivel nincs kristálygömböm, nem tudnám megmondani, egyet viszont ígérhetek: mi mindent bele fogunk adni.”

Dobogós helyezéssel indult a Red Bull és a Honda együttműködése. Max Verstappen harmadik helye még könnyeket is csalt az F1-be 2015-ben visszatérő, azóta a poklot is megjáró gyártó vezetőinek szemébe. A Red Bull egész télen csak dicsérte a japánokat hozzáállásuk és az elért fejlődés kapcsán, és az Ausztrál Nagydíj bebizonyította, hogy nem egyszerű motivációnövelő PR-maszlag volt az optimizmusuk.

„Nagyon sokan szkeptikusan néztek ránk a motorváltásunk miatt. De Max motorja a pénteki első szabadedzéstől a futam végéig hibátlanul működött” – hívta föl a figyelmet Helmut Marko tanácsadó, aki külön örült annak, hogy Sebastian Vettelt erőből tudták megelőzni a hajrában, majd Lewis Hamiltonra is fel tudtak zárkózni. „Nagyon boldogok vagyunk, és bizakodóvá tesz minket, hogy a hatalmas időmérős különbség már nincs meg. A versenyen a stratégiával lendültünk támadásba, aztán volt elég erőnk ahhoz, hogy előzni tudjunk. Maxot csak a végén látott kis kicsúszása hátráltatta abban, hogy a végén próbálkozzon”

Az egyenesben legyorsulni egy Ferrarit Verstappen szerint is nagy fegyvertény volt – a DRS-segítség és a frissebb gumik ellenére is. „A Honda számára jó volt látni, ahogyan megelőztünk egy Ferrarit a pályán. A maximális teljesítmény a rendelkezésemre állt, és ott volt hozzá a DRS is, ami sokat segített. A DRS-hatás idén jelentős, mert sokkal nagyobb lett a hátsó szárny. A végén a partimódot is használtuk, és látható volt, mennyire jó a végsebességünk. Miután megelőztem Vettelt, próbáltam csökkenteni a hátrányomat Hamiltonnal szemben. Eléggé könnyedén ment, mert jobbak voltak a gumik.”

A versenyen a Red Bull mindenkinél magasabb végsebességet ért el. Pierre Gasly 321,9 km/órával végzett a lista élén, a 319,9 km/órát elérő Verstappen előtt. A legjobb Mercedes-motoros a harmadik Lance Stroll volt 319,8 km/órával, míg a legjobb ferrarisként Kimi Räikkönen csak a 7. helyen végzett 314,6 km/órával. A Mercedesnél Valtteri Bottas 311,3, a Ferrarinál Sebastian Vettel 303,7 km/óráig gyorsult. Fontos azonban hozzátenni, hogy az értékeket nagyban befolyásolta, ki mennyit és mikor használhatta a DRS-ét.

Marko szerint ha Verstappen nem csúszik ki az első kanyarban, az utolsó körökben még Hamilton megelőzésére is lett volna esélyük. „Az utolsó három körben a maximális teljesítményt akartuk bevetni, ám Max kicsúszása miatt erre nem került sor. Sok tartalékunk volt még az előzési üzemmódhoz, tele volt az akkumulátorunk. A taktikánk az volt, hogy megőrizzük a gumik jó állapotát, és a végén mindent beleadunk. Aki ismeri Maxot, tudhatja, hogy megpróbálta volna.”

Föl kell zárkóztatniuk a karosszériát a motorhelyzethez

Akárhogy is alakult volna a kicsúszás nélkül, Marko egyvalamiben biztos: eljutottak odáig, hogy ma már a motor jelenti a Red Bull legfőbb erősségét. „Szuper a motorunk! A karosszériánkon viszont még dolgoznunk kell. Több leszorítóerőre van szükségünk” – vázolta a helyzetüket. „Látjuk, hogy mik a gyengeségeink. Amikor a pályán előzünk meg egy Ferrarit, nem beszélhetünk gyengeségről, de mi nem harmadikak akarunk lenni, hanem nyerni akarunk. És a Mercedesszel szemben a karosszéria oldaláról hiányzik még valamennyi.”

A saját munkájára a Renault-korszakban rendkívül büszke volt az osztrák csapat, ám most, hogy erősebb motor lapul a borítás alatt, új helyzet állt elő: ideje szintet lépniük a karosszériájukkal. „A jobb motornak van egy másik előnye: a leszorítóerő. Az elmúlt években mindig olyan autót kellett gyártanunk, amelynek kicsi a légellenállása, hogy ellensúlyozzuk a hiányzó lóerőket” – magyarázta Marko, hozzátéve, Melbourne-be azért nem vittek nagyobb szárnyakat, mert náluk eddig nem is létezett ennél nagyobb. „Most ezen változtathatunk, és a következő pár verseny után egy olyan karosszériával fogunk előállni, melynek nagyobb leszorítóereje van” – bocsátotta előre.

Mérnökei már dolgoznak a szélcsatornában és a CFD-szimulácikókon, hogy a lehető leggyorsabban alkalmazkodni tudjanak az új helyzethez. Ez jelzi: a Red Bull megszabadult az elmúlt évek béklyóitól, és végre kompromisszumok nélkül kezdheti továbbfejleszteni az autóját, mint tette a hibridkorszak előtt.

Eközben persze a Honda sem lazsál. Az Auto Motor und Sport információi szerint a Red Bull jelenleg 10 és 20 lóerő közé becsli a Honda Mercedes-motorral szembeni jelenlegi lemaradását. Ezt eltüntethetőnek érzik a szezon folyamán. „A Melbourne-be látogató vezetőség azt ígérte nekünk, hogy hamarosan még nagyobb teljesítmény jön. Most csakis rajtunk áll, hogy jól fejlesszük a karosszériánkat, és megelőzzük a többieket” – magyarázta Marko.

Azt is egyértelművé tette, hogy a még jobb motorért akár a motorcseréért járó büntetést is hajlandóak lesznek vállalni. „Ha jelentős lesz a teljesítményjavulás, akkor nem fogunk várni a nyolcadik versenyig, inkább vállalni fogjuk a büntetést.”

A fejlesztésekkel célba vehető a bajnoki cím?

A Red Bull addig is szorgosan gyűjtögetné a pontokat, bízva abban, hogy mire az erősebb motorjukhoz igazítva tökéletesítik a karosszériájukat, majd a még erősebb erőforrásuk is bevethető lesz, akár már bajnoki kihívói is lehetnek a Mercedesnek és a Ferrarinak. „A célunk, hogy ilyen helyzetekben a lehető legtöbb pontot szerezzük, hosszabb távon pedig a bajnoki cím a cél. És ez most reálisnak is tűnik” – állapította meg Marko.

A csapatfőnök Christian Horner ilyen szempontból szokás szerint azért kicsivel visszafogottabb. „Még korai a bajnoki címekről beszélni, de az mindenképpen nagy pillanat a Honda számára, hogy a dobogón álltunk. Büszkék vagyunk erre az eredményre, hálásak a motorjukért, és reméljük, hogy ez jó kiindulópont lesz a szezonhoz. Szeretnénk közelebb kerülni a Mercedeshez és a Ferrarihoz, és ez sikerült is. Még csak egy versenyen vagyunk túl, de kezdésnek jó volt, és ez lendületet adhat.”

Ami a bahreini folytatást illeti, Horner hozzátette: „Az megint egy teljesen más pálya lesz. Melbourne kicsit rendhagyó. Mindenki azt hitte, hogy a Ferrari lesz a nyerő, erre a Mercedes nagyon erős volt szombaton. Vasárnap már nem annyira, mint akkor. Hogy mi lesz Bahreinben? Fogalmam sincs!”

Az előzetesen teljesen más erőviszonyokat vázoló Marko sem biztos a dolgában, ám szerinte a sivatagi pályán akár még kedvezhet is nekik pár tényező. „Nos, a barcelonai tesztek után én már óvatos vagyok… Bízom benne, hogy a Mercedes időmérős egyeduralma nem marad meg a folytatásban. Ami a motort illeti, már a Mercedes szintjén érezzük magunkat. Bahreinben pedig melegebb lesz, és mivel most jó volt a gumikezelésünk, ez ott előnyt jelenthet” – latolgatta az esélyeket.

Nico Hülkenberg a múlt vasárnapi 7. helyével majdnem célt ért: a középmezőny élén zajló küzdelemben egyedül Kevin Magnussen győzte őt le a Haasszal. Új csapattársa, Daniel Ricciardo ezzel szemben még célba sem ért. Az Ausztrál Nagydíjnak már a rajtja döntött arról, hogy az idei sem lesz egy emlékezetes hazai fellépés a hétszeres futamgyőztes számára, aki addig próbálta kerülgetni Sergio Pérezt, míg a célegyenes belső felén két kerékkel a fűre nem hajtott, leverve autója első légterelőjét. Ricciardo a kényszerű első körös kiállása után ugyan még próbálkozott a felzárkózással, ám végül feladta a küzdelmet.

Hazai közönség előtt nem az első peches versenye volt ez az ausztrálnak. Eddigi 8 szerepléséből négyszer rangsorolták csupán, dobogós pedig csak azon a 2014-es futamon volt (2.), melyről az üzemanyag-átfolyásra vonatkozó szabály megszegése miatt utólag kizárták. „Kezdem úgy érezni, ezen a helyszínen képtelenség, hogy minden jól menjen” – méltatlankodott a csalódott renault-s. „Eléggé balszerencsés voltam. Két kerekemet letettem a fűre, és a következő, amit éreztem, egy nagy árok, amit más helyeken szerintem nem nagyon látsz. Ez van. Nem egyszerű. Az egész hetem nehéz volt, mert mindig a jobbra törekszel, mégis úgy érzed, sosem elég. De szerintem eleget tettünk. Nem akarok hibáztatni senkit, de most több okból üresnek érzem magam.”

A butának tűnő baleset főnökét, Cyril Abiteboult is bosszantotta. „Daniel nem tudott úgy pozíciókat nyerni a rajtnál, mint Nico. Eléggé rendkívüli helyzet volt. Remélem, hogy azt az árkot eltüntetik onnan a jövőben, mert kissé veszélyes lehet. Tudom, hogy az a rész nem arra való, hogy a versenyzők ráhajtsanak, de tudható, mennyi minden történhet a rajtoknál. Eléggé furcsa volt. Nem úgy indult, ahogyan szerette, ahogyan szerettük volna, de tudjuk, hogy képesek vagyunk ennél jobbra is. Csak egy jó időmérőre lesz szükségünk” – fogalmazott a francia.

Elismerte, az egész hétvégéjük alulmúlta a várakozásaikat azok után, hogy a télen mennyire felfokozott volt a hangulat a csapatnál a sztárversenyzőnek számító Ricciardo érkezésétől. „Legyünk őszinték: ezután a hétvége után nem mondhatjuk, hogy erre számítottunk. Ez a hétvége főleg a mélységekről szólt. A szabadedzésen jó volt a teljesítmény, de az senkit sem érdekel. Együttes teljesítményről beszélünk, együttesen is kell jobbnak lennünk. Ez egy tanulási folyamat, és amikor versenyzőt váltasz, akkor egy lépést teszel hátrafelé, hogy aztán előreléphess. Most nálunk ez zajlik.”

Bár Ricciardónak valóban kell még kis idő a beilleszkedéshez, és a hétvégén az is kiderült, hogy még sem a beállítások, sem a csapatmunka szempontjából nem olyan magabiztos, mint kellene, bevallása szerint nem csak az újdonság ereje vitte félre a melbourne-i hétvégéjét. Már az előző években is emlegette, mennyire kimerítő számára a hazai versenye a nagy érdeklődés és a sok kötelező fellépés miatt, most pedig eljutott arra a pontra, hogy eltökélte, 2020-ban változtatni fog, és önzőbb lesz.

„Kimerültem. Mindenkinek szerettem volna megfelelni ezen a héten, de közben nem figyeltem eléggé magamra” – ismerte el. „A következő évre változtatni fogok. Ez a hét túlságosan hosszú, és nincs megállás. A legjobb nyolcban lenne a helyünk az év első felében, később talán jobbak is lehetünk. De Bahrein sokkal könnyebb lesz. Azt olyannak fogom érezni, mintha szabadságon lennék, és tisztességesen fel fogok tudni készülni. Itt mindenki sokat várt tőlem, de nekem vasárnapra élesnek kell lennem. És most öt másodperc után vége lett a versenyemnek. Hogy a balszerencsén múlt-e, vagy sem, azt nem tudom, de úgy érzem, nem voltam olyan felkészült, mint kellett volna.”

A biztos pontot házon belül a Renault-nál harmadik szezonját teljesítő csapattársa, Nico Hülkenberg jelentette. Az időmérő edzésen motorproblémái ellenére is le tudta győzni Ricciardót, és bár a Q3-ba ő sem jutott be, vasárnap javított, és a hetedik helyen vitte célba autóját. Korai, 13. körben megejtett kerékcseréje miatt a végén szenvedett a gumikkal, de így is megelőzte Kimi Räikkönent, Lance Strollt, Danyiil Kvjatot és Pierre Gaslyt, akik vonatként követték a kockás zászlóig. „A vége nem volt magányos, elég nagy volt rajtam a nyomás. A gumiknak annyi volt, és nagyon küzdenem kellett, hogy megtartsam ezt a hetedik helyet. Nagyon nehéz volt, ezért nagyon elégedett vagyok, hogy sikerült. A hat pont kezdésnek egészen jó. Az viszont kiderült, hogy dolgoznunk kell még, ha le akarjuk győzni ezeket a fickókat a középmezőnyben” – vonta le a tanulságot a német.

Őt és a Renault-t az is bosszanthatta, hogy egyelőre nem a sárga autó volt a három élcsapat mögött a legjobb, hanem a Haas, amely Kevin Magnussen révén magabiztosan szerezte meg a 6. helyet előlük. Hülkenberg szerint változhatnak még az erőviszonyok, ám az biztos, hogy a többre vágyó Renault-nak javítania kell ahhoz, hogy biztosabb helyzetben érezhesse magát. „Nyilván a pálya is közrejátszott. Minden pálya más, így biztosan helyszínenként változni fognak az erőviszonyok. Mélyre kell ásnunk, és teljesítményt kell találnunk, hogy legyőzzük őket” – figyelmeztette csapatát.

Sokféle elemzést lehetett olvasni szakértőktől a téli előszezoni tesztekről és a lehetséges erőviszonyokról, ám azt egyikük sem említette, hogy a Mercedes az év első versenyén közel egyperces előnnyel ér majd célba a még dobogóra sem kerülő Ferrari előtt. Ausztráliában ez történt, és ez az egész paddockot váratlanul érte, beleértve magát a Ferrarit is, mely egyelőre maga sem tudja gyengébb szereplése okát.

A Mercedes jobban nem is kezdhette volna az idényt, ám hiába a fölényes kettős győzelem, a következő bahreini hétvégétől teljesen más erőviszonyokat és egy magára talált Ferrarit vár. „Azt nem tudom, hogy rosszul mértük-e föl a helyzetet, de én még most is óvatos vagyok a jóslatokkal, mert legbelül azt kívántam, hogy hármas csata alakuljon ki a bajnoki címért a csapatok között” – fogalmazott a Ferrari mellett a Red Bullt is az élre váró Lewis Hamilton.

Toto Wolff szerint túl feltűnő volt ahhoz a Ferrari lassúsága Melbourne-ben, hogy ne csak egy kisiklás legyen. „Meglepett minket, hogy mi ennyire gyorsak voltunk, és meglepett minket az is, hogy nekik meg egyáltalán nem volt meg a tempójuk. Az igazság szerintem valahol félúton keresendő” – nyilatkozta a német RTL-nek a Mercedes csapatfőnöke. „Úgy vélem, ők valamit tényleg elszúrtak. Barcelonában gyorsak voltak, ezt láthattuk. De az új autókkal előfordul, hogy egy hétvégére nem megfelelő beállításokkal érkezel, és a hétvége során már nem is tudod rendbe tenni ezt. Szerintem ez történhetett most velük.”

Mattia Binotto, a Ferrari csapatfőnöke konkrét magyarázatot nem tudott adni a megtorpanásukra a futam után, ám annyit elárult, hogy egész hétvégén hiába keresték az autó beállításait. Az időmérőre sem sikerült rendbe tenniük, és a versenyre már nem volt módjuk változtatni. Autójuk egyensúlya sosem volt rendben, Sebastian Vettel arról beszélt, hogy nem tudott igazán bízni az SF90-esben, mely főleg a lassú és közepesen gyors kanyarokban volt gyenge. Csúszkálásai miatt a gumikezelés terén is elmaradtak riválisaiktól.

Wolff szerint egyszerűen félresiklott ellenfelük hétvégéje. „Tény, hogy nem hozták az elvárásokat, de az új autók működési tartományát nem könnyű megtalálni. Egy versenyhétvégén két napod van a beállítások megtalálására, és szerintem ők most rossz irányba indultak. Nem gondolnám, hogy komoly gondjuk lenne a teljesítménnyel” – állapította meg a Mercedes-vezér.

Saját tapasztalatból is beszélt, hiszen csapata a téli teszteken volt hasonló helyzetben az autójával. Bár a melbourne-i formájukból úgy tűnhet, a Mercedes egyszerűen végigsumákolta a téli teszteket, Wolff szerint szó sem volt erről: idő kellett nekik a W10-es kiismeréséhez. „A teszteken tényleg nem voltunk ilyen jók, a szintünk alatt voltunk. Aztán fordítottunk a programunkon, az utolsó tesztnapokon ráéreztünk, hogyan kéne beállítanunk az autót, és hirtelen működni kezdett.”

Hasonló a Ferrarival is megtörténhet két hét alatt Bahreinig. Wolff már csak ezért sem számít arra, hogy a második futam az első közvetlen folytatása lesz. „Ott megint teljesen más lesz. A Ferrari rá fog jönni, mi történt és hol tévedtek rossz útra. És Bahreinben sokkal melegebb lesz, az aszfalt sokkal durvább, szóval az egy új játszma lesz.”

Valóságos sokként érte a hír a Forma–1 világát, hogy múlt szerdán elhunyt az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting, aki aznap délután még a futam helyszínén végezte munkáját – ahogyan tette azt az elmúlt években, évtizedekben minden világbajnoki megmérettetés alkalmával.

A szakember emléke előtt minden csapat és versenyző külön felirattal tisztelgett Melbourne-ben, a futam rajtja előtt pedig egyperces néma csenddel emlékeztek rá. A későbbi futamgyőztes, Valtteri Bottas aztán a hivatalos sajtótájékoztatón (ahol az első három helyezettnek kellett megjelennie) is megemlékezett az elismert versenyigazgatóról.

Amikor a leggyorsabb körért járó extra pontról, és az annak megszerzéséért folyó küzdelemről kérdezték a versenyzőket, válasza után Bottas kérdéssel fordult az újságíróhoz. „Ez volt mára az utolsó kérdés?” – érdeklődött a finn.

Miután tudatták vele, hogy nincs több, gyorsan megjegyezte. „Csak annyit akartam mondani, hogy köszönöm, Charlie. Ezt a győzelmet neki ajánlom, a munkáért, amit a Forma–1 érdekében végzett. Elképesztő érdemei vannak. Amit tett, az rendkívül sokat jelentett nekünk, versenyzőknek” – utalt többek között a biztonság terén tett előrelépésekre, melyeknek Whiting volt az egyik mozgatórugója.  

Az idény kezdete előtt a Red Bull és a Honda együttműködése volt az egyik legnagyobb kérdőjel, annak ellenére is, hogy a bikások folyamatosan pozitívan nyilatkoztak a japánok erőforrásaikról, és a teszten látottak tapasztalatairól. A futam aztán kellően biztatóan alakult számukra, Verstappen ugyanis harmadik lett a két Mercedes-pilóta mögött.

Lewis Hamiltont ráadásul hosszú körökön keresztül követni tudta, a verseny végén pedig támadási közelségbe is került, és bár előzni nem tudott, már azt a tényt is pozitívnak tartották, hogy ilyen közel tudott férkőzni az egyik Mercedeshez.

A bikások teljesítménye a Sky Sports szakértőjeként dolgozó Johnny Herbertet is meggyőzte. „Azt hiszem, Max idén még a bajnokságot is megnyerheti” – kezdte egy bátor jóslattal. „Láttuk, hogy a Red Bull-Honda egyáltalán nincs rossz formában. Max ott volt közvetlenül Lewis mögött. Még dolgozniuk kell, és a Honda-motornak is még többet kell bizonyítania. Melbourne-ben a Mercedes autója jobb volt, de Bahrein teljesen más lehet. Monacóban pedig biztos, hogy nyerni fognak!”

A Honda 2008 után most ünnepelhetett először dobogós helyezést, ami minden bizonnyal komoly elégtétel számukra a 2014-es visszatérést követő, a McLarennel közösen elszenvedett gyenge évekért. Az ezeket követő javulás (tavaly a Toro Rosso partnereként kezdtek magukra találni) egy kicsit sem lepte meg Herbertet.

„Nagyon nehéz dolguk volt a McLarennel, viszont a fejlődésükre nem csodálkoztam rá. Nem hülyék dolgoznak a Hondánál. Egy rendkívül összetett technológiáról beszélünk, időre van szükség hozzá. A Honda megértette a koncepcióját, és szerintem még mindig nem a legjobb formáját mutatja, de már jelentős előrelépéseket tett” – magyarázta.

Ami Verstappent illeti, Herbert elképesztőnek tartja a fejlődését, amit a tavalyi év második fele óta bemutatott, és bár Ausztráliában is volt egy kisebb hibája Hamilton üldözése közben, a brit szerint a fiatal pilóta tökéletesen elégedett lehet a dobogós helyezéssel. „Lenyűgözőnek tartom a fejlődési tempóját. Sok kritikát kapott tavaly Brazíliában az (Esteban) Oconnal történtek miatt, hogy több helyet kellett volna hagynia, de szerintem ez ostobaság. Ott Ocon volt a hibás. Max még nem tökéletes versenyző, de fiatal és gyorsan tanul. Képes lehet a bajnoki cím megszerzésére” – mondta.

Ellentétes utat jártak be Melbourne-ben a Racing Point versenyzői: Stroll szombaton már a Q1-ben búcsúzott, míg Pérez bejutott a Q3-ba. A fordulópont a rajt volt, hiszen míg a kanadai (szokásához híven) jól indult és több pozíciót is javított, addig a mexikói bukott néhány helyet. A leintésnél aztán már Stroll volt a legjobb 10 között, Pérez pedig a pontzónán kívül.

Ez többek között a kettejük stratégiái közötti eltérésnek is köszönhető: Stroll hosszú első etapja során tiszta pályán futhatta a gyorsköröket, és jöhetett vissza több ellenfél elé, míg Pérez beragadt, ráadásul a kerékcsere is lassú volt nála.

„Rosszul sikerült a rajt, és pozíciókat is veszítettem” – kezdte a mexikói. „Az első kör kaotikus volt, majd egy korai kiállással próbáltunk a többiek elé vágni, de sajnos lassú volt a csere. Nem volt könnyű dolgom. Mivel hibázott, (Alexander) Albont sikerült megelőznöm, utána viszont követtem a többieket. Valamivel próbálkoznunk kellett. Lance stratégiája jobban működött: tovább kinn maradt, jó munkát végzett, és jó versenyt futott” – dicsérte márkatársát.

„De megmutattuk, hogy van potenciál az autóban. Remélhetőleg Bahreinben erősek leszünk, és pontot fogunk szerezni. Persze sok dolgunk van még, fejlesztenünk kell tovább az autónkat. De jó, hogy van lehetőségünk a pontszerzésre. Nem állunk rosszul. Kielemezzük az adatokat, és próbáljuk folytatni az eddigi fejlődést” – magyarázta.

„Nagyon elégedett vagyok a futamommal” – értékelt Stroll. „Nagyon jó, hogy sikerült pontokat szerezni az első versenyen, de nem volt egyszerű! Kihívásokkal teli futam volt. Üldöztem (Kimi) Räikkönent és (Nico) Hülkenberget, miközben tartanom kellett (Danyiil) Kvjatot és (Pierre) Gaslyt. Nagyon kemény volt, és végig komoly nyomás alatt versenyeztem, de boldog vagyok, hogy sikerült két pontot is szereznünk.”

A hosszú, 27 körös első etappal kapcsolatban elmondta, végig ez volt a csapat terve, hiszen szombaton a rajtrács végére került. „Erre készültünk, és tudtuk, hogy egy jó rajtra lesz szükség, valamint arra, hogy nyerjünk pár pozíciót az első körökben. Ez megtettük. Utána jó volt a tempónk, és magunk mögött tarthattuk a lágyabb gumin lévő ellenfeleket. Szoros lesz a csata a középmezőnyben, ahogyan azt a futam is bizonyította, de ott vagyunk a játékban! Az új szabályokkal egy kicsit jobb a helyzetünk a többiek mögött, szóval izgalmas lesz ez” – zárta gondolatát.

Olaszország:

Corriere della Sera: „Elrontott rajt.”

La Repubblica: „A Mercedes visszarántotta a Ferrarit a valóságba. Vörös hajnali derengést vártunk Melbourne-ben, de ehelyett bealkonyult a csapatnak. A Ferrarinak harcolnia kell a dobogóért.”

La Stampa: „Két hete az SF90 tesztelésekor a Ferrari volt az F1 királynője. Aztán mindenki elrepült Ausztráliába, beindultak a motorok, és ugyanaz lett belőle, mint két éve. Március 31-én Bahreinben egy új futam következik, és csak reménykedni lehet benne, hogy a Ferrari megtalálja az elveszett ihletet.”

Corriere dello Sport: „A Mercedes repülőrajtot vett.”

Gazzetta dello Sport: „A Mercedes szája íze szerint kezdődött a verseny, de váratlanul Valtteri Bottas zsebelte be a győzelmet, megelőzve csapattársát, Hamiltont. Az angol pilóta sorozatban negyedszer nem tudott élni Melbourne-ben az első rajtkocka által nyújtott lehetőséggel.”

Spanyolország:

As: „Bottas összezavarta Hamiltont, Verstappen pedig elsüllyesztette a Ferrarit. A finn már akkor megnyerte a futamot, amikor kialudtak a rajtlámpák. A nyitóhétvége legnagyobb vesztese a Ferrari, amely csak messziről nézhette a pezsgőzést, mert az SF90 nem váltotta valóra az ígéreteket.”

Marca: „Bottas lehengerlő és megérdemelt győzelmet aratott, mindenben felülmúlva Hamiltont. A vb-nyitány forróra sikerült, Bottas túl akarja szárnyalni Hamiltont, mint 2016-ban Nico Rosberg tette, a Ferrarinak pedig a következő versenyre meg kell csinálnia a házi feladatot.”

La Vanguardia: „Míg Bottas örömtől sugárzó arccal ünnepelt a boxban, Sebastian Vettel arcán a hitetlenkedés és a csalódottság látszott.”

Mundo Deportivo: „A futam legjobb pillanata az volt, amikor Max Verstappen a 31. körben megelőzte Vettelt a harmadik helyért folytatott harcban. A frissebb gumikon száguldó holland vakmerő támadást indított Red Bulljával, és a ferraris németnek nem volt válasza. Igazi Mad Max.”

Franciaország:

L’Equipe: „Kérdéses, hogy mennyire lehet bízni az előszezon teszteredményeiben. Katalóniában a Ferrari még messze a Mercedes előtt járt, aztán Melbourne-ben fordult a kocka. A scuderia felsült az időmérőn, a versenyen pedig megalázták.”

Svájc:

Neue Zürcher Zeitung: „Ez volt az autósport legőszintébb és legszörnyűbb beismerése. Az előzetesen favoritnak tartott Vettel a futam kétharmadánál azt kérdezte a mérnökétől: Miért vagyunk ennyire lassúak? Mire a válasz a boxból: Pillanatnyilag nem tudjuk. Végül a 476 nap után GP-t nyerő Bottas körönként egy másodpercet vert Vettelre, aki csak negyedik lett.”

Ausztria:

Kronen Zeitung: „Puff, ez nagy pofon volt. A Ferrarinak a negyedik és ötödik hely jutott, csaknem egyperces hátránnyal Bottas mögött. A Ferrari az idénynyitó nagy vesztese.”

Die Presse: „Az első futam alapján nem úgy tűnik, hogy izgalmas szezon elé nézünk. Az elmúlt öt évben a pilótáknál és a konstruktőröknél is világbajnok Mercedes folytatta egyeduralmát, és senkitől sem zavartatva nyert.”

A nyolcadik rajtkockát megszerző Norris volt a melbourne-i időmérő egyik hőse, a futam viszont nem egy kiugró eredmény miatt marad emlékezetes számára, a biztató kezdés után ugyanis kiszorult a legjobb 10 közül. Ennek egyik fő oka az volt, hogy kerékcseréjét követően beragadt Antonio Giovinazzi mögé, miközben Lance Stroll és Danyiil Kvjat tiszta köröket futhatott előtte.

Mire Norris átverekedte magát olasz riválisán, a két ellenfél kellő előnyt tudott kiautózni a pozíció megtartásához. Ami a futamot illeti, a McLaren újonca meglehetősen keményen értékelte saját teljesítményét, vállalva a felelősséget az elszalasztott pontszerzésért.

„Későn sikerült megelőznöm őt” – utalt Giovinazzira. „Emiatt veszítettem pozíciót Kvjattal és Stroll-lal szemben, és egyértelmű, hogy emiatt kerültem ki a pontszerzők közül. Ez egy kicsit bosszantó, mert több potenciál volt bennünk. Az autónak megvolt a tempója a pontszerzéshez, én viszont mindenkit cserben hagytam. Szóval, most meg kell bizonyosodnom arról, hogy ez soha többé nem fog megismétlődni” – folytatta elszántan a brit pilóta.

„A csapatra nagyon büszke vagyok. Úgy érzem, nagyon jó volt az autóm” – dicsérte a McLaren dolgozóit, és munkájukat. „Persze nem volt tökéletes, de összességében elég jó volt ahhoz, hogy a legjobb 10 közé kerüljek vele. Csak elkövettem néhány hibát, melyek miatt végül nem sikerült bekerülnöm oda” – magyarázta önkritikusan.

A rossz eredmény ellenére Norris valaminek azért tudott örülni a hétvégén: annak, hogy átesett első F1-es futamán, ami összességében azért pozitív volt számára, hiszen nem vétett komolyabb újonchibákat. „Örülök, hogy megvolt az első versenyem. Eléggé ideges voltam, de miután beértem a célba, elégedettséget éreztem” – zárta gondolatát.

Melbourne-i vasárnapi győzelmével pályafutása során először vezeti a Forma–1-es bajnoki tabellát Valtteri Bottas. A finnek nagy szüksége volt a gyors sikerre a tavalyi nyeretlen szezonja után, győzelme pedig nemcsak őt, hanem főnökét, Toto Wolffot is felvillanyozta. Az osztrák 2017-es szerződéskötésükig a versenyző menedzsmentjének tagja volt, és mindig is szívén viselte Bottas sorsát. Ő segítette a Forma–1-be is a Williamsnél, ahol korábban résztulajdonos volt, és neki köszönhető az is, hogy Grove engedte őt kivásárolni a Mercedesnek Nico Rosberg váratlan 2016-os visszavonulása után. Wolff mindig is hitte, hogy nagy lehetőségek rejlenek Bottasban, ám az első két mercedeses évben sokak szemében inkább tűntek védelmező magyarázkodásnak a dicséretei.

Bottast a tavalyi kudarcok megváltoztatták, határozottabb, elszántabb és keményebb, mint valaha. Az őt jól ismerő főnöke azonban inkább visszaváltozásnak látja ezt. „2008-ban felhívott egy fiatal versenyző, és találkozni akart velem. Egy havas napon történt Bécsben. Egy fiú jött be hozzám pulóverben, kabát nélkül, és a tanácsomat kérte. Ez a fiú aztán a Forma–Renault-ba került, ahol olyan ellenfelekkel szemben dominált, mint Jean-Éric Vergne, Daniel Ricciardo vagy Roberto Merhi. Volt, hogy az egész mezőnyt lekörözte. Most ezt a Valtterit láttam viszont újra szombaton és vasárnap” – idézett múltat Wolff, hozzátéve: „Valtteri pályafutásának legtöbb versenyét láttam, minden kategóriában. És szerintem a mostani volt mind közül a legerősebb versenye.”

Túlmisztifikálni azért talán hiba lenne Bottas vasárnapi dominanciáját annak ismeretében, hogy csapattársa, Lewis Hamilton a 4. körtől sérült padlólemezzel, majd kedvezőtlenebb stratégiával versenyzett. Azt viszont tagadni sem lehet, hogy a melbourne-i győztes valóban átváltozott egy másik versenyzővé.

Hogy a 2008 óta eltelt időszakban hol volt ez a domináns Bottas, arra Wolff sem tud pontos választ. „Talán meg kellett emésztenie előbb a williamses éveket, aztán a sokkoló előléptetését a Mercedeshez. A múlt év végén egy kimerült ember vonult el téli szünetre, és az a fiatal 2008-as fickó tért vissza onnan. Amikor a karácsonyi bulinkról hazaindult, azt mondta, fáradt, muszáj kipihennie magát, mert az volt a lesz**abb féléve, amit valaha futott. Január elején pedig visszajött, és közölte: »Visszatértem!«”

Wolff szerint ennyit jelent, ha valaki egy nagy pofon után újraértékeli önmagát, és változtat a gondolkodásmódján. „Tizenöt évvel ezelőtt kezdtem el versenyzőkkel dolgozni, és azóta próbálom megfejteni, mi játszódhat le az agyukban. De nem sikerül. Azok után szedte össze magát, hogy leírták, hogy nem hozta az elvárásokat az előző szezon második felében, és az egyik legdominánsabb győzelmet aratta, amit mostanában láthattunk. Ez megmutatja, mennyi erő van egy emberben, és hogy ez az egész mennyire fejben dől el.”

Bottas esetét példaértékűnek tartja. „Számomra ez egy mesés történet. Ne hagyd, hogy mások megtörjenek, higgy önmagadban – ő ezt hirdette egész hétvégén, és egyetlen olyan edzés nem volt, amelyen ne teljesített volna elég jól.”

Az F1 történetének 60. bajnoki éllovasa a legfontosabb győzelmének tartja a mostanit. „Ez összességében a negyedik győzelmem, és azok után, hogy 2018-ban egy sem jött össze, ez most még elégedettebbé tesz. Pályafutásom legjobb versenye volt. Most már csak azt kel elérnem, hogy a folytatás is ilyen legyen” – nyilatkozta.

Szerződtetésének tavaly őszi bejelentése óta várta a Forma–1 közönsége, hogyan fog működni Charles Leclerc kapcsolata Sebastian Vettellel a Ferrarinál. Voltak, akik előre trónfosztást és gyors nyugdíjazást jósoltak a négyszeres világbajnoknak, ám az események egyelőre más irányba haladnak Maranellóban. A csapat már a szezonrajt előtt jelezte, hogy Vettel lesz a kedvezményezett az év első felében, és Ausztráliában szigorúan tartotta is magát ezen irányelvekhez: a futam hajrájában megtiltotta Leclerc-nek, hogy megelőzze a jóval régebbi gumikon szenvedő kollégáját a 4. helyért.

Leclerc előre tudta, hogy mi várhat rá, így sem meglepett, sem feldúlt nem volt a történtek után, amit főnöke, Mattia Binotto ki is emelt. „Boldog vagyok, hogy ilyen csapatemberként viselkedik” – nyilatkozta a csapatfőnök, aki eddig elégedett az ifjú titán munkájával. „Nemcsak versenyzőként hasznos számunkra, segíti a csapatunkat is. Eltökélt, hogy a legjobb formáját hozza, keményen hajtja a mérnököket is, hogy jobbá tegyék az autót.”

Leclerc-nek pár hiba azért becsúszott a három nap során. Volt egy késői megpördülése a második pénteki szabadedzésen, az időmérő Q3-as szakaszában a mindent eldöntő körében fékezte el magát, elszalasztva a második soros indulás lehetőségét, vasárnap pedig egy kanyar levágásával veszített jelentős időt. Összességében azonban máris bizonyította, hogy tempóban képes lépést tartani Vettellel.

Binotto szerint a hétvégéje egészen erősnek mondható. „Az időmérő edzése nem volt tökéletes, de ő is tudja ezt. A Q1-ben és a Q2-ben remekül vezetett. A Q3 talán nem sikerült neki tökéletesen, de összességében nagyon jó hétvégét zárt. A versenyen a második etapja nagyon jó volt, és örülök annak is, ahogyan az első futamához viszonyult. Ez remek kiindulási alap” – fogalmazott a svájci-olasz szakember.