Nyolcról hat napra csökkent a téli tesztnapok száma 2020-ban. A versenyzőket ez elsősorban azért bosszantja, mert 25%-kal kevesebb idejük van megismerkedni új autójukkal és felkészülni az idényre, ám a szigorításnak egyéb vonzata is van: a résztvevőknek újra kellett gondolniuk, milyen taktikával vágjanak neki az előszezonnak. James Allison, a Mercedes technikai igazgatója előre jelezte, hiába áll rendelkezésükre két nappal kevesebb, ugyanannyi kört és adatot szeretnének gyűjteni, mint egy évvel ezelőtt, ezért kicsit fel fogják pörgetni a tempót. Két versenyzője a három nap során így is elmaradt 116 körrel a 2019-es adagtól, igaz, ha nincs Valtteri Bottas csütörtök délutáni leállása, valószínűleg sokkal közelebb kerültek volna a célhoz, mi több, aznap talán a rekordot jelentő 200 kört is elérhették volna csapatként. A Mercedes évek óta felosztja tesztnapjait a két versenyzője között, amivel egyfelől állandó mozgásban tartják őket, másfelől lehetővé teszik, hogy ketten együtt anélkül teljesítsenek sok kört, hogy túlterhelnék őket fizikálisan. A nyitónapon például Valtteri Bottas és Lewis Hamilton együttesen pakolt 163 kört az új W11-esbe, miközben Max Verstappen a Red Bullnál egyedül gyűjtött össze 168 kört. A csapatok szempontjából a különbség csak 5 kör volt, Bottas viszont 89, Hamilton pedig 74 körrel kevesebbel fárasztotta magát aznap. A csapatok egy része a Mercedes taktikáját követi, másoknál viszont évek óta az volt a gyakorlat, hogy egy nap csak egy versenyzőt vetnek be, mivel így nem kell nap közben a másik versenyzőhöz alakítani az autót, ami esetenként több időt is igénybe vehet, mint az egyórás hivatalos ebédszünet. A múlt héten a Renault veszített így: a Daniel Ricciardo és Esteban Ocon közötti 8 centiméteres magasságkülönbség miatti átalakítások eleinte még lassabban mentek a francia csapatnak. Fizikai határfeszegetés, vagy az idő maximális kihasználása? A csapatoknak e két véglet közül kell tehát választaniuk, ám azzal, hogy a teszthetek páratlan számú napból állnak idén, elkerülhetetlen, hogy még azon résztvevők is felezzenek, akik alapvetően nem szívesen teszik ezt. A Red Bull is kipróbálta a múlt héten a kétműszakos munkamenetet, és arra jutott, hogy a szerdán rajtoló második teszthétre a Mercedes útjára lépnek. Christian Hornerék érzékelték, Verstappent mennyire leterhelte így év elején a nyakfájdító 168 köre. „Szerintem még sosem teljesítettünk egy nap ennyi kört Barcelonában az első napon. Szinte lestrapáltuk a versenyzőnket. Közel háromszor akkora táv ez, mint egy versenyé, de nagyon-nagyon jó nap volt” – nyilatkozta a Red Bull csapatfőnöke. Az istálló kedden bejelentette, a következő három tesztnap mindegyikén osztozni fog a két versenyzője, hogy pontosan milyen sorrendben, azt egyelőre nem részletezte. Horner azt viszont már korábban elmondta, hogy a csapat tagjai jobban szeretik, ha egész nap ugyanazzal a versenyzővel dolgozhatnak. „Van, hogy megtöri a ritmust a versenyzőváltás féltávnál. De azokkal a távolságokkal, amiket a mostani autókkal megtehetünk, próbálsz minél többet belesűríteni a két félnapba. Emiatt az a rugalmasság, amit a versenyzők ebédszünetben történő cseréje biztosít, összességében pozitív lehetőség” – állapította meg a brit.

Nemes egyszerűséggel „rózsaszín Mercedesként” emlegeti a Racing Point idei autóját az F1-es paddock. A csapat nagy felhördülést keltett azzal, hogy a barcelonai tesztekre egy, a Mercedes 2019-es autójára kísértetiesen hasonlító géppel hajtott ki a pályára. A silverstone-iak a szoros együttműködésükkel magyarázták a hasonlóságot: rámutattak, hogy idén minden lehetséges alkatrészt és egységet a Mercedestől vásárolnak, így a felfüggesztéseket, a váltót, az erőforrást és a hidraulikus rendszereket. Szerintük ez és a tudatos másolás eredményezte, hogy az RP20-as a W10-es modellre hajaz. Mivel az alapok azonosak, logikus lépésnek tartják, hogy a bajnoki címet megnyerő gárda bevált megoldásait kövessék aerodinamikai szempontból is. „Ha másolsz, akkor a világbajnoki autót veszed mintának. Miért a második vagy a harmadik autót választanánk?” – érvelt Andrew Green technikai igazgató. A Mercedes mérnöke, Andrew Shovlin szerint nincs ebben semmi meglepő. „Az utóbbi években mindenki a Red Bullt próbálta másolni. Mi csodálkoztunk, hogy minket senki sem másol. Elvégre az autónk nyert pár bajnoki címet…” Hogy egy középcsapat autója kísérteties egyezést mutat egy élcsapat korábbi vagy aktuális modelljével, az önmagában nem újdonság. Már 90-es években láthattunk pályán "átfestett" Benettonokat, a 2003-ban a Sauber egy kék előző évi Ferrari volt, az utóbbi években a Haast csúfolták Ferrari-klónnak, a Toro Rosso/Alpha Tauri pedig 2019-től kezdett el ismét teljes egészében kész Red Bull-alapokra építkezni. A Racing Point most csak beállt ebbe a sorba, ám hogy mégis ekkora hullámokat kavart ezzel, annak megvannak az okai.   A részletes magyarázat a koncepcióváltásra A Racing Point és a Mercedes együttműködését az ellenfelek szemében bizonyos technikai jellemzők teszik gyanússá. Feltűnő, hogy az RP20-as nem csak azon részeken egyezik meg a W10-es Mercedesszel, amiket a szabályok értelmében készen lehet megvásárolni, például az orr kialakítása, de az autó hasmagasságának beállítása, az előredöntés mértéke is hasonló. Hiába vesz tehát készen a Mercedestől mechanikus elemeket a Racing Point, valójában az aerodinamikai koncepciója is mercedesessé vált. A legszembetűnőbb jelét ennek az autó előredöntöttség, vagyis a padlólemez úttal bezárt szögének módosulása jelenti. Miközben a csapat évekkel ezelőtt éles váltással állt át a Red Bull által követett meredek előredöntöttségre, idén a másik végletet jelentő Mercedes útjára lépett. Otmar Szafnauer csapatfőnök szerint ezt már két éve tervezgették, de anyagi okok miatt nem tudták véghez vinni, csak most. „Korábban nem volt elég pénzünk arra, hogy egy teljesen új dolgot építsünk. Ezért mindig arra kényszerültünk, hogy továbbvigyük az előző évi autó felét.” Hogy most mégis miért váltottak, azt Andrew Green technikai igazgató magyarázta el részletesen. „A Mercedes mindig is kis előredöntést használt. Ez a váltó kialakítását és a hátsó felfüggesztés bekötési pontjait is meghatározta, ennek megfelelően építették meg az egész hátsó részt. Nekünk olyan aerodinamikánk volt, ami nem passzolt a felfüggesztés geometriájához. Ez nem volt egy jó kompromisszum mechanikai és aerodinamikai szempontból.” A szakember a háttér feltárásával azt is részletezte, pontosan hogyan jutottak el a koncepcióváltáshoz. „Olyasvalamit akartunk megoldani, ami már évek óta kísértett bennünket. Ezt a koncepciót (ti. az előzőt – a szerk.) nagyjából 2014 körül kezdtük el fejleszteni. Azóta folyamatosan javult az autónk, de megvolt ez az alapvető hibája, amitől nem tudtunk szabadulni. Nagyon sok fejlesztéssel próbálkoztunk tavaly, és igen, az autónk javult is, de hiába küzdöttünk év végén a célt jelentő negyedik helyért a csapatok között, a fejlődésünk egyre csak lassult, miközben az autó alapjai nem változtak. Tavaly év közepén föltettük a kérdést, mit csinálunk és merre tartunk. Csak egy év maradt ebből a szabályciklusból, így bármit csinálunk idén, 2021-ben úgyis dobhatjuk el, mivel minden más lesz. Ebben mi egy lehetőséget láttunk. Föltettük a kérdést, mit csináljunk: folytassuk, amit eddig, vagy kezdjünk valami teljesen újba? Mindenki egyetértett, hogy valami újjal kell próbálkoznunk.” „Mindent eldobtunk, tiszta lappal indultunk. Mivel indítottuk ezt? Nos, a Mercedes motorját és váltóját használjuk. A váltónál mindig egy évvel a Mercedes mögött járunk, a 2019-es váltójukat használjuk. Ez meghatározza, mit tehetsz az autód hasmagasságával. A hátsó felfüggesztést alapvetően a Mercedeshez tervezték, akik az alacsony előredöntés filozófiáját követik. És ők ezt a mi kedvünkért nem fogják megváltoztatni semmi pénzért. Ezért úgy döntöttünk, mi csatlakozunk hozzájuk, megnézzük, mit hozhat ez nekünk. Mindent félretettünk, amit a meredeken előredöntött autóról tudtunk, és az egészet újrakezdtük, hogy lássuk, hol kötünk ki. Ez kockázatos volt. Nagy kockázatot jelent, hogy átveszed valaki más koncepcióját, mert azt meg is kell értened, fejlesztened kell.”   Tiltott információcsere vagy egyszerű fotónézegetés? Azon csapatok, akik hasonló együttműködésben érintettek, a részegységek átvételét önmagában nem tartják rossz ötletnek. A Haas, a Toro Rosso és a Red Bull sem talált kivetnivalót ebben a módszerben, noha megjegyezték, furcsállják, hogy az eddig a függetlenségére oly büszke Racing Point lépett erre az útra. A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko ugyanakkor célozgatott arra, hogy a Mercedes és a Racing Point kooperációja talán a Red Bull és az Alpha Tauri, valamint a Ferrari és a Haas együttműködésén is túlmutathat. „Mi egészen becsületesek voltunk az együttműködésünkkel. A Racing Point most megmutatta, milyen messzire lehet még elmenni” – fogalmazott. Miután a Mercedest irányító Toto Wolff és a Racing Point tulajdonosa, Lawrence Stroll köztudottan jó barátok, többen azt gyanítják, hogy több is történhetett puszta másolásnál, adat- és információcserét, a koncepció részletes megosztását sejtik a háttérben. Az pedig a szabályzat szerint nem megengedett. Green fölháborodottan cáfolta e vádat. „A mi modellünk nem összehasonlítható a Ferrariéval. Ott nyomon lehet követni, ahogyan mérnökök ingáznak a két csapat között. Náluk nyilvánvaló információcsere történt, ami nem megengedett. Mi viszont teljesen önerőből építettük a saját autónkat” – dobta vissza a labdát. Szafnauer hozzátette: „Csak fotók álltak a rendelkezésünkre. Az autónkat száz százalékig mi fejlesztettük. Mindenki másol más csapatokról, mi a legjobb autót vettük mintának. Mi ebben a rossz? Láttuk, hogy mit csinálnak, lőttünk róla fotókat, megpróbáltuk megérteni az elgondolásokat a szélcsatornában, aztán megcsinálni ugyanezt magunknak. Ez mind saját tervezés, saját fejlesztés, a saját szélcsatornás modellünk, a saját koncepciónk.” Green is állítja, nem titkos információcsere, pusztán alapos másolás történt. „Kategorikusan kijelenthetem, hogy minden egyes dizájn a Racing Pointtól ered. Semmilyen információáramlás nem történt. Ők sosem terveztek ilyesmit, mi sosem kértük őket, mindenben megfeleltünk a szabályoknak, sosem próbálkoztunk semmilyen módon a szabályok megkerülésével. Amit most látunk, azt az embereink rajzolták meg a Mercedes képei alapján. Ugyanezt bárki más is megtehette volna. Hogy őszinte legyek, szerintem remek munkát végeztünk. Csak kihasználtuk, amit lehet. A csapatok nagyon érzékenyek a fotózásra, de a boxutca tele van fotósokkal, és mindet a csapatok alkalmazzák, hogy készítsenek fényképeket más csapatok autóiról. Mi csak annyit tettünk, hogy kihasználtuk ezeket az információkat. Azokat az információkat, amikkel mi rendelkeztünk, de amik mindenki más számára is rendelkezésre álltak.” Fájdalom, hogy az ellenfelek ezt nem veszik be. A Renault általános technikai igazgatója, Marcin Budkowskinak meggyőződése, csak úgy lemásolni egy teljes autókoncepciót, ahogyan azt a csapat állítja, lehetetlen. „Bizonyos részleteket le tudsz másolni fotók alapján, de egy egész koncepciót nem. A Racing Point az autó döntöttségével az egyik végletből a másikba ment át: a magasra emelt hátsó részről a leengedett hátsó részre váltott. Az ilyesmihez egy év tanulási időszak kell, ha rosszul csinálod, akár kettő. Hacsak nem kapsz tanácsokat egy csapattól, amely az alacsonyabb előredöntöttség koncepcióját követi…” – vádaskodott finoman.   Fog-e óvni a Renault? Helmut Marko jelezte, ők a Red Bull-lal kimaradnak ebből a vitából, ugyanakkor megjegyezte, a Renault-nak és a McLarennek érdekében állna nem ennyiben hagyni ezt az ügyet, hiszen ők a tesztek alapján egyelőre a középmezőny legjobbjának tűnő Racing Pointtal szeretnének megvívni a konstruktőri negyedik helyért. „Miért nem idegeskedik még jobban a Renault és a McLaren? Pérez idén meg fogja cibálni a fülüket” – figyelmeztette őket. A két csapat közül egyelőre a Renault tűnik idegesebbnek. Ha hinni lehet a német Auto Bild értesülésének, a franciák fontolgatják, hogy az első adandó alkalommal, vagyis az Ausztrál Nagydíjon óvást nyújtanak be a Racing Point ellen, hogy kivizsgáltassák, történt-e tiltott információcsere. Ez a versengésük mellett egyfajta visszavágás is lehetne részükről, hiszen tavaly Japánban a Racing Point feljelentése után zárták ki a Renault-t a régóta használt, de csak ekkor szabálytalannak minősített fékrendszere miatt. Cyril Abiteboul csapatfőnök már a múltban is aggályait fejezte ki az A- és B-csapatok együttműködései kapcsán. „Egyszerűen jobbnak kell lennünk a Racing Pointnál. Mit tehetnénk? Már rég figyelmeztettünk a Ferrari és a Haas modelljének veszélyeire. Most látható, hogy a gyakorlatban ez hová vezethet. Kinyílt egy ajtó, amit már nehéz lesz becsukni. Az FIA-nak gyorsan lépnie kell, hogy visszatérjünk a normál feltételekhez. A Haas jelentette a kezdetet, a Racing Point pedig továbbvitte ezt. Mi jön még? Nem elég felállítani a vonatkozó szabályokat, azokat be is kell tartatni. Ami szinte lehetetlenség. A csapatok egyre jobban összefonódnak, és előnyt fognak kovácsolni belőle” – figyelmeztetett. A McLarent vezető Andreas Seidl is a szabályozás szigorítását szorgalmazza. Őt nem a másolás és a kész alkatrészek vásárlása bosszantja, hanem az, hogy ennek révén az érintett gárdák több szélcsatornás és CFD-időt nyernek. „Először is azt kell megakadályozni, hogy az érintett csapatok az együttműködésen keresztül ne osztozhassanak a forrásaikon, és ne tudjanak pénzt spórolni, amit aztán a fejlesztésre költhetnek el. A jövőben a motormódoknál is csak egy változatot kellene engedélyezni, mert ez a legegyszerűbb módja az egyenlőség megteremtésének.”   Az egész már a 2021-es előnyszerzésről szólna? Abiteboul szerint a költségplafon jövő évi bevezetésével még nagyobb előnyt fog jelenteni az efféle együttműködés. Sokan úgy vélik, a Mercedes és a Racing Point a 2021-es felkészülés terén is profitál a közös munkából. Az A-csapat az idei fejlesztés egy részét partnerére bízza, így nem von el forrást a másik projektjéről. A B-csapat eközben készen kap egy nagy ugrást jelentő autót, aminek működésre bírásába és fejlesztésébe nem kell annyi energiát ölnie, mint ha a saját koncepcióját kellene kigyomlálnia, így hamar 2021-re fordíthatja a korlátozott forrásait. Habár Green nagy kockázatot emlegetett a másolásuk kapcsán, valójában részükről ez tűnik a könnyebb és biztosabb útnak. Egy bevált autót másoltak le, amely a jelek szerint már most remekül működik, így nem kerül extra erőfeszítésükbe a megismerése, működtetése. Ezzel máris nyugodtabb szívvel fordíthatják a figyelmüket 2021-re. Hogy ez is állhat az irányváltásuk mögött, azt erősíti, hogy a szakember a klónvitától függetlenül előrebocsátotta, az RP20-asra aligha fog sok újítás fölkerülni. „Melbourne-ben érkezni fog egy csomag, de hogy utána mi történik, azt még nem tudom. Jó esély van arra, hogy a teljes figyelmünket 2021-re fordítjuk. Reméltük, hogy nagy előrelépést teszünk meg az új autóval, és így nem kell már annyit fejlesztenünk idén. Ha olyan autónk van, amely kezdettől gyors, anélkül hogy nagy fejlesztéseket kéne rá fölpakolnunk, az nagyszerű” – jelentette ki. És ezzel lényegében teljessé is tette a képet, miért volt szükség valójában „kockázatot vállalniuk” a kockázatosnak kicsit sem tűnő „tavalyi Mercedesszel”…

Nem győzött magyarázkodni a Racing Point a barcelonai első teszthét alkalmával. Új autójukat csak az első tesztnapon mutatták meg, és az egyből nagy felzúdulást keltett azzal, hogy első ránézésre, de sok részletében is megegyezik a Mercedes tavaly bajnoki címet nyerő W10-es konstrukciójával. A gárda elmagyarázta, mi állt a koncepcióváltás hátterében, és miközben a másolás tényét nem tagadta, azt nyomatékosította, hogy mindenben a szabályoknak megfelelően jártak el, tiltott információáramlásra nem került sor, pusztán fotók alapján kopírozták az egyes elemeket. Ezt több riválisuk viszont nehezen tudja elhinni nekik. A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko jelezte, ők ugyan az Alpha Taurival szorosan együttműködő csapatként kimaradnának ebből a vitából, szerinte a Renault-nak és a McLarennek a Racing Point közvetlen ellenfeleként célszerű lenne lépéseket fontolgatnia. „Miért nem idegeskedik még jobban a Renault és a McLaren? Pérez idén meg fogja cibálni a fülüket” – riogatta a két gárdát. Ha az első teszthetet nézzük, nem is alaptalan a megállapítása. A mindhárom napon az élmezőnyt erősítő Racing Point egyelőre a középmezőny legjobbjának tűnik, mi több, a csapat úgy számol, hogy az első teszthéten még a Ferrarinál is erősebbek voltak. „Túlteljesítettük az előzetes várakozásainkat” – állapította meg elégedetten Andy Green technikai igazgató, aki első tesztnapjuk után úgy fogalmazott, mindig is olyan autóra vágytak az év elején, amilyen az RP20-as. „Barcelona a mumuspályánk volt eddig. Most végre versenyben vagyunk. Így már más pályáktól sem kell többé tartanunk” – mondta magabiztosan. Sergio Pérez is jelentős változásról adott hírt. „Nagyon jó autónk van. Teljesen másnak hat minden téren. A hátuljának az instabilitása már a múlté” – mondta bizakodva. Ő azonban még nincs meggyőződve arról, hogy akár a gyengébb élcsapatokat is megtréfálhatják. „Nekik még biztosan van pár dolog a tarsolyukban. Nálunk Melbourne-ig már nemigen érkezik sok minden” – utalt arra, hogy sem a Red Bull, sem a Ferrari nem hozta még ki a maximumot a csomagjából. A McLaren és a Renault ettől függetlenül nagyon is aggódhat a rózsaszín veszély miatt, és ha hitelesek az Auto Bild információi, könnyel lehet, hogy félelmük tettekhez vezet. A német lap úgy tudja, a Renault fontolgatja, hogy a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon hivatalos útra tereli a Mercedest másoló Racing Point ügyét, és óvás révén kérje annak kivizsgálását az FIA-tól, hogy történt-e a szabályok által tiltott információcsere a két csapat között. Hogy ilyesmit terveznek, azt nem erősítette meg, ám Cyril Abiteboul csapatfőnök azt hangsúlyozta, hogy lépéseket vár az FIA-tól. „Már rég figyelmeztettünk a Ferrari és a Haas modelljének veszélyeire. Most látható, hogy a gyakorlatban ez hová vezethet. Kinyílt egy ajtó, amit már nehéz lesz becsukni. Az FIA-nak gyorsan lépnie kell, hogy visszatérjünk a normál feltételekhez. A Haas jelentette a kezdetet, a Racing Point pedig továbbvitte ezt. Mi jön még? Nem elég felállítani a vonatkozó szabályokat, azokat be is kell tartatni. Ami szinte lehetetlenség. A csapatok egyre jobban összefonódnak, és előnyt fognak kovácsolni belőle” – figyelmeztetett. A csapatok együttműködését a szabályzat úgynevezett „listázott elemekről” szóló fejezte taglalja, mely részletesen felsorolja, mely elemeket kötelező egy csapatnak házon belül gyártania ahhoz, hogy megfeleljen a konstruktőr fogalmának. A szabályzat nemcsak az erőforrás vagy a váltó vásárlását teszi lehetővé, a partnercsapatok készen vehetik át a felfüggesztéseket, a hidraulikus rendszereket, de akár még a kormányt is. Az aerodinamikai elemeket viszont mindenkinek magának kell fejlesztenie (a Racing Point e téren is egyezést mutat a Mercedesszel), emellett a szabályzat a tervek és információk megosztását egyértelműen megtiltja.

A téli szünetben sokat találgatott a sajtó a Ferrariról, Sebastian Vettelről és Lewis Hamiltonról. Utóbbi versenyző esetében fölvetődött, talán átveheti a négyszeres világbajnok ülését 2021-től, míg a német kapcsán az esetleges visszavonulás lehetőségét emlegették. A Ferrari már múlt decemberben jelezte, kész hosszabbítani Vettellel, ám Mattia Binotto csapatfőnök arra is utalást tett, hogy ehhez mindenekelőtt látniuk kell, hogy a versenyző továbbra is motivált és jól teljesít. Volt, aki megállapította, Vettel elmúlt két évben nyújtott teljesítménye alapján a Ferrari jobban teszi, ha előbb megvárja, egyáltalán van-e még olyan szinten a korábbi világbajnok, hogy érdemes legyen ragaszkodni hozzá annak tudatában, hogy Charles Leclerc személyében hosszú távon biztosan van egy potenciális világbajnokuk. Ha viszont hinni lehet a híradásoknak, akkor a valóságban fordított lehet a helyzet: a hosszabbítás nem Vettel, hanem a Ferrari teljesítményének függvénye. Mindezt a csapathoz közel álló forrás, Leo Turrini pedzegette a blogján. Az olasz újságíró úgy tudja, a Ferrari nemrég jelezte Vettelnek, szeretné megindítani a hosszabbítással kapcsolatos tárgyalásaikat. Ez egyben azt is jelentheti, hogy a vörösök nem számolnak alternatívaként Hamiltonnal. „A Ferrari arról tájékoztatta Vettelt, hogy készek megvitatni az új szerződése feltételeit. A négyszeres világbajnok nyitott a hosszabbításra, de attól tenné függővé ezt, hogy hogyan teljesít az új autó, valamint hogyan alakul a kapcsolatuk Charles Leclerc-rel” – írta Turrini. Vettel az új autó bemutatója után azt nyilatkozta, jelen állás szerint szívesen folytatná F1-es pályafutását a 2021-es szabályváltozások után is, ám jelezte, korainak tartja még a jövőjével kapcsolatos kérdéseket, mivel most a sikeres évkezdés köti le a figyelmét. Mattia Binotto eközben egyértelművé tette: „Seb az első választásunk pillanatnyilag. Már beszéltünk vele erről, és fogunk is még. Az biztos, hogy ő élvezi az elsőbbséget.” A Vettelhez való ragaszkodás Hamilton egyre kevésbé valószínű csapatváltása mellett más potenciális jelöltek kilátásait is ronthatja. Daniel Ricciardót rendszeresen hírbe hozzák a Scuderiával, és 2020 végén le is jár a szerződése a Renault-val. A pletykák szerint a Ferrari vezetősége azonban nem feltétlenül vágyik rá.

A Liberty Media egyik fő célja mindig az amerikai közönség meghódítása volt, és bár az austini futam látogatottsága rendben van, a Netflix sorozatának hála pedig valóban nőtt az érdeklődés a sportág iránt, robbanásszerű változás még nem történt 2017 óta, sőt egyelőre a sokat emlegetett második amerikai verseny sem jött össze. Ennek helyszínéül Miamit jelölték ki, az előkészületek azonban nagyon lassan haladnak, hiszen több helyi szervezet is tiltakozik a futam ellen. Bár legutóbb sikerült előrelépniük az érintetteknek, a megvalósítási szakasz egyelőre ugyanúgy távolinak tűnik. Carey ennek kapcsán ismerte el, kezdetben azt hitte, gyorsabban meg tudják majd hódítani Amerikát, és bár kissé csalódott, hogy lassabban haladnak a vártnál, kétségbe azért nem esik, hiszen hosszabb távlatokban gondolkodik. „Tudtuk, hogy időre lesz szükségünk” – kezdte. „Persze bizonyos szinten valóban hosszabb időt vesz igénybe ez a folyamat, mint amennyire számítottunk.” „Kissé frusztráló, mert sok időt öltünk bele, és úgy tűnik, mindig van valami akadály” – jegyezte meg a miami futam kapcsán. „Ahhoz, hogy fellendítsük az érdeklődést Amerikában egy ötévesnél is hosszabb tervre van szükség. Tudtuk, hogy nem fog megváltozni a világ két-három év alatt. A cél az, hogy 5-10 éven belül az USA jelentős piaccá váljon számunkra. Ebben az értelemben 12 hónap nem nagy ügy. Nem annyira frusztráló a dolog, mert megyünk tovább.” Az indianapolisi pályát nemrég fölvásárló Roger Penske már jelezte, megvizsgálja a lehetőségét annak, hogy visszacsábítsa az F1-et a legendás pályára – amennyiben a projekt lendületet kap, újabb amerikai helyszínnel bővülhet a naptár. Carey elmondta, már tárgyalt a legendás csapatvezetővel, bővebb információkat azonban nem osztott meg az egyeztetésekről. „Ismerem őket, kapcsolatban vagyok velük, már azelőtt ismerem őket, hogy megvették az indianapolisi pályát. De újra elmondom, nem szokásom kommentálni az egyeztetéseket. Tudom, hogy érdeklődnek. Egyértelmű, hogy a pálya egyike a világ legikonikusabb helyszíneinek. Része a nagy mesterhármasnak, ami Monacóból, Le Mans-ból és Indianapolisból áll, szóval felesleges részletezni, mit is jelent ez a helyszín. Egy speciális pálya a motorsportok világán belül” – magyarázta.

Nem a tervek szerint alakult a vörösök harmadik tesztnapja, Vettel ugyanis rengeteg időt veszített egy technikai probléma miatt, mellyel kapcsolatban a csapatvezető, Mattia Binotto is kiejtette, túlságosan korai volt, ha azt vesszük figyelembe, eddig hány kilométert teljesítettek az új autóval az alakulat versenyzői (nagyjából 1300-at). Az egységet azóta természetesen visszaszállították a Ferrari maranellói központjába, ahol részletes elemzésnek vetették alá, és kiderítették, a problémát az olajrendszer meghibásodása okozta (ezt egy rövid közleményben tudatták a nyilvánossággal). Kiemelték, a hiba nem egy strukturális probléma eredménye, tehát nincs ok az aggodalomra az autó megbízhatóságával kapcsolatban. Hozzátették, már dolgoznak a probléma megoldásán is. Végül a második teszthétről (ez most szerdán veszi majd kezdetét, és ismét pénteken zárul majd) is szót ejtettek közleményükben. Aláhúzták, a második héten már sokkal nagyobb hangsúlyt fektetnek a teljesítményre is (az első héten elmondásuk szerint nem foglalkoztak még a köridőkkel, miután új hozzáállással vágtak neki a gyakorlásnak): verseny- és időmérős szimulációkat is teljesítenek majd. Ami a tesztbeosztást illeti, a vörösök a tervek szerint (ahogyan a múlt héten láthattuk, ez az utolsó pillanatban is változhat még – akkor Vettel betegsége miatt kellett módosítani) az első napot felosztják a német és Charles Leclerc között. Csütörtökön aztán csak Vettel vezetheti majd az autót, pénteken pedig Leclercé lesz a főszerep.

Tavaly két napot is veszített, miután autója a tervezettnél később készült el, idén viszont egy bejáratás (egy filmes nap keretén belül) is belefért a Williams évkezdésébe, az első három tesztnap pedig összességében pozitív volt az istálló számára, igaz, pénteken veszítettek némi időt egy motorhiba miatt. Az istálló kanadai versenyzője az első teszthét kapcsán elmondta, valóban ígéretes volt a kezdés, és látható az előrelépés a kiábrándító 2019-es szezon után, de egyúttal óvatosságra is intett, kiemelve, a Williamsnek sokat kell még dolgoznia, hiszen vannak még megoldatlan problémái. „Egyértelmű, hogy vannak pozitív jelek” – kezdte. „Még vannak negatívumok az autóval kapcsolatban. Még mindig vannak dolgok, amiket ki kell próbálnunk, és kérdések is, melyeket meg kell válaszolnunk. Például a karakterisztikával kapcsolatban, amit az előző évből hoztunk magunkkal. Nem fog minden probléma megoldódni egyik pillanatról a másikra.” „Lehet, kicsit bután hangzik, de az, hogy időben elkészültünk, és ott álltunk a boxutca végén, arra várva, hogy elsőként hajtsunk pályára a tesztszezonban, hatalmas lökést adott a csapatnak. Főleg az előző évben történtek után. Az első benyomásom már az volt, hogy az autó előrelépés a tavalyihoz képest. Versenyzőként ez nagyon jó érzés. A srácok tényleg nagyon keményen dolgoztak a télen a gyárban” – hangsúlyozta. „Mekkora ez az előrelépés? Nos, minden csapat előrelépett, szóval ezt majd az első futamokon fogjuk megtudni” – magyarázta a kanadai, akinek első szezonjára egyelőre nincs konkrét célja. Most azzal is nagyon elégedett lenne, ha hozni tudná a nála tapasztaltabb csapattárs, George Russell tempóját. „Szerintem még mindig nagyon megfogalmazni ezeket a célokat, melyek pozíciókkal kapcsolatosak. Egészen egyszerűen azért, mert a második teszt végéig nem tudjuk meghatározni, hogy pontosan hol állunk. Az F1-ben a legnagyobb mérce mindig a csapattárs, hiszen ugyanolyan autóban ültök. Nagyon jó csapattársam lesz, szóval már várom, hogy versenyezzünk. A cél most az, hogy a lehető legközelebb legyek hozzá. Persze, mivel újonc vagyok, előnyben lesz, de remélem, a lehető leghamarabb utol tudom érni” – fogalmazott. Russell nemrég kijelentette, kemény ellenfélnek tartja Latifit, akit érzése szerint sokan leírnak, és aki újonc létére nagyon tapasztalt, hiszen évek óta ott van a tűz közelében, több F1-es autót is tesztelt már. A kanadai elismerte, az eddigi tesztek előnyt jelenthetnek, viszont idén nem volt túl sok ideje a szezon előtt (kettővel csökkent a tesztnapok száma). „Biztos, hogy az F1-es tapasztalatok hasznomra lesznek. Viszont az idei év a legnehezebb újoncként, hiszen kevesebb tesztnapunk van, és már év közben sincsenek gyakorlások. A pályaidő tehát csökkent, de úgy érzem, amennyire csak lehet, fel fogok készülni az első szezonomra” – zárta gondolatát.  

Idén nyolc helyett már csak hat tesztnap áll a csapatok rendelkezésére (a változtatással a csapatok szerették volna tehermentesíteni, a naptár ugyanis eredetileg 22 futamos volt, vagyis hosszabb, mint eddig bármelyik), eddig azonban – jelenleg a tesztszezon felénél tartunk – nem úgy tűnik, hogy ez komolyabban megviselné őket. Az autók ugyanis roppant megbízhatóan üzemelnek, hiába tehát a csökkentés, lényeges „lemaradás” nem valószínű, hogy lesz 2019-hez képest. Éppen ezért – csupán ötletszinten – fölmerült, a jövőben akár tovább lehetne csökkenteni a tesztnapok számát. A csapatvezetők elsőre nem is zárkóztak el az ötlettől. A Racing Point sportigazgatója, Andy Stevenson úgy érzi, nem lenne komoly változás, ha pár nappal megrövidítenék a tesztszezont, ezáltal pedig az év első futamai is változatosabbak lehetnének. „Rengeteg eszközünk van, amit már a pályatesztek előtt használhatunk” – kezdte. „Ott vannak a különböző szimulációs eszközök, a szimulátor maga és a szélcsatorna is. Egész jó képet kapunk arról, milyen lesz majd az autó.” „A hat nap a versenyzők számára is elég, hogy alkalmazkodjanak. Megértik az autót, és felmérik, hogyan érzik magukat a volán mögött. Sportszempontból még egy kicsit jobb is, mert segíti a kiszámíthatatlanságot. Régebbe, amikor egy kicsit több volt a teszt, jóformán már garantálva volt a sorrend, de most, hogy csak hat napunk van, szerintem kicsit látványosabb lesz a dolog” – folytatta. Stevenson szerint tehát az F1 megengedheti magának a további csökkentést. „El tudom képzelni, hogy négy tesztnapunk lesz. A rendelkezésünkre álló eszközökkel és emberekkel meg tudnánk oldani ezt is. A tesztelés egyébként is kissé pazarlónak tűnik ebben a korban, amikor mindenki a fenntarthatóságról beszél. Mind szeretjük az F1-es hétvégéket, a műsort, ami tényleg ad valamit, de ilyenkor mintha a semmi közepén lennénk, és ez pazarlónak tűnik. Persze a biztonság fontos, ez mindig szem előtt kell tartani. Arról mindenképp meg kell bizonyosodni, hogy minden biztonsági rendszer megfelelő-e, mielőtt versenyezni kezdünk” – hangsúlyozta. Az F1 a Red Bull csapatvezetője, Christian Horner szerint is elbírna a kevesebb teszttel. „A napok nagyon hosszúnak tűnnek” – kezdte. „Talán nem kéne egy tesztnapot hat órásra nyújtani, lehet, elég lenne öt óra is. Mindenki láthatja, mennyire megbízhatóak ezek az autók. És minél kevesebb a teszt, annál kiszámíthatatlanabb a verseny. Ez egy érv a csökkentés mellett. A háromnapos tesztidőszak kihívás lenne a pilóták számára, és előny a rutinosabbak számára” – magyarázta. Ami a pilótákat illeti, ők valószínűleg nem örülnének a további csökkentésnek. Carlos Sainz szerint például már az is furcsa, hogy az F1-ben mindössze három nap (egy pilóta általában a tesztidő felét kapja, a másik fele a márkatársé) áll a versenyzők rendelkezésére a felkészüléshez. „Mi versenyzők valamelyest kompenzálhatunk a szimulátorban, de én őszintén mondom, sokkal jobban szeretem a pályatesztet, mint a szimulátorozást” – mondta. „Furcsa, hogy csak három napunk van. Valószínűleg ez az egyetlen sport, ahol azt gyakorolhatod legkevesebbet, amit valóban csinálsz. Most, hogy hat napja van a csapatoknak, vagyis három a pilótáknak, ez az egész csak még trükkösebb.” Valtteri Bottas sem örülne, ha még kevesebb tesztnap állna a pilóták rendelkezésére. „A nyolc nap még egész jó volt. Sokat dolgozhattunk, és ha problémáink voltak, helyre tudtuk hozni őket. Most korlátozottabbak a lehetőségek, kevesebb újítást próbálhatunk ki, és kevesebbet tanulhatunk, ha gondjaink vannak. A négy nap már nagyon rövid lenne. Persze, ma nagyon megbízhatóak az autók, és egyre jobban a szimulációs eszközök. A jövőben talán el lehetne majd gondolkodni ezen, de szerintem most épp elég tesztnapunk van” – fogalmazott.

Nyert bajnoki címeket a Williamsszel és a McLarennel is, ám Adrian Newey neve mára egybeforrt a Red Bulléval. Főtervezőként ő tette négyszeres világbajnokká az energiaitalosokat, sikerüket pedig egy gyökeres szabályváltozás, a 2009-es új aerodinamikai előírások jelentették, amelyekben Newey kiélhette kreativitását, és olyan koncepciókat valósított meg, amiket a többiek csak másolni tudtak, legyőzni nem. Azt gondolhatnánk, 2021 Newey újabb nagy éve lehet, hiszen a Forma–1 teljesen más autókra vált. Ez a megújulás azonban már más lesz, mint a 12 évvel korábbi. Az új autókoncepciót központilag kreálta meg a sportág mérnökcsapata, fő szempontjuk pedig az előzés és a versenyzés elősegítése volt, ami azt eredményezte, hogy aerodinamikai szempontból rendkívül kis mozgásteret hagytak a csapatok mérnökei számára. Többek szerint ezzel az egyenautók felé mozdul el a kategória. Sokan kritizálják is emiatt a koncepciót – köztük Neweyval, aki az inews.co.uk című oldalnak elárulta, kissé ki is ábrándult a reformokból. „Több tekintetben is várom a szabályváltozásokat, mivel ez egy lehetőség arra, hogy új dolgokat ismerj meg. Az a trend viszont nem tetszik, hogy az egymást követő szabályváltozások egyre szigorúbbá válnak” – mutatott rá a bökkenőre. „A legutóbbi, 2009-es nagy szabályváltozásban az volt a jó, hogy nem korlátoztak igazán. De a 2021-esek nagyon szigorúan korlátoznak, sok mindent előírnak. És szerintem ezért nagyon nagy kár. Ez kicsit GP1-gyé teszi a sorozatot, és a Forma–1-nek nem erről kéne szólnia” – fejezte ki csalódottságát a szabályok korlátozásai miatt már a korábbi években is sokat panaszkodó Newey. A szakember kiemelte, az F1-es vezetőség nem jutott igazán konszenzusra a csapatok szakembereivel, inkább csak belekényszerítették őket ebbe a megújulásba. „Ezt erőszakkal keresztülvitték, tekintet nélkül arra, hogy mit gondolnak róla az emberek. Hogy jót tesz-e a sportnak vagy sem, azt majd az idő dönti el” – utalt az ellentmondásra, hogy a szabályok a sportág javítását célozzák, miközben bizonyos szempontból szembemennek a sportág alapvető sajátosságaival.

A japán gyártó és két partnercsapata, a Red Bull és a Toro Rosso (ma már Alpha Tauri) tavaly év végén erősítették meg, hogy 2021 végéig biztosan folytatni fogják F1-es együttműködésüket. Az osztrák energiaital-gyártó örült is a hosszabbításnak, meg nem is, hiszen ha kívánhatott volna, valószínűleg lényegesen hosszabb időre szóló szerződést kért volna magának. Így viszont marad a bizonytalanság és a lehetősége annak, hogy az F1-ből 2008 végén egyszer már teljesen váratlanul kivonuló Honda a következő idény végén búcsút int a sorozatnak. A gyártó már korábban egyértelművé tette, nem elégszik meg az F1 hosszabb távú költségkímélő intézkedéseivel, a jövőre debütáló költségvetési plafonnal, ők szeretnék, ha a jelenlegi motortechnológiát befagyasztanák, így téve megfizethetővé és fenntarthatóvá a motorgyártóként történő szerepvállalást. A pénz számukra ugyanazok ok miatt vált sarkalatos pontjává a jövőbeni F1-es terveiknek, mint a két másik gyártó, a Mercedes és a Renault esetében: a különböző nemzetközi egyezmények a károsanyag-kibocsátás drasztikus csökkentésére és az elektronizáció felgyorsítására sarkallják az autógyártókat, akiknek e célok eléréséhez extra költségekkel kell számolniuk az elkövetkező években. A Mercedesnél már ki is hirdették, hogy 1,4 milliárd eurót kell megtakarítani 2022-ig, miközben a korábbi 10 ezer helyett már 15 ezer fő elbocsátásáról beszélnek. Jamamoto Maszasi, a Honda F1-es ügyvezető igazgatója a Motorsportnak elárulta, nem elsősorban a Red Bull-lal idén elért eredményeik lesznek a döntőek a jövőjük szempontjából, hanem a rájuk a sportágon kívül nehezedő gazdasági nyomás és az, hogy e helyzetüket hogyan lesznek képesek összeegyeztetni az F1-es programjukkal. „Már egyeztetünk a Red Bull-lal a 2021 utáni együttműködésről, de más szempontokat is figyelembe kell vennünk, amikkel az egész autóipar szembenéz: az elektronizáció okozta nehéz helyzettel. Sok cég fektet sok pénzt ebbe, és nekünk gondolnunk kell az üzleti oldalra, valamint arra, mennyire tudjuk hatékonyan futtatni a programunkat” – magyarázta. E helyzet tükrében talán nem véletlen, hogy a Forma–1 vezetői a közelmúltban hangot emeletek az ellen, hogy az országok kormányai kissé csőlátással viszonyulnak a fenntartható mobilitás kérdéséhez, és kizárólag az elektromos hajtású autók terjedését hajtják, miközben a valóság az, hogy hosszú távon számos más – több szempontból talán még távolabb is vivő – technológiai megoldás létezne a károsanyag-kibocsátás csökkentésére. Ross Brawn F1-es sportigazgató szerint a hibridmotoroknak és a szintetikus üzemanyaggal működő belső égésű motoroknak legalább akkora jövőjük van, mint az elektromos autóknak. Az F1 ezért is kötelezte el magát e technológiák mellett: ők alternatívát szeretnének kínálni a most még csak az elektromosságban gondolkodni képes világnak. A Renault nagyköveteként tevékenykedő Alain Prost szerint a kormányok az autóipart érintő megszorításaikkal elhamarkodottan döntöttek, és most ez tartja kétségek között az F1-es projektet futtató gyártókat. „Még csak azt sem tudjuk, hogy milyen technológiánk lesz tíz év múlva az autóiparban. Sok buta szabályozás lép életbe, és meg fogják ölni ezzel az európai autóipart. Ez abszolút hülyeség” – kritizálta élesen a politika terveit a négyszeres F1-es bajnok. Jamamoto elismeri, e kényszerhelyzet akaratlanul is az elektromos autókat népszerűsítő Forma–E felé irányíthatja a nagy gyártók figyelmét, ám a Honda pillanatnyilag még az F1 mellett áll. „Nyilván érdekes számunkra a Forma–E, és gyűjtjük az információkat róla. De pillanatnyilag csak az F1-re összpontosítunk, és nem is tervezünk rajthoz állni a Forma–E-ben. Muszáj az F1-re összpontosítanunk” – jelentette ki. Több más gyártó másképpen gondolkodik. A Mercedes egyszerre vesz részt mindkét sorozatban, a Forma–E-ben pedig pillanatnyilat több gyártó érdekelt, mint az F1-ben, hiszen miközben a királykategória nem tudta őket megnyerni magának a 2021-es terveivel, az Audi, a BMW, a Porsche is előbbi sorozatot választotta, és abban érintett még rajtuk kívül a Jaguár és a Nissan is.

Eddig csak egy semleges nemű német névelő volt, ma az F1 legfelkapottabb újdonsága: múlt héten új fogalmat, új trükköt ismert meg a száguldó cirkusz, a Mercedes először tesztelte a DAS nevű rendszerét. A kettős tengelyű kormányzást van, aki máris az elmúlt tíz év legelmésebb F1-es innovációjának tekinti. Nem érdemtelenül. A kormány funkciója annyira egyértelműnek tűnt eddig, hogy azt senki meg sem próbálta újraértelmezni – egészen másfél évvel ezelőttig, amikor a Mercedes mérnökei először prezentálták új elgondolásukat Toto Wolff csapatfőnöknek. Így jött létre a DAS, amelynek lényege, hogy a versenyző repülőpilótákat idéző módon hátrahúzza és előretolja menet közben a kormányát, amellyel módosítja az első kerekek összetartásának mértékét. Amikor a riválisok meglátták, mit csinál a bajnokcsapat, csak a fejüket vakarva csodálkoztak, kissé értetlenül. „Azt hiszem, kissé kikerekedett a szemünk, hogy mit csinálnak és hogyan is csinálják” – ismerte el a Renault műveleti mérnöke, Alan Permane. „Ahogy a többiek is, mi is elemeztünk videókat, hogy mit csinálnak pontosan. James és az emberei valami nagyon okossal álltak elő, és nem is kétséges, hogy jelentős időnyereséget várnak ettől. A Mercedes úgy hiszi, olyasmire lelt, ami előnyt jelent számukra, és ez a legcsodálatosabb a Forma–1-ben.” A riválisok közül többen is elismerően nyilatkoztak az újításról. „Ez egy zseniális ötlet, éppen azért, mert annyira egyszerű. De idáig is el kell jutni” – dicsérte partnerüket a Racing Point technikai igazgatója, Andy Green. Andreas Seidl, a McLaren főnöke hozzátette: „Le a kalappal a Mercedes előtt, jó látni efféle innovációkat a Forma–1-ben. És kalapemelés jár a Mercedesnek azért is, hogy ilyen publicitást kaptak érte” – fogalmazott. A csapat közvetlen riválisai azért kicsit nehezebb szível dicsértek. Sebastian Vettel érezhetően kissé irigykedve beszélt a csillagosok újításáról, főnöke, Mattia Binotto igyekezet kisebbíteni annak jelentőségét, megemlítve, hogy számos innovatív megoldás van az új Mercedesen, köztük olyanok, amiket a Ferraritól vettek át, míg a Red Bull főtervezője, Adrian Newey az FIA határozott állásfoglalása ellenére is meggyőződéssel állítja, szabálytalan a rendszer.   Az ellenfél szerint sokrétű fegyver a DAS Időközben a csapatok már azt is egyre inkább sejtik, pontosan milyen előnyei lehetnek az állítható kerékösszetartásnak, s miért használja a rendszert a Mercedes. Az elsődleges és hivatalos funkciót a gumikezelés javítása, a hőmérséklet kontrollálása jelenti, ugyanakkor aerodinamikai előnyei is vannak. Azzal, hogy az autó első kerekei a széttartásról beállnak egymással párhuzamos helyzetbe, csökken a légellenállás az egyenesekben. Newey szerint ez az elsődleges előnye a DAS-nak, és erre alapozva véli azt szabálytalannak. Andy Green szerint az aerodinamikai nyereség nem lehet olyan jelentős, nagyjából 1 km/órás tempónövekedést jelenthet. „A kerekek széttartása elöl általában mindössze három-négy milliméter” – emelte ki. Szerinte az eszköz mechanikai szempontból hasznosítható igazán sokoldalúan. „Én 1987-ben Adrian Reynarddal dolgoztam egy olyan rendszeren a Forma–3000-ben, amellyel a hátsó összetartást lehetett állítani. A Mercedes rendszere egy plusz eszköz a gumikezelésben, éppúgy, mint a fékerőelosztás és a differenciálmű állítása.” Azzal, hogy az egyenesekben csökkenteni lehet a kerekek széttartását, a gumihőmérsékletre gyakorolnak pozitív hatást. A kanyarokban a stabilitáshoz szükség van a szétálló kerekekre, ez viszont az egyenesben a gumi bizonyos részeinek eltérő melegedéséhez vezet. Azzal, hogy az abroncsokat a DAS segítségével párhuzamossá teszik, befolyásolhatják ezt a folyamatot, és az állítás szögétől függően variálhatják, hogy a gumi mennyire hűljön vissza az egyenesekben vagy maradjon meleg. Green szerint az ötlet azért annyira nagyszerű, mert akkora rugalmasságot ad: pályánként, gumitípusonként lehet hangolni a rendszert, tökéletesítve azt. „Például használhatod az első kerekek időmérős kör előtti felmelegítésénél. Így az egyenesekben extrémebb összetartással mehetsz, miközben a kanyarokat a normál összetartással veheted úgy, hogy annak nem lesznek hátrányai” – magyarázta a szakember. Ugyanígy a biztonsági autós újraindításoknál is lehetőség nyílhat a DAS kiaknázására. A szakember szerint a legnagyobb előnyt olyan pályákon fogja jelenteni, amelyeken jellemzően gondot okoz az első gumik felmelegítése, de akár az autó alulkormányzásának az ellensúlyozására, a gumik egyenesekben történő lehűtésére is használható. „Amikor gyors kanyarokról beszélünk, nem kell aggódni a gumik hőmérséklete miatt, a ható erők azonnal felmelegítik a gumit. Ezek után az egyenesben kiegyenesítheted a kerekek állását, hogy azok lehűljenek a futófelületükön. Ha egy nagyobb féktáv következik, egy lassabb kanyar, akkor meg jobb, ha a gumit melegen tartod. Ilyenkor inkább még nagyobb széttartásra állítod a kerekeket.” A rendszer egyetlen korlátja, hogy az összetartás/széttartás mértékét csak egy módon lehet hangolni egy adott versenyre, arra nincs lehetőség, hogy az egyik egyenesben enyhébb, a másikban erősebb mértékben módosítsák a kerekek állását. „Ez pályánként változni fog” – tette hozzá Green.   Megéri-e lemásolni? Az ellenfelek szempontjából a kérdés most az, ér-e annyit a DAS, hogy megpróbálkozzanak a lemásolásával. A szakma egyelőre abban egyetért, hogy az új ötlet nem olyan jelentős, mint 2009-ben a duplafedeles diffúzor volt, azaz a bajnokságot önmagában nem ezzel lehet majd megnyerni. Tekintve, hogy a Mercedes másfél évig fejlesztette a sajátját, a másolás nem is tűnik egyszerű feladatnak. Így látja ezt Valtteri Bottastól az FIA-delegált Jo Baueren át a ferraris Mattia Binottóig sok szakember. Az olaszok főnöke és Green úgy véli, ha most belevetnék magukat a munkába, még a legjobb háttérrel rendelkezők is legkorábban a szezon közepén tudnák először bevetni az eszközt. Emiatt többen máris jelezték, számukra nem éri meg a próbálkozás. A Haas főnöke, Günther Steiner úgy véli, az efféle innovációk a nagyok játékszerei, nem az övék. „Ez nemcsak a kifejlesztéséről szól, le is kell tesztelni, a versenyzőknek is hozzá kell szokni. Én úgy vélem, számunkra egyszerűbb módja is létezik a javulásnak. Nekünk nincs meg a forrásunk egy ilyen kifejlesztésére. Sem az embereink, sem a pénzünk. Sokkal fontosabb dolgunk is van ennél a rendszernél” – jelentette ki. Andreas Seidl szerint a McLaren sem lép erre az útra. „Nem ismerem a pontos részleteit a rendszerüknek, ezért nem lenne helyes minősíteni azt, vagy hogy mennyit hoz. A mi helyzetünkben nekünk más területekre kell összpontosítanunk, amelyeken nagyobb előrelépést érhetünk el, mint azzal, hogy lemásoljuk a Mercedes rendszerét.” Otmar Szafnauer, a Racing Point csapatfőnöke kicsit másképp látja. Szerinte ha komoly időnyereséget jelent a DAS, rákényszerülnek a többiek, hogy átvegyék – annak ellenére, hogy 2021-re már el is lehetetleníti a használatát az FIA. „A jótékony hatása elég nyilvánvaló. Csak az a kérdés, sikerül-e biztonságos módon működtetned, valamint gyorsan. Ha a nagy erőfeszítés csak kis nyereséget hoz, akkor talán nem éri meg, mivel korlátozottak a forrásaink. De ha kis erőfeszítéssel lehet sokat profitálni, akkor talán érdemes átvenni.” Hozzátette, az idei évre a Mercedes koncepcióját átvevő csapata készen biztosan nem fogja megvenni az eszközt partnerétől. „Ha úgy döntünk, hogy használni akarjuk, akkor magunknak fogjuk megcsinálni. Nem fogunk körülnézni, hogy lássuk, ki hogyan fejleszti az autóját. Tudom, hogy más csapatok is így vannak ezzel. Érdekes lesz megfigyelni, ki lesz a leggyorsabb követő. Okos találmánynak tűnik, és biztosra veszem, hogy mindenki meg fogja vizsgálni, milyen gyorsan tudná átvenni. Emlékezzünk az F-csatornára. Miután a McLaren bevetette, mindenki elkezdte lemásolni, és év végére mindenki használta már. A duplafedeles diffúzorral ugyanez volt.” Az általa említett F-csatorna szerinte jó példa arra, hogy egy-egy ilyen ötlet kifejlesztése akár hosszabb időt vehet igénybe, mint a későbbi egyszerű lemásolása. „A McLaren F-csatornájával is az volt, hogy mindenki számára trükkösnek tűnt, mivel a McLaren annyi időt töltött a kifejlesztésével. Ebből mindenki azt gondolta, nehéz lesz lemásolni, de az ellenfelek időt és energiát áldoztak rá, megcsinálták maguknak, miközben nem másnak a fejlesztésével foglalkoztak. Szóval csak az a kérdés, mekkora előnyt jelent, megéri-e a fáradságot. Ha túl nagy erőfeszítés, akkor nincs értelme erre fordítanunk a korlátozott forrásainkat.”

Mattia Binotto már a múlt év végén jelezte: idén az egy évvel ezelőttihez viszonyítva megváltozott a versenyzőhelyzetük. Míg tavaly úgy indultak neki a bajnokságnak, hogy a kétes helyzetekben Sebastian Vettelt biztosították a támogatásukról, 2020-ban már nem lesz kedvezményezett házon belül, a kollégáját első közös idényükben legyőző Charles Leclerc-rel teljesen azonos feltételeket élveznek, és nyílt küzdelmet vívhatnak egymással, amíg valamelyikük el nem húz a másiktól, igazi bajnokesélyessé válva. A Ferrari csapatfőnöke a múlt heti barcelonai tesztek alkalmával ugyanakkor pontosította korábbi kijelentését, és tisztázta, a küzdelem nyitott lesz ugyan, de ez nem zárja ki annak lehetőségét, hogy bizonyos helyzetekben csapatutasításokat adjanak ki. „Charles bizonyította, hogy készen áll megvívni Sebastiannal. Fantasztikus, nagyszerű volt tavaly. Azonos szinten teljesített Sebastiannal, a végeredményt tekintve is. Bizonyította, hogy meg tudja csinálni, ezért szerintem úgy helyénvaló, hogy 2020-nak azonos szintről vágnak neki.” „Ők is tudják azonban, hogy a csapat az első. Szóval lehetséges, hogy maradnak a csapatutasítások. Nem mondom azt, hogy szabadon versenyezhetnek, lesznek csapatutasítások. Talán lesznek, a csapat javára. De egyértelmű helyzeteknek kell lenniük” – tette egyértelművé, hogy a sorrendről csak a kényszerű helyzetben fog határozni a boxfal. Gondolhatnánk, a teljesen szabad küzdelmet már csak azért sem engedheti a csapat, mert amikor legutóbb versenyzőikre hagyták a döntést, ütközés lett a vége. Tavaly Brazíliában Leclerc és Vettel visszaélt a kapott szabadsággal a csapat szempontjából. Binotto szerint azonban ez volt annyira tanulságos eset, hogy ne ismétlődjön meg az új szezonban. „A tavalyi nagyon hasznos volt számukra, és számomra is. A megismerésükhöz, annak felméréséhez, hogyan viselkednek és milyen szabályokra van szükség házon belül, mi legyen az elsődleges a csapat számára. Szerintem a két versenyző ma már sokkal jobban ismeri egymást, és jól is viselkednek.” „Én elégedett vagyok a párbeszédeinkkel, azzal, ahogyan hozzájárulnak az autó fejlesztéséhez, ahogyan a csapattal kommunikálnak. Szóval általában véve nincs mit mondanom nekik, mivel tökéletesen megértik, hogy hogyan kell viselkedniük a pályán” – fejezte ki bizalmát a versenyzői felé Binotto.

Három szezonon át nyüstölték egymást a Red Bullnál csapattársakként, időközben jó barátok is lettek. Az útjaik azóta elváltak, ám a jó kapcsolat megmaradt – és a kölcsönös tisztelet is. Daniel Ricciardo és Max Verstappen az F1 színes párosa volt 2016 és 2018 között, ám az ausztrál a Renault kedvéért elhagyta a Red Bullt, vele együtt pedig a közvetlen élmezőnyt is. Volt főnöke, Christian Horner szerint egyszerűen elmenekült az őt az utolsó évükben egyértelműen felülmúló tehetséges riválisa elől. Noha 2019 után 2020-ban sincs nagy esély arra, hogy állandó küzdelmet vívjanak egymással, Verstappen szerint volt kollégája ettől még mindig az F1-es elitbe tartozik. „Az nem igazán számít, hogy a sportág jobb helyzetben lenne-e, de Daniel mindenképp, ha az élmezőnyben harcolhatna. Daniel sokat mosolyog, nagyon vidám figura, de szerintem szélesebben mosolyogna, ha futamokat nyerne, dobogón állna” – nyilatkozta korábbi csapattársától a The Age-nek Verstappen. „Ismerem Danielt, tudom, hogy nagyon gyors, szóval el tudom képzelni, hogy a múlt év nem volt a legkönnyebb számára. Nehéz olyanokkal összehasonlítani őt, mint Lewis (Hamilton), mert nincs valódi viszonyítási alapod. De Daniel a közös évükben gyorsabb volt Sebnél, és én is elég sokáig versenyeztem mellette, hogy tudjam, nagyon gyors.” A nyolcszoros futamgyőztes azt is kiemelte, hogy miután 2016-ban a Red Bullhoz került, Ricciardo tempója és magas szintje nagyban hozzájárult az ő gyors fejlődéséhez is. „Amikor megérkeztem a csapathoz, még nagyon tapasztalatlan voltam, de az évek során egyre erősebbé váltam, sokkal jobban beilleszkedtem a csapatba. Ő azért volt jó csapattárs, mert nagyon keményen meghajtottuk egymást. Ez a csapatnak is jó volt, mivel a küzdelmünk során megtaláltuk az utolsó tizedmásodperceket is, és ez az egész csapatot fölemelte. Szóval jó volt vele dolgozni, szerettem azt az időszakot” – hízelgett az ausztrálnak. Hogy mikor láthatjuk őket ismét egymással küzdeni, az egyelőre kérdéses. A Renault mindenkinél korábban nagy hangsúlyt helyezett a 2021-es projektjére, és céljuk, hogy az új szabályciklus kezdetén fölemelkedjenek a legjobbak közé. Azt azonban ők is elismerték, ha 2020-ban nem mutatnak előrelépést, akár el is veszíthetik a hosszabb távon dobogós és győzelmi esélyeket elváró Ricciardót.

Egyelőre nehéz hová tenni a Ferrarit. Új autójuk egyfelől nem nyújtott olyan meggyőző teljesítményt az első teszthéten, mint a közvetlen riválisoké: lényegesen kevesebb megtett kör, gyengébb köridők, egy zárónapi motorhiba. Ezek azt sugallják, az SF1000-es egyelőre nem elég ütőképes, ráadásul a megbízhatóságával is vannak problémák. A csapatfőnök is aggasztóan nyilatkozott helyzetükről, elismerve, hogy pillanatnyilag mind a Mercedes, mind a Red Bull gyorsabb náluk, ők magukhoz mérten sem annyira jók, mint szeretnék, és még azt is előrevetítette, hogy ha lesz is nagy változás, arra csak Ausztrália után számíthatunk. Mattia Binotto előre magyarázkodik, és a horizonton egy tavalyihoz hasonló újabb fiaskó? Vagy az általa és Charles Leclerc által is hangoztatott idei szemléletváltás része, hogy a 2019-es hideg zuhany után most tudatosan próbálják fékezni a várakozásokat? Az első három tesztnap alapján nehéz lenne megítélni, érvek szólnak egyik és másik oldal mellett is, és még a paddockban sincs mindenki egy véleményen a Scuderia kapcsán. A Red Bullnál például úgy vélik, valóban vannak gondok a vörösöknél. „Úgy tűnik, problémájuk lehet. A Ferrari nem teljesített versenyszimulációt, emiatt nehéz olvasni, mit tudnak. De mi úgy érezzük, előttük vagyunk” – mondta a csapat egyik mérnöke az Auto Motor und Sportnak. A Mercedesnek eközben meggyőződése, hogy a Red Bullban és a Ferrariban is lényegesen több van, mint amit eddig mutatott. A csillagos csapat egyelőre a köridői és a megtett kilométerei láttán is favoritnak tekinthető, ám ők ezt a szerepet máris hárítani igyekeznek. A teszthét végén például „Mit tanultunk az első teszthétből?” címmel tettek közzé egy írást a honlapjukon, melyben azt ecsetelgetik, miért is sokkal szorosabb a küzdelem, mint amilyennek tűnik. „Mit mond az eredményjelző három nap után? Itt kezd bonyolulttá válni a dolog, mivel ezek a becslések csak korlátozottak. Azt némi magabiztossággal meg lehet mondani, hogy az ellenfeled legalább annyira gyors, mint X, de azt bizton nem tudod megállapítani, hogy mennyivel tudnának gyorsabbak is lenni. Senki sem akar tojást a képébe azzal, hogy azt állítja, gyorsabb, mint egy másik csapat, mivel sosem tudhatod biztosan, mit rejtettek el, vagy mi jön ezután” – szólt a tesztek kapcsán gyakran hallott érvelésük. Aztán arra is célzást tettek, szerintük a két ellenfelük miért lehetett gyengébb a valós erejénél. „Vajon a Red Bull jelentős csomagot hoz a második tesztre? És miért használta a Ferrari ezen a teszten folyamatosan sokkal alacsonyabb teljesítményszinten a motorját, mint a partnercsapatai?” – tették föl a kérdést. Ezzel egyfelől arra utaltak, hogy a Red Bullnál Helmut Marko előrebocsátotta, az RB16-osuk teljesen át fog alakulni a második teszthétre, másrészről arra, amit a GPS-adatok alapján sokan beszélnek: a Ferrari erőteljesen visszafojtja a motorját. Utóbbit más források is megerősítettek. A The Race szakírója, Mark Hughes ennek kapcsán inkább a Mercedes verziója felé hajlik, és úgy véli, a Ferrari többet tud az eddig mutatottnál. Számára csak az a kérdéses, hogy ez a Mercedeshez viszonyítva mire elég.   Jobb a Ferrari, mint amilyennek beállítja magát? Hughes a véleményét a három csapat megtankolt autóval teljesített meneteire alapozza. Miközben a Mercedes és a Red Bull már futott valódi versenyszimulációkat az első két napon, a Ferrari egyelőre nem tette meg. Sebastian Vettel a péntek délelőtti motorhibája előtt ugyanakkor Hughes szerint jó eséllyel egy „virtuális” verseny első etapján volt éppen. Éppúgy 16 körös menet volt ez, mint Lewis Hamilton csütörtöki, valamint Max Verstappen péntek délelőtti versenyszimulációjának első etapja. Azt ugyan nem lehet biztosan tudni, hogy Vettel autója ezen menet során ténylegesen tele volt-e tankolva, de pár jelből arra lehet következtetni, hogy igen. Hughes ennek kapcsán összevetette a köridőket, és megállapította, a 16 körös minifutamot Hamilton mindössze 1 másodperces előnnyel nyerte Vettel előtt, miközben Verstappen 9 másodperccel maradt el tőle. Ez erősítené, hogy a Ferrari valóban jobb a mutatottnál, hiszen lehet, hogy egy körön folyamatosan letekert motorral futott, hosszú távon a motorok közötti különbség lecsökken, mivel a versenyen használt teljesítményszint eleve alacsonyabb. A szakíró szerint a Ferrari esetében 1 másodperces időveszteséget jelenthetett a konzervatív motormód egy körön. Ha ez megállja a helyét, a csapat máris a Red Bull szintjére kerülne, jóllehet, mindkét csapat jelentősen, 0,8 másodperccel elmaradna a Mercedestől egy körön. Az efféle számolgatásnak persze számos buktatója van. A péntek délelőtti körülmények például jobbak lehettek a csütörtökinél, amikor Hamilton a viszonyítási pontot jelentő szimulációját teljesítette, nem tudható, hogy mennyi tartalék maradt a Mercedes és a Honda motorokban, sem azt, hogy ténylegesen azonos üzemanyagszinttel kezdték-e az azonos hosszúságú etapjukat. Emellett mozog is a céltábla: a csapatok folyamatosan fejlesztenek, már a második hétre módosulhat az autójuk, így nem biztos, hogy a közöttük meglévő múlt heti különbségek a második teszthéten is ugyanekkorák maradnak. Érvek tehát mindkét oldal mellett találhatók, irányt választani pedig még korai lenne. Hogy mennyire, azt az egy évvel ezelőtt mindenkit teljesen félrevezető téli tesztek mutatták meg…

Nemcsak a köridők tekintetében múlt felül mindenkit a bajnoki címeket védő csapat, a barcelonai első teszthéten mindenkinél több kilométert is teljesített. Lewis Hamilton és Valtteri Bottas minden napon osztoztak, és együttesen 494 kört, azaz hét és fél barcelonai versenytávot futottak. Ezzel mindössze 116 körrel maradtak el a 2019-es első tesztjük adagjától, pedig akkor még három helyett négy napon át körözhettek. Közelebb is kerülhettek volna ezen számhoz, amennyiben csütörtök délután Valtteri Bottasnak nem kell egy órával hamarabb befejeznie a munkát. A finnt elektronikus hiba hátráltatta, ezért csapata nem érhette el az aznap lehetségesnek tűnő 200 körös álomhatárt. Mint kiderült, az istálló által aznap még egy vállvonással elintézett leállás komolyabb lehetett, mint amilyennek tűnt. Az Autosport információi szerint a csapatnak meg is kellett ejtenie az első motorcseréjét miatta. És ha ez nem lenne elég, pénteken a szintén Mercedes-motort használó Williamsnél is történt egy leállás. Náluk Nicholas Latifi gépe kapcsolt le egy órával az ebédszünet előtt. A grove-iak ezt követően hosszú órákra eltűntek a garázsukban, és a kanadai újonc csak az utolsó órában tért vissza a pályára. Hiába mutat tehát jól a Mercedes-motorok által összesen teljesített eddigi 3439 kilométer, mellyel közel egy versenytávval megelőzik a Ferrarit (3164 km), a jelek szerint ezt háromnál több erőforrással érték el. Motorprcseréje egyébként mindhárom élcsapatnak volt már a teszten. A Red Bull csütörtökön épített új erőforrást Alexander Albon autójába, miután a Honda szakurai gyára valami problémát észlelt a tesztpadon, és a pályán futó motor vizsgálatára kérte szakembereit. Az érintettek elmondása szerint utóbb kiderült, nem volt szó hibáról, így a csapat a pénteki zárónapon már ismét az előzetesen kiszerelt motorral körözött. A leglátványosabb hiba a Ferrarinál történt. Sebastian Vettel alatt péntek reggel, másfél óra után állt meg az autó. Nála is motorcserét hajtottak végre, az eredeti hajtóegységét pedig visszaszállították Maranellóba, hogy tüzetesen megvizsgálják. Fölmerült, a vörösöknél az is állhatott a motorhiba hátterében, hogy a korább napokhoz képest jobban föltekerték a teljesítményt. Erre utalt legalábbis, hogy Vettel nem sokkal a leállása előtt 329 km/órás végsebességet ért el a célegyenesben, amelynél addig a pontig senki sem tudott jobbat, és amihez előtte a vörösök nem kerültek közel. Mattia Binotto csapatfőnök azonban cáfolta, hogy ennek bármi köze lett volna a motorhibához.

A világkörül utazgató Forma–1-es mezőnyt is óvatosságra sarkallja a Kínában kitört koronavírus-járvány. A sorozat már korábban lefújta az eredetileg április 19-ére tervezett Kínai Nagydíját, és arra is megoldást kell találnia, hogyan oldja meg a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra való elutazását, melynél érinteni szokták a térséget. Fölmerült, hogy az április elején rendezendő első Vietnámi Nagydíj is veszélybe kerülhet, lévén, hogy a helyszíne nincs messze Kínától. A szervezők biztosították a sorozatot, hogy az aggályok alaptalanok, ők sem érintettek jobban a betegségben, mint más országok, ahol fertőzöttekről adtak hírt. Mindez azonban nem mindenkit nyugtat meg. A német RTL televízió már jelezte, hiába van szó a történelem első vietnámi F1-es futamáról, ők nem küldik a helyszínre az utazó stábjukat, inkább Németországból, Kölnből fogják közvetíteni az eseményeket. „Felelősséggel tartozunk a munkatársaink iránt. Alapos vizsgálat után úgy döntöttünk, a Hanoiból való közvetítés túl nagy egészségügyi kockázattal járna. Azok után határoztunk így, hogy számos forrásból informálódtunk, és nem kaptunk számunkra megbízható helyzetértékelést a helyszínről” – nyilatkozta a csatorna sportfőszerkesztője, Manfred Loppe. Nem ők azonban az egyetlenek, akik egyesek számára talán túlzónak ható óvintézkedést vezettek be. A barcelonai tesztek helyszínén kiderült, a McLaren minden olyan személyt kitiltott vagy távol tart a csapatától, aki az elmúlt két hétben Kínában járt. Ez a látogatók mellett a média képviselőire is vonatkozik – így nem férkőzhetett a csapattagok közelébe az újságíró Frankie Mao, aki Párizson keresztül érkezett Barcelonába Sanghajból. Noha átesett vizsgálatokon, és nem hordozója a koronavírusnak, a 34 éves férfi csak telefonon beszélhetett a csapattal, miközben kollégái személyesen készíthettek interjúkat. A Sun című lapnak elmondta, megérti a wokingiak óvatosságát. „Nem számítottam erre azok után, hogy három hétig otthon maradtam, és csak ezután vágtam neki az útnak. A testhőmérsékletem rendben volt, amikor felszálltam a repülőre Sanghajban, aztán a repülőn is minden rendben volt. De nem igazán tudok mit mondani, megértem a helyzetet. Nem hibáztatom a csapatot, ők csak követik az utasításokat” – fogalmazott Mao, aki helyes döntésnek tartja az F1 részéről, hogy áprilisban nem rendezik meg a nagydíjukat Sanghajban. A McLaren hangsúlyozta, a brit kormány és az egészségügyi világszervezet, a WHO útmutatásait követve jutott a fokozott biztonsági intézkedéshez, mellyel csak a csapatuk tagjait kívánja óvni. „Ezen intézkedések részeként elővigyázatosságból tizennégy napig senki sem léphet be a McLaren-csoport által működtetett létesítményekbe, aki az utolsó tizennégy napban Kínában járt. Folyamatosan vizsgáljuk a helyzetet, és ha a körülmények változnak, ahhoz igazítjuk a felügyeletet, miközben együttműködünk az FIA-val és a Forma–1-gyel” – mondta a cég szóvivője.   A csapatok kételkednek a későbbi Kínai Nagydíjban Mindeközben továbbra is bizonytalan a törölt áprilisi Kínai Nagydíj további sorsa. Az F1 kész az év utolsó szakaszában pótolni a sanghaji versenyt, a legfrissebb hírek szerint november 22-ére időzítené azt, és hogy könnyítsen az így előálló brazil, kínai, abu-dzabi triplahétvége logisztikai kihívásain, két napba sűrítené a kínai programot. Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, a tíz csapat áldására is szükség lenne, ám az istállók képviselőinek barcelonai nyilatkozatai azt sugallják, ők nehezen tudják elképzelni, hogy még 2020-ban Kínában vendégszerepeljenek. „Nem mélyedtem el részletesen a kérdésben, de kívülről nézve hihetetlenül nehéznek tűnik” – mondta Kína későbbre halasztásáról a Racing Point sportigazgatója, Andy Stevenson a Racefansnek. „Év végén körbeutazzuk a világot, így rendkívül nehéz lesz elkerülni, hogy legalább egy triplahétvége alakuljon ki. És bár nem néztem utána a részleteknek, nem gondolnám, hogy meglenne a szükséges infrastruktúránk csapatként egy efféle távoli triplahétvégéhez. Elég hamar tisztán kéne látnunk, és gyorsan kellene cselekednünk. Minden csapatnak hasonló mennyiségű szállítmánya van, és nagy kihívás lenne ilyen rövid időn belül mozgatni a felszerelést, mivel nagyon sok tervezést igényel, hogy az időben megérkezzen mindenhová.” A Haas csapatfőnöke, Günther Steiner arra is felhívta a figyelmet, hogy gyors döntésre nem számíthatunk, mivel pillanatnyilag nehéz megítélni, hogyan alakul a vírushelyzet a következő hónapokban vagy akár novemberben. „Reméljük, hogy addigra vége lesz, de garancia nincs rá. Ha elült a veszély, akkor meglátjuk, hogy egyáltalán lehetséges-e megcsinálni logisztikai szempontból. Nekünk az F1 még nem tett javaslatot arra, hogyan csinálná” – mondta. Franz Tost, az Alpha Tauri csapatfőnöke kétli, hogy a kínaiak képesek lesznek tisztázni a helyzetet azon időkereten belül, ami a biztonságos és problémamentes későbbi lebonyolítás előkészítéséhez szükséges. „Ha van rá lehetőség, akkor természetesen az év végén. Abu-Dzabi az utolsó futam, tudomásom szerint ez a szerződésébe van foglalva – esetleg eltolhatják egy héttel. Szóval vannak lehetőségek. Ha a koronavírus elül, szerintem találhatunk megoldást” – tette hozzá az osztrák, aki helyesnek tartja az FIA és a FOM döntését, hogy máris lefújta az áprilisi versenyt.

Gasly és Kvjat kettőse 2019 második felében állt össze, amikor a bikások első számú alakulatánál alulteljesítő franciát visszasorolták a Toro Rossóhoz, ahol aztán megmutatta kritikusainak, nem kell egész pályafutását leírni egy gyengébb félév miatt, régi/új csapatánál ugyanis stabil pontszerzővé vált, Brazíliában pedig dobogóra is állhatott. Karrierje ebből a szempontból hasonlít csapattársáéra, akit 2016-ban fokoztak le, és küldtek vissza a Toro Rossóba, igaz, neki hosszabb ideig tartott a talpra állás, és egy versenyzéstől távol töltött év is kellett neki, 2019-ben viszont Kvjat is magabiztosabbnak tűnt már. Az idéntől Alpha Taurinak nevezett alakulatnál tehát két olyan versenyző kapott lehetőséget, aki korábban már „elbukott” a nagycsapatnál, emiatt pedig többen egyfajta kényszerhelyzetként tekintenek alkalmazásukra (egyelőre nincs olyan junior, akit a Red Bull felhozhatnak az F1-be, így ők „maradtak”), főnökük viszont más véleményen van. Olyannyira, hogy szerinte eddig ez a kettős a legerősebb a csapat történetében. „Igen ezt szeretném kiemelni, mert jól kielemeztük a versenyzőinket” – kezdte. „Danyiil természetes sebessége elképesztő. Versenyeket és bajnokságot is nyert, emlékezzenek csak vissza a GP3-ra!” „És Pierre is nyert futamokat, és megnyerte a GP2-es bajnokságot is. A tavalyi szezon második felében a Forma–1-ben voltak fantasztikus futamai. Emlékezzenek csak a Brazil Nagydíjra, ahol második lett, és Lewis Hamiltont is sikerült maga mögött tartania” – zárta gondolatát a tapasztalt osztrák sportvezető.

Hosszú szünet után, megújulva tér vissza a Forma–1-es naptárba a Holland Nagydíjnak otthont adó Zandvoort. A pálya a szerény előzési lehetőségei miatt jelentős átalakításokkal várja a száguldó cirkuszt, melynek részeként az utolsó kanyarját meredeken megdöntik. Az amerikai oválpályákat idéző megoldás a szimulációk szerint lehetővé teszi, hogy két autó egymás mellett vegye padlógázzal a kanyart, miközben már annak végén kinyitható lesz a DRS. Ezzel kvázi meghosszabbítják az előzés szempontjából amúgy rövidnek ítélt célegyenest. A 18 fokos emelkedős szakasz teljesen egyedi lesz a naptárban, és komoly kihívást is jelent a gumik szempontjából. A korábban szintén a bajnokság részét képező Indianapolis döntött kanyarja csak fele ennyire meredek, ám 2005-ben így is gondot okozott a Michelinnek, amelynek csapatai a versenyzésre alkalmatlan gumijai miatt nem is álltak rajthoz a hírhedt csonka futamon. Miközben a Pirelli tavaly még azt nyilatkozta, nem fél a döntött kanyar veszélyeitől, és a guminyomás egyszerű növelésével próbálja alkalmassá tenni abroncsait a pályára, a barcelonai teszthéten kiderült, valójában külön gumit terveztek Zandvoortra, amit a jövő heti második gyakorláson valamennyi csapat kipróbálhat. Egyelőre csak a 2-es gumikeveréknek lesz Zandvoort-specifikus konstrukciója, és még az sem biztos, hogy azt be fogják vetni élesben. „A következő teszten lesz egy prototípusgumink, amit minden csapat kipróbálhat. Ennek kicsit más a felépítése. Még elemezzük a Zandvoorttól kapott adatokat, de a döntött kanyarét már kiértékeltük, és az a tervünk, hogy ezt a gumit fogjuk használni, egy kicsit magasabb nyomással. Szóval most ennek az előkészülete zajlik. Tisztában vagyunk vele, hogy a pálya végső adataira még várnunk kell, például az aszfalt durvaságára. A cél, hogy most teszteljünk egy eltérő konstrukciójú gumit, amely másképp működik kicsit, ellenállóbb” – magyarázta Mario Isola sportigazgató. Miután tavaly még szó sem volt speciális gumiról, fölmerült, a Pirelli talán hirtelen jött aggodalomból határozott mégis e lépés mellett, ám Isola ezt határozottan visszautasította. „Beszéltünk az FIA-val és megállapodtunk. Nem akarok hallani olyasmit, hogy ez csak pánik és pánik. Itt szó nincs pánikról. Ez része egy profi folyamatnak, mindenre fel kell készülnünk. Az is lehet, hogy a normál gumikat fogjuk használni, megfelelő követelmények mellett. De szeretnénk tesztelni az eltérő konstrukció vezethetőségét is a barcelonai teszten.” Az új gumiból minden csapat két szettet fog kapni, noha változás valójában csak az első kerekeken lesz, azok felépítését módosították. Miközben a gumibeszállító készül Zandvoortra, a versenypálya építése is jól halad, a jövő héten már újra meg is nyitja kapuit.

A szabályok stabilitása miatt már-már azt gondolhattuk volna, a csapatok nem sok meglepő újdonsággal tudnak előállni 2020-ra, ám a Mercedes már az év második tesztnapján rácáfolt erre. Akkor vetették be először a DAS nevű trükkjüket, az előre és hátra mozgatható kormányt, amellyel az első kerekek összetartásának mértékét képesek menet közben módosítani a versenyzőik. Azóta egyre több információ derült ki az elmés ötletről és születésének hátteréről. Valtteri Bottas pénteki tesztnapja után azt mondta, nagyjából egy éve annak, hogy először hallott csapata ötletéről, főnöke, Toto Wolff pedig azt is elárulta, ő maga személyesen tesztelte azt, mielőtt igazán belevetették volna magukat a fejlesztésébe. „Amikor a mérnökök ismertették az ötletüket, az első reakcióm az volt, hogy ez soha az életben nem fog működni. Nem kérheted arra a versenyzőket, hogy a kormány forgatása mellett még húzogassák is azt” – mesélte az osztrák. Aztán ő maga győződhetett meg arról, hogy ez nem is annyira bonyolult feladat, mint amilyennek elsőre tűnik. A korábban versenyző Wolff is kipróbálta az egyik első tesztmodellt, csak hogy lássa, milyen érzés így vezetni. „Meglepett, hogy mennyire egyszerű. Nem természetes mozgásirány, de a kormány útja egészen rövid, és amúgy is csak az egyenesekben csinálod.” Valtteri Bottas és Lewis Hamilton is megerősítette: a DAS használata nem vonja el a figyelmüket a lényegről, nem jelent extra terhet számukra, és nem is igazán furcsa feladat. Wolff versenyzője szavait alátámasztva elárulta, a speciális kormány fejlesztése nem egy gyors projekt volt. Másfél évvel ezelőtt prezentálták neki az elgondolást, ezt követte az első tesztje, majd zöld utat adott a minden szempontot figyelembe vevő kidolgozásának. Az FIA technikai delegáltja, Jo Bauer eközben James Allison technikai igazgató szavait támasztotta alá. A szakember azt mondta, jó ideje egyeztetnek a szövetséggel, hogy biztosra menjenek a rendszerük szabályosságáról és kikezdhetetlenségéről. „A Mercedes nagyjából egy évvel ezelőtt kérdezett minket erről. Amíg nincs automatizálva a rendszer, mi szabályosnak tekintjük” – erősített meg a svájci Blicknek. A hosszú fejlesztési idő miatt Bauer szerint nem lesz könnyű dolga annak a csapatnak, amely le akarja másolni a DAS-t. És azt is számításba kell venniük, hogy ez csak erre az idényre szóló befektetés lenne, miután a 2021-es szabályzat pontosítása ellehetetleníti majd annak további használatát. „Az új direktívával már nem lesz többé megengedett a használata. Ami a többieket ileti, úgy vélem, nehéz lesz lemásolni az ötletet.”

Szenvedősre sikeredett Sebastian Vettel előző idénye, több egyéni hibát és egy Charles Leclerc-rel szembeni kellemetlen vereséget hozott. Miközben emiatt sokan már el is temették őt, korábbi mentora és főnöke, Helmut Marko lát esélyt a 2020-as visszavágására. Szerinte amellett, hogy éreznie kell a Ferrari bizalmát, a legfontosabb ehhez a stílusához illő autó lesz. „Mindenekelőtt az autóban kell jól éreznie magát. Van egy bizonyos vezetési stílusa, és ahhoz, hogy hozni tudja az optimális teljesítményt, szüksége van egy bizonyos típusú vezethetőségre” – magyarázta az osztrák. Vettel előző évi hibáinak és bizonytalanságának is ennek hiánya állt a hátterében. Az SF90-es autó sajátos első szárnya miatt kevés leszorítóerővel rendelkezett elöl, a megfelelő egyensúlyt pedig a hátsó rész gyengítésével tudta csak megteremteni a csapat. Ez viszont éppen olyanná tette az autót, amilyennek Vettel nem szereti. „Az egyensúly terén a múlt évben voltak problémáink. A hátulja túlságosan instabil volt. És ez elég korán világossá vált” – ismerte el Vettel. „Sok mindennel próbálkoztunk, de nem tudtunk zöld ágra vergődni vele. Ez volt a fő szempont. A gyenge pontunkat a kanyarok jelentették, főleg a lassú kanyarok. Idén erre fókuszáltunk.” Binotto már a bemutatójuk alkalmával kiemelte, tervezőik egyik fő célja az volt, hogy tágítsák az SF1000-es beállítási tartományát, rugalmasságot biztosítsanak e téren a mérnököknek és a versenyzőknek. A tavalyi sajátosságokkal jobban boldoguló Charles Leclerc az első tesztjei után úgy ítélte meg, ez sikerült is, szerinte az új autójuk az előzőhöz képest jobban fog tudni alkalmazkodni a különböző pályákhoz, körülményekhez, és jobban egyénre szabható versenyzői szempontból. Binotto reméli, ez megteremti Vettelnek a stabil alapot arra, hogy idén kiegyensúlyozottabban és magabiztosabban teljesítsen a pályán. „A célunk az volt, hogy az autó mindkét versenyzőnek feküdjön” – jelentette ki. „Olyanná próbáltuk alakítani, hogy mindketten jól érezzék magukat benne, tehát Seb is.” Vettel az első tesztje után úgy érezte, sikerült előrelépniük, főleg a kulcsot jelentő leszorítóerő terén. Ezt Binotto is megerősítette. „Ha az előző évi autó teljesítményéhez viszonyítunk, egyértelműen gyorsabbak vagyunk a kanyarokban, de lassabbak az egyenesekben. Szóval igen, nagyobb a leszorítóerőnk” – állapította meg, azt azért elismerve, a piros autó egyelőre nem olyan versenyképes, mint a Mercedes és a Red Bull. A jó teljesítményt persze azzal lehet megalapozni, hogy magabiztossá teszik a versenyzőt. Ha ez megvan, az autó gyorsítása a következő lépés. A Ferrari reméli, meredek lesz a fejlődés görbéje. „Most visszatérünk a gyárba, kielemzünk minden információt és adatot, összevetjük a korábbi szimulációkkal és szimulátorunk adataival. A következő héten kezdünk el foglalkozni a teljesítménnyel, a beállításokkal, hagyományos időmérős és versenyszimulációt futunk, hogy felkészüljünk Ausztráliára” – bocsátotta előre Binotto.

Ezúttal csak háromnapos volt az év első teszthete, de így is eseménydús. Az összkép még csak körvonalazódik, de az már megállapítható, hogy a hibridéra uralkodója híréhez méltón indította a felkészülést. Az alábbi összesített statisztikákból kiderül, miért.   Csillagos fölény, bujkáló Red Bull, halvány Ferrari Ami a köridőket illeti, a csillagosok hatalmas fölényben zártak, köszönhetően a harmadik napon megejtett „időmérős” kísérleteiknek, melyek során mindkét versenyzőjük föltette a legpuhább gumikat, az 5-ös számú keveréket. Valtteri Bottas délelőtt 1:15,732 másodperces eredménye mindössze 3 tizeddel maradt el a tavalyi pole-tól. Lewis Hamilton 0,8 másodperccel maradt el csapattársától, ám ebben az is szerepet játszott, hogy a délutáni hűvösödő időben rontott a harmadik szektorban. A két Ezüstnyilat nem a Ferrarik vagy a Red Bullok követik, hanem a második napot nyerő Kimi Räikkönen, aki maga is az 5-ös keveréken futotta legjobbját. Öt a renault-s Esteban Ocon, valamint a riválisaik szerint egyelőre a középmezőny legjobbjának tűnő két Racing Point követi. A legjobb Red Bull a 9. helyen található, Max Verstappen neve mellett azonban a 3-as gumi jelzése is feltűnik, valamint hogy az első napon futotta a legjobb körét, ami részben magyarázza gyenge helyezését. A holland 0,4 másodperccel és 4 hellyel előzi meg Alexander Albont. A Ferrari még hátrébb keresendő. Sebastian Vettel a 14, Charles Leclerc a 16. helyével erősíti Mattia Binotto azon megállapítását, hogy egyelőre lépéshátrányban vannak. Azért feltételezhető, hogy a top 10-en kívüli eredményekben a motor visszafojtása és a több üzemanyag is szerepet játszhatott. A teszthét összesített végeredménye:

	Versenyző	Csapat	Legjobb köridő	Gumi	Nap
1.	Valtteri Bottas	Mercedes	1:15,732	C5	3.
2.	Lewis Hamilton	Mercedes	1:16,516	C5	3.
3.	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	1:17,091	C5	2.
4.	Esteban Ocon	Renault	1:17,102	C4	3.
5.	Lance Stroll	Racing Point	1:17,338	C4	3.
6.	Sergio Pérez	Racing Point	1:17,347	C3	2.
7.	Danyiil Kvjat	Alpha Tauri	1:17,427	C4	3.
8.	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	1:17,469	C5	3.
9.	Max Verstappen	Red Bull	1:17,516	C3	1.
10.	Daniel Ricciardo	Renault	1:17,574	C4	3.
11.	Pierre Gasly	Alpha Tauri	1:17,783	C4	3.
12.	Carlos Sainz	McLaren	1:17,842	C3	1.
13.	Alexander Albon	Red Bull	1:17,912	C2	2.
14.	Sebastian Vettel	Ferrari	1:18,154	C4	2.
15.	George Russell	Williams	1:18,168	C3	1.
16.	Charles Leclerc	Ferrari	1:18,299	C3	1.
17.	Romain Grosjean	Haas	1:18,380	C3	3.
18.	Nicholas Latifi	Williams	1:18,382	C3	1.
19.	Robert Kubica	Alfa Romeo	1:18,386	C3	1.
20.	Lando Norris	McLaren	1:18,454	C3	3.
21.	Kevin Magnussen	Haas	1:18,466	C3	1.

  Hamilton: négy "nagydíj" három nap alatt Hogy a teljesített körök terén nem annyira domináns a Mercedes, az nagyban köszönhető Valtteri Bottas korai csütörtöki leállásának. Csapattársa 273 körével bő négy Spanyol Nagydíjat teljesített a három fél napja alatt, és 19 körrel előzte meg Max Verstappent. Bottas eközben csak az 5. helyre szorult, Carlos Sainz és Antonio Giovinazzi mögé. Hogy a tabella alján a mindössze egy fél napot kapó Robert Kubica áll, az nem meglepetés, az már annál érdekesebb, hogy a mezőny utolsó harmadában található a Ferrari-motoros versenyzők közül négy. A Haas és az Alfa Romeo versenyzői között komoly különbség alakult ki a körszám terén, Romain Grosjean 98, Antonio Giovinazzi 96 körrel múlta fölül márkatársát. A Ferrarira nem vet jó fényt, hogy Charles Leclerc csak 14., Sebastian Vettel 16. a listán. A versenyzők által megtett körök, kilométerek:

	Versenyző	Csapat	Kör	Km
1.	Lewis Hamilton	Mercedes	273	1270,8
2.	Max Verstappen	Red Bull	254	1182,4
3.	Carlos Sainz	McLaren	237	1103,2
4.	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	230	1070,7
5.	Valtteri Bottas	Mercedes	221	1028,8
6.	Alexander Albon	Red Bull	217	1010,1
7.	Pierre Gasly	Alpha Tauri	206	958,9
8.	Romain Grosjean	Haas	206	958,9
9.	Sergio Pérez	Racing Point	203	945
10.	Esteban Ocon	Renault	190	884,5
11.	George Russell	Williams	189	879,8
12.	Daniel Ricciardo	Renault	188	875,1
13.	Lando Norris	McLaren	186	865,8
14.	Charles Leclerc	Ferrari	180	837,9
15.	Danyiil Kvjat	Alpha Tauri	177	823,9
16.	Sebastian Vettel	Ferrari	173	805,3
17.	Lance Stroll	Racing Point	166	772,7
18.	Nicholas Latifi	Williams	135	628,4
19.	Kimi Räikkönen	Alfa Romeo	134	623,8
20.	Kevin Magnussen	Haas	108	502,7
21.	Robert Kubica	Alfa Romeo	59	274,7

Ugyanezt a csapatok összesített körszáma is visszatükrözi: a Ferrari az elmúlt években nem szerepelt ennyire hátul ezen rangsorban, most mindössze a Williamst és a Haast tudták megelőzni. Ők az a három csapat, amely piros zászlós megszakításokat is előidézett a harmadik napon, Sebastian Vettel és Nicholas Latifi műszaki gondok, Kevin Magnussen defekt miatti baleset után kényszerült hosszabb leállásra. A lista ez esetben is a Mercedes nevével kezdődik, 7 és fél versenytávjukhoz a legközelebb a mindössze 23 kör hátrányba kerülő Red Bull férkőzött, de mutatós a McLaren és az Alfa Romeo körszáma is. A csapatok által megtett körök, kilométerek:

	Csapat	Megtett kör	Megtett km
1.	Mercedes	494	2300
2.	Red Bull	471	2193
3.	McLaren	423	1969
4.	Alfa Romeo	423	1969
5.	Alpha Tauri	383	1783
6.	Renault	378	1760
7.	Racing Point	369	1718
8.	Ferrari	353	1643
9.	Williams	324	1508
10.	Haas	314	1462

Tekintve, hogy a Honda és a Renault csak két csapatot lát el motorral, az erőforrások által teljesített távról szóló tabella általában eléggé kiszámítható. Érdekesség, hogy a Ferrari ezen vonatkozásban nem marad el olyan sokkal a Mercedestől (csak másfél versenytávval), hála főleg Giovinazzinak. A motorok által megtett körök, kilométerek:

	Motor	Megtett kör	Megtett km
1.	Mercedes	1187	5525
3.	Ferrari	1090	5074
5.	Honda	854	3975
4.	Renault	801	3729

 

A Mercedes csütörtökön sokkalta az ellenfeleket a mozgatható kormányművével, melynek segítéségével az első kerekeinek összetartását tudja manipulálni menet közben. Míg a többiek számára teljesen újszerű a megoldás, és még nem is igazán értik azt, James Allisonék annyira elöl járnak már a fejlesztésében, hogy magabiztosan jelentették ki, rendszerük szabályos, nem fogják betiltani. A technikai igazgató arról beszélt, már jó ideje egyeztetnek az FIA-val, hogy biztosra menjenek, nem csak egy azonnal betiltott, szabálytalan szerkezeten dolgoznak. Azt pedig, hogy a tavaly október utolsó napján kiadott 2021-es technikai szabályzatban már egy pontosított szabálypont rendelkezik a kormány funkciójáról (nyilvánvalóan reakcióként a Mercedes megoldására), arra utal, hogy az FIA legalább négy hónapja tudhat a bajnokcsapat ötletéről. Mint azt Valtteri Bottas a péntek délelőtti tesztje után a sajtónak kifejtette, valóban régi elgondolás náluk a DAS, és nem kevés időt fordítottak a tökéletesítésére. „Én már elég régóta tudok róla. Ez nem egy gyors projekt. Először közel egy évvel ezelőtt hallottam róla” – árulta el a tavalyi bajnoki ezüstérmes. „Jó érzés, hogy mi vagyunk az egyetlen csapat, amely ilyen rendszerrel rendelkezik. Ez mindent elmond arról, milyen nagyszerű elmék dolgoznak a csapatnál. Nem egyszerű csak úgy nekiállni és megtervezni, majd működésre bírni. Még mindig csak ismerkedünk a rendszerrel és a benne rejlő lehetőségekkel, de bizonyos körülmények között egészen hatékony lehet. Az év későbbi szakaszában, különböző körülmények között és pályákon fog kiderülni ez. De egészen lenyűgöző” – dicsérte csapatát. Miközben egyes versenyzők úgy vélik, nem lehet egyszerű Lewis Hamiltonnak és Valtteri Bottasnak megszokni, hogy mostantól másik irányba is mozgatnia kell a kormányát, a finn cáfolta, hogy ez amolyan rájuk kényszerített nehézség, amivel boldogulniuk kell. „Nem érződik furcsának. A rendszer nagyon jól működik. Egészen rendben van, sosem csinál semmi furcsát, és csak akkor mozgatod a kormányt, amikor akarod. Bizonyos módszerekkel lehet szimulálni, és bizonyos szimulációs eszközökkel próbáltuk ki, mielőtt az autóban is alkalmaztuk volna. Nincs ebben nehézség, tényleg! Jól megtervezték és legyártották, egyszerű a használata, semmi gond vele.” Bottas szerint nyilvánvaló, hogy a megoldásuk legális, máskülönben nem fektettek volna bele ennyi energiát. „Nem tervezgettük volna ennyit, ha úgy gondoltuk volna, hogy be fogják tiltani. Szerintem nagyon is megfelel a szabályoknak.” Most kíváncsian várja, mit lép a többi kilenc csapat. „Lesz min gondolkodniuk, és biztosra veszem, hogy mérlegelni fogják, megéri-e befektetni az időt és energiát, és megpróbálni még idén használatba venni. Nálunk ez egészen nagy projekt volt, elég nehéz lesz másolni. Remélem, hogy előnybe kerülünk vele. Jó helyzetben vagyunk, a többiek előtt járunk vele.”

Nem értek el olyan kiugró eredményeket, mint a háromból két napot is kettős elsőséggel záró Mercedes, nem kerültek a figyelem középpontjába innovatív megoldásokkal, de nem is voltak olyan haloványak, mint az egyelőre saját bevallása szerint is hátrányban lévő Ferrari. A Red Bull az első barcelonai teszthéten 471 kört teljesített, és ezzel a második lett a Mercedes mögött, mindössze 23 fordulóval elmaradva. Legjobb köridejével Max Verstappen a 9., Alexander Albon a 12. volt a rangsorban, ám mindketten a többieknél keményebb gumin érték azt el. A csapat első számú versenyzője szerint nem lehet okuk a panaszra eddig. „Az első teszthéten a figyelmünk középpontjában az állt, hogy a lehető legtöbb kört gyűjtsük és ellenőrizzük az autó minden részletét. A köridő egyszer sem volt fontos. Szerettük volna biztosítani, hogy megbízható a csomagunk” – nyilatkozta péntek délelőtti utolsó műszakja után a holland. „Ha sikeres akarsz lenni az F1-ben, muszáj értened az autódat, és ez csak akkor van meg, ha sokat körözöl vele. Eddig elégedettek vagyunk a munkával. Az első napom meseszerűen alakult a százhatvannyolc körrel, minden feladatot teljesítettünk, minden simán ment. Remélem, így folytatódik.” Az új RB16-os sokszor idegesnek tűnt a pályán, ám összességében jó benyomást tett, versenyképesnek mutatkozott. Verstappen szerint egyértelmű előrelépést tettek a télen. „Úgy érzem, az autó egyszerűen jobban tapad az úthoz, jobb a vezethetősége. Éppen ezt akartuk elérni. Már a tavalyi második félévben is ezen dolgoztunk, és most 2020-ra is kipróbáltunk pár dolgot. Amikor Silverstone-ban teljesítettük a filmes napot és először ültem az autóba, már akkor éreztem ezt, és ennél csak jobb lesz később. A vezethetőség jó, de semmi sem lepett meg, mivel már a szimulátorban is érzékeltem ezt, és előre készülhettem rá.” A nyolcszoros futamgyőztes elismerte, vannak még hiányosságaik is, ám szerinte a programjuk ismeretében ez természetes. „Mindig minden területen javítani akarsz, egész évben ezzel foglalkozol. Ezen a héten még nem az ideális beállításokat kerestük, és nem is a jó időkre mentünk rá. Ez csak alapozás volt, és az ilyesmi akkor megy a legjobban, ha nem változtatsz a beállításokon.” Egyelőre a Honda új erőforrásának valós teljesítményét sem ismerhettük meg. A japánok nagy javulást és erős időmérős „partimódot” ígértek az új szezonra – Verstappen hiszi, hogy meg is kapják. „Eddig nem használtuk maximális teljesítményen, szóval nehéz felelni a kérdésre. A motorunk megbízható volt, ennél többet nem kérhetsz az előszezonban. A Hondában az nyűgözött le minket a leginkább, hogy valamennyiszer előrelépést ígértek nekünk, azt teljesítették is, pontosan akkora javulás jött, amekkorát mondtak. Úgy vélem, idén is így lesz. A Honda teljes gőzzel dolgozik.” Szerinte reális célkitűzés, hogy idén három erőforrással teljesítsék az évet, vagyis elkerüljék a hátrasorolásos büntetéseket. „Nem aggódom, mivel tavaly sem a meghibásodások miatt cseréltünk, hanem mert a Honda új fejlesztéseket akart bevetni, hogy javuljon a teljesítmény. Idén szeretnénk motorcsere nélkül teljesíteni az évet, és egyelőre minden jól alakul.” Verstappen péntek délelőtt egy versenyszimulációt futott, vagyis felmérhette, mire képes az autója hosszú távon. „Jó volt, még ha nyilván a barcelonai nagydíjhétvégén mások lesznek a körülmények, mint most. Ez már tavaly is így volt. A gumikopás nem gond, pillanatnyilag rendben van minden” – értékelte menetét. Arról is kérdezték, mit szól a Mercedes innovatív kormánymegoldásához, amitől hangos a boxutca mostanság. Nem érzi úgy, hogy csapatával valami fontosról maradtak volna le. „Nem érdekel. Én versenyzőként azért vagyok itt, hogy a lehető leggyorsabban érjek körbe a pályán. A mérnökök feladata eldönteni, mi kerüljön az autónkra, valamint hogy mi szabályos és mi nem. Nem számítottam ilyesmire, de amikor láttuk a videót, világossá vált, hogy mivel próbálkozik a Mercedes.” Hasonló közönnyel viszonyul a Mercedes által elért köridőkhöz és saját bajnoki kilátásaikhoz is. „Se nem bizakodom, se nem aggódom. Azért mondom ezt, mert pillanatnyilag nem is érdekes ez. Csak arra összpontosítok, hogy összhangba hozzuk a motorunk és az autónk által jelentett csomagot, valamint a gumikat. Erre van ráhatásom, másra nincs. Hogy ez elég lesz-e a többiek ellen, az majd Melbourne-ben kiderül.”

Lando Norris és Carlos Sainz kis híján 300 kört teljesített az első két tesztnap alatt komolyabb műszaki vagy vezetői hibák nélkül, meglehetősen biztatóan indul tehát a wokingi alakulat szezonja (két nap után megtett körök tekintetében csak a Mercedes és a Red Bull állt előttük). Ilyen erős startra pedig jó ideje nem volt már példa az istállónál. Nem meglepő, hogy a tavaly kinevezett csapatfőnök, Andreas Seidl meglehetősen elégedetten értékelt, kiemelve, eddig minden a tervek szerint alakul, hiszen rengeteg kört tettek, ezáltal pedig rengeteg információt gyűjtöttek autójukról. „Ha figyelembe vesszük a megtett körök számát és a megbízhatóságot, akkor évek óta ez a legjobb kezdés a McLaren számára az előszezonban” – jelentette ki. „Komoly jutalom ez, és egyúttal a jutalma annak a kemény munkának, amit a csapattagok végeztek az elmúlt hónapokban azért, hogy ismét előreléphessünk. Nagyon boldog vagyok!” A McLaren megtett körök tekintetében évek óta nem tudta tartani a lépést ellenfeleivel, most viszont, hogy ebben a mutatóban a lista első felébe került, a teszthétre készített munkatervével is sokkal jobban haladhatott. „Boldog vagyok, hogy egy csomó dolgot már most ki tudtunk pipálni a listánkon. Minden nap teljesítettük a tervünket, és csak magunkra összpontosítottunk. Nem foglalkoztunk a köridőkkel és így tovább. Folyamatosan jöttek új alkatrészek is. Nagyszerű lendületben vagyunk, és ezt jó látni. Kipróbáltunk például egy új első szárnyat is. Az autó eddig úgy viselkedik, ahogy vártuk, szóval jó látni, hogy megfelelő a korreláció. Ezzel is boldog vagyok” – zárta gondolatát.

Két nap alatt meglett a téli tesztidény legfőbb beszédtémája, a Mercedes szolgáltatta. A csapat csütörtökön tesztelte először a DAS névre keresztelt új rendszerét, mely a kormány előre és hátra mozgatásával képes szabályozni az első kerekek összetartásának mértékét. A megoldás lényegéről és céljáról egyelőre csak találgatnak a riválisok. A módszerrel elméletileg az első gumik hőmérsékletét lehet szabályozni. Többen úgy vélik, a Mercedes a kerekek összetartásával próbálja elejét venni, hogy az első gumik túlságosan lehűljenek az egyenesekben. A Red Bull sok trükköt kieszelő főtervezője, Adrian Newey erősen kétli, hogy mindössze a gumikról szól a történet. „Nekem kevésnek tűnik, hogy a gumik hőmérsékletét kontrollálják vele. Biztos, hogy van aerodinamikai oka is a használatának” – vélekedett az Auto Motor und Sportnak nyilatkozó szakember. A Pirelli sportigazgatója, Mario Isola megerősítette, a gumik visszahűlésének megakadályozása aligha állhat a háttérben. Szerinte amikor az első kerekek a megszokott mértékben széttartanak, az egyenesekben, nagyjából 20 Celsius-fokot veszítenek a hőmérsékletükből. „Ha pedig éppen párhuzamossá teszik őket, további öt fokkal hűlnek vissza” – árulta el. Szavaiból az következne, hogy a Mercedes inkább a hőmérséklet kordában tartására használja a DAS-t.   Az FIA hallgat, az ellenfelek találgatnak A pénteki tesztnap szünetében az F1 által szervezett hivatalos sajtótájékoztató vendégei ezúttal technikai szakemberek voltak. A Ferrarit Laurent Mekies sportigazgató, a Renault-t Alan Permane műveleti mérnök képviselte, míg az FIA versenyigazgatója, Michael Masi is állt a sajtó rendelkezésére. Természetesen egyből az ausztrál szakembernek szegezték a kérdést, miért tekinti szabályosnak az FIA a DAS-t, ám a szakember udvariasan hárított. „Ami az FIA-t illeti, egyszerű a helyzet: mi nem beszélünk egy adott csapat technológiáinak részleteiről. Ez így sportszerű. Közvetlenül a csapattal beszélünk e téma kapcsán. Világos, hogy szükség van a címlapokra, de én ezt nem fogom megadni.” A mellette helyet foglaló Permane és Mekies is diplomatikusak voltak. Előbbi szakember elismerte, ő még nem is teljesen érti, miről szól ez a kormánytrükk. „Egy kissé meglepődtünk, amikor megláttuk. Még mindig nem tudjuk pontosan, hogy mit állít ezzel a Mercedes. Biztosra veszem, hogy az FIA pontosan tudja, mit csinálnak, hiszen a Mercedes használja a rendszert.” Mekies hozzátette: „Kívülállóként csak találgatni tudsz a DAS hatásáról. Mi bízunk az FIA-ban, hogyha legálisnak minősítette ezt a rendszert. És ha ez megfelel a szabályoknak, akkor nincs is problémánk vele. Jó, hogy a szurkolók most láthatják, mi történik a pilótafülkében, mivel ez érdeklődést generált.” Az aerodinamikai hatás elméletében hívő Newey szerint eközben érthetetlen, az FIA hogyan tekintheti szabályosnak a rendszert. „Nehezen tudom megérteni, hogy lehet ez legális. A versenyző nem kormányozza az autót azzal, ha maga felé húzza a kormányt, vagy előre tolja azt” – utalt arra, hogy szerinte a DAS-ra nehezen húzható rá, hogy az autó kormányzásának egyik módja.   A biztonság nem kérdés Vannak, akik a biztonság kérdése felől is próbálják támadni az újítást. Fölvetették, mi történik, ha a kormány a versenyzőhöz közeli állapotban van, és az autó így csapódik frontálisan a falnak; és az is kérdés, nem mozdulhat-e el a kormány és ezáltal a kerékösszetartás akár kanyarodás közben, véletlenszerűen is. A hírek szerint a Mercedes számolt ezekkel a problémákkal, és úgy alakította ki a kormányát, hogy az ütközés esetén a pilótafülke elülső fala felé közelítsen. „A Mercedesé a legbiztonságosabb kormánymű a mezőnyben” – erősítette meg az FIA. Masi aláhúzta: „A biztonság élvezi az elsőbbséget. Biztosíthatok mindenkit, hogy ezt alaposan megvizsgáltuk.”   A Ferrari nem óv Ausztráliában Miközben Masiék sajtótájékoztatója zajlott, máshol a Ferrari csapatfőnöke, Mattia Binotto is az újságírók elé állt. Ő maga is elismerte, még nem látják át, mivel próbálkozik pontosan a Mercedes, de azt megerősítette, hogy csapatával nem indítanak támadást a csillagosok ellen, azaz nem készülnek óvni az Ausztrál Nagydíjon. „Láttam, hogy nagy vita zajlik most erről. Személy szerint még nem vizsgáltam meg részletesen, hogy miről is van szó, de megbízom az FIA-ban. Biztos vagyok benne, hogy már meghozták a megfelelő döntést, vagy meg fogják hozni. Az FIA-ra bízzuk az ítélkezést. Hogy mi beszélünk-e az FIA-val? Még nem beszéltünk. Fogunk tisztázást kérni, mert fontos számunkra megérteni ezt, de nem fogjuk megkérdőjelezni az FIA döntését, mert maximálisan megbízunk bennük.”   A másolás sokáig tart – megéri? Máris fölvetődött, vajon a többi csapat most megpróbálja-e lemásolni a DAS-t. A szakemberek egyelőre még erre sem tudnak választ adni. „Az FIA jobban átlátja ezt, mint mi. Nem mérlegeljük a lehetőséget, vannak más, számunkra fontos területek. Ha majd jobban felmérjük a hatásait, mérlegelhetjük, hogyan járjunk el” – mondta Mekies. Főnöke hozzátette: „Egyelőre fogalmam sincs arról, megérné-e, de az biztos, hogy nem lenne kevés idő. Előbb jönne az első koncepció, aztán tervezés, tervezés, gyártás, hitelesítés. Muszáj lenne biztonságosnak lennie. Szóval ha átvennénk, szerintem úgy a szezon közepére sikerülne, korábban nem. Előbb meg kell értenünk, hogyan működik, milyen előnyt jelent és miben. Nem tudom még pontosan, de ötletünk már van. Meg fogjuk vizsgálni, ez nem kérdés, aztán azt is, hogy megérné-e fejleszteni.” Az esetleges átvétel kérdésében azt is mérlegelni kell, hogy az FIA 2021-re ellehetetleníti az eszköz használatát. Ez már a múlt októberben közölt szabályzatuk szövegéből kiderült, és Masi a mostani sajtótájékoztatón meg is erősítette: „Jól kiszúrták a 2021-es technikai szabályzatban. Meglátjuk, hogy mivel állnak elő a csapatok a 2021-es szabályzat által meghatározott korlátokon belül.” A Mercedes a jelek szerint újra sikeresen túljárt a riválisai eszén. Azt viszont még korai lenne kijelenteni, hogy e látványos és ötletes trükkel máris nagy lépést tettek a hetedik bajnoki duplázás felé. Binotto szerint ennyire nem jelentős ez az újítás. „Az biztos, hogy a Mercedes nagyszerű autó, és bizonyították, hogy gyorsak. Sok innovatív megoldásuk van az autójukon, van pár megoldás, amit a Ferrariról másoltak, és fordítva is igaz. Ez a mostani szemmel látható innováció. Hogy mindent megváltoztatna, azt viszont nem hinném. Ez a csomag egészének egy része, és szerintem az egész csomagjuk jó” – vélekedett.

A tél eddigi toronymagasan legjobb idejével zárta az élen a péntek délelőttöt Valtteri Bottas. Mercedese 3 tized híján olyan hamar ért körbe a pályán, mint a 2019-es időmérő edzésen, amelyen övé lett a pole pozíció. A csapata megállíthatatlanul gyűjti a kilométereket, a két első napon minden vetélytársuknál messzebbre jutottak, noha Bottasnak csütörtökön egy órával korábban kellett csomagolnia. És ha mindez nem lenne elég, a Mercedes új kormányművével azt is jelezte, az előző évek sikerei nem jelentenek akadályt abban, hogy innovatív ötletekkel újuljanak meg. Ezzel párhuzamosan sok panaszt még a Red Bull háza tájáról sem lehetett hallani, ők is sok kört futottak Barcelonában, és az eredményeik sem tűntek gyengének. A Ferrari ezzel szemben se gyorsnak, se innovatívnak nem tűnt eddig, mi több, péntek délelőtt másfél óra után elkönyvelte idei első motorhibáját, amely miatt Sebastian Vettel sok időt veszített. Mattia Binotto csapatfőnök ezek után ült a sajtó képviselői elé a pénteki ebédszünetben – volt mit magyaráznia. Motorgondjuk kapcsán kijelentette, habár Vettel valóban a leállása előtt érte el a nap addigi legjobbját jelentő 329 km/órás végsebességet, nem igaz, hogy motorjukkal az első komolyabb föltekerése miatt támadt probléma. „Különböző konfigurációkat tesztelünk az autón, a végsebességnek semmi köze nincs a motorhibához. Seb délelőtti motorproblémáját Maranellóban fogjuk kielemezni az erőforrás szétszerelése után. Már sok kilométert teljesített a motor” – magyarázta. Azt ugyanakkor megerősítette, hogy a Ferrari egyelőre nincs csúcsformában. „Nem vagyok olyan optimista, mint tavaly, és úgy vélem, a többiek gyorsabbak nálunk jelenleg. Hogy mennyivel, azt nehéz lenne megítélni. A következő napokban ki fogjuk értékelni az adatokat. De nem gondolnám, hogy most olyan gyorsak lennénk, mint ők” – mondta ki őszintén. „Hogy aggódunk-e? Igen, amikor nem vagy olyan gyors, mint szeretnél, aggódsz. De szerintem még korai lenne értékelni. Ez a három nap mindenesetre nagyon fontos számunkra, mivel adatokat gyűjtöttünk, amik tisztább képet festenek. És ami ennél még fontosabb lesz: biztosra kell mennünk, hogy a helyes irányba fejlesztjük az autót.” Ebből kiderül, a Ferrari tavalyi fiaskó után óvatosabban közelített az új szezonhoz, talán nem is annyira magabiztos a fejlesztés terén, mint kellene. Charles Leclerc már az első nap végén elmondta, gyengébb köridőik annak köszönhetők, hogy változtattak szemléletmódjukon. Ezt most Binotto is megerősítette. „Változtattunk a szemléletmódunkon a teszteken és a programunkat illetően is. Az első teszten csak próbáljuk feltérképezni az autót, a mechanikai konfigurációját, és nem foglalkozunk a teljesítménnyel. Ez az elsődleges szempont. Tavaly ilyenkor sokkal optimistább voltam, mert jöttek a köridők. Idén nehezebbnek tűnik a helyzet. A riválisok nyilvánvalóan nagyon erősek, de hogy milyen az összkép, azzal várjuk meg a következő hetet és Ausztráliát!” Binotto többször is hangsúlyozta, lesz még idejük formába lendülni. Szavai azt sugallják, a csapat már előre leírta esélyeit az év első futamára. „Korai még megmondani, hogy le tudjuk-e győzni a Mercedest Ausztráliában. A Mercedesé nagyszerű autó, ez biztos. A tavalyihoz viszonyítva mi gyorsabbak lettünk a kanyarokban, nagyobb a leszorítóerőnk. Úgy vélem, a Ferrari kihívó lehet a szezon egészét tekintve. Hogy Ausztráliában is? Talán nem. Az biztos, hogy a Mercedes és a Red Bull nagyon gyors volt ezeken az első napokon, de a valós erőviszonyokat csak jövő héten és Ausztráliában fogjuk látni. És az év elején mutatott teljesítményünk tükrében is észben kell tartanunk, hogy lesz huszonkét versenyünk, ami idő alatt sok minden változhat.” Hogy a Ferrari visszafogottságában mennyire van benne a tényleges lemaradásuk, és mennyiben a várakozások tudatos visszafogása a 2019-es tanulságra gondolva, azt egyelőre nehéz megítélni. Olaszországban híre ment, hogy a csapat idén a Mercedes taktikáját követve egy alaposan megújuló autóval készül a második teszthétre, ami magyarázná az első heti gyengélkedésüket. A bökkenő ott van, hogy Binotto szerint nem lesz semmilyen nagy megújulás, sem a következő hétre, sem Ausztráliára nem készülnek átfogó fejlesztési csomaggal… „Nem fog sokban különbözni az autónk. De a potenciál benne van. Előbb tehát optimalizálnunk kell a jelenlegi csomagunkat, majd fejleszteni azt” – fogalmazott.

A grove-i alakulat 2019-ben egyetlenegyszer sem jutott túl az időmérő első szakaszán, és nem egyszer megesett velük, hogy az utolsó előttitől egy másodpercnél is többet kaptak. 2020-nak azzal a határozott céllal vágtak neki, hogy csökkenthetik lemaradásukat, és miután – ellenben az előző évvel – időben pályára vitték autójukat, ami ígéretesebb is elődjénél, bíznak abban, sikerrel járnak. A csapatvezető helyettes, Claire Williams a várakozásokkal kapcsolatban a barcelonai teszt helyszínén arról beszélt, a megtett előrelépésekkel reményei szerint már ott lesznek a játékban, nem a mezőny végén kullognak majd, és harcolhatnak a továbbjutásért szombatonként. „Mosolygom. Az első tesztnap óta egyszerűen nem tudok abbahagyni” – kezdte. „A tavalyi drámák után egyértelmű, hogy csodás volt azt látni, mi gurulunk pályára elsőként. Nagyon komoly erőfeszítéseket tettünk annak érdekében, hogy ezt megvalósíthassuk. De ahogy azt a szerdai sajtóközleményben is mondtuk, ezzel nem jár semmilyen jutalom” – tette hozzá. „Számunkra ez egy újabb mérföldkő volt a talpra állás felé vezető úton. Szerintem nagyon fontos, hogy a tavalyi év után visszatért egy kis büszkeség, és egy kis méltóság a csapathoz. Azért vagyunk itt az F1-ben, hogy versenyezzünk a többiekkel” – hangsúlyozta. „A Williams ezért létezik. Ezért vagyunk itt, nem akarunk semmi mást csinálni. Azért vagyunk itt, mert szeretjük a versenyzést. Tavaly viszont nem versenyezhettünk. A versenyzőink csak egymással küzdöttek. Úgy szeretnénk elutazni a helyszínekre, hogy van esélyünk a Q2-be jutásért harcolni, majd a futamon olyan pozícióba kerülhetünk, amire büszkék lehetünk. Szeretnénk, hogy George-nak (Russell) és Nicholasnak (Latifi) lehetősége legyen a középmezőnyben harcolni” – zárta gondolatát.

Az első két tesztnap alkalmával jócskán 100 kör fölé jutott a Red Bull csapata, ám miközben az autójuk és a motorjuk teljesítményéről is elégedetten nyilatkozgatnak, csütörtökön Alexander Albonnál sort kellett keríteniük egy előre nem tervezett motorcserére. Az ebédszünetben kezdték meg a szerelést, de miután belecsúsztak a délutánba, a thai versenyző így is veszített némi pályaidőt. Mint azt Guillaume Rocqueline vezető versenymérnök elmondta, elővigyázatosságból történt a csere, és valójában nem is volt szó meghibásodásról. „Volt egy kisebb gondunk az ebédszünet előtt, a Honda valamit látott az adatokban, ezért úgy döntöttünk, elővigyázatosságból kicseréljük a motort. Alaposan ellenőriztek mindent, és nincs probléma. Az eredeti erőforrást fogjuk használni pénteken” – bocsátotta előre. A Honda technikai igazgatója, Tanabe Tojoharu fedte föl, miért kellett kiszerelni a hajtóegységet a Red Bullból. „Az ebédszünet előtt a Szakurában dolgozó mérnökeink figyeltek föl valamire a tesztpad adataiban, ez sugallt problémát. Elővigyázatosságból kicseréltük az erőforrást, hogy megvizsgálhassuk azt. Ezért cseréltünk délutánra. De az alapos ellenőrzés során bebizonyosodott, hogy nincs probléma az első erőforrásunkkal, ezért újra azt fogjuk használni. Időt veszítettünk, de nem sokat, és Alex így is teljesített 154 kört.” Az Alpha Taurival tesztelő Pierre Gasly eközben arra tett utalást, hogy a Honda egyelőre nem is veszi igazán igénybe az új motorját, visszatekertette azt, hogy minimálisra csökkentse a meghibásodás esélyét. „Még korai megmondani, milyen messzire mehetünk el a motorral, de a mérnökök a jelek szerint elégedettek, legalábbis ha a tavalyihoz viszonyítom a mostani reakcióikat. Több lóerő áll a rendelkezésünkre. Most viszont a legfontosabb, hogy a lehető legtöbb kört tegyük meg, vagyis rendben kell lennie a megbízhatóságnak. Remélem, a következő héten már jobban nyomhatjuk.” Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke úgy véli, nincs probléma a Honda háza táján, és mint kiemelte, az előző évvel ellentétben 2020-at a maximálisan engedélyezett három erőforrással kívánják teljesíteni, vagyis ezúttal a fejlesztés felgyorsítása érdekében sem vállalnak motorcserés büntetést. Ha ez sikerülne, a hibridkorszakban először abszolválnák hátrasorolás nélkül az összes nagydíjat. És ugyanez a 2015-ben visszatérő Hondára is igaz lenne. „Nem tervezzük idén, hogy bevetünk egy negyedik motort. A terv az, hogy hárommal teljesítjük az évet” – erősítette meg, hozzátéve, a motorhasználat szempontjából talán nem jönne nekik rosszul, ha nem tartanák meg az egyelőre bizonytalan időre elhalasztott Kínai Nagydíjat. „Ha csak huszonegy versenyünk lesz, az nyilván könnyebbé teszi kicsit az életünket. De ha szükségünk lenne a negyedik motorra, amennyiben azt a megfelelő helyszínen veted be, minimalizálhatod a hatását. Minden területen a maximális teljesítményre megyünk rá.”  

Véget ért a puhatolózás és az óvatoskodás időszaka Barcelonában. A Forma–1 mezőnye az első teszthét zárónapján már bátrabban a lovak közé csapott. Ennek eredménye egyfelől a puha gumikon elért erős köridők sora lett, másfelől a technikai gondok számának emelkedése. Miközben eddig szinte makulátlanul zajlott a körözés, pénteken már a délelőtt folyamán volt két piros zászlós megszakítás, az első problémák pedig már az első órákban felütötték a fejüket. A kezdeti próbakörök és mérések után 10 óra táján a Red Bull húzta le a rolót garázsában. Idén ez a jele annak, hogy szét kell szedni az autót és meg kell fosztani a padlólemezétől. Max Verstappen nem sokkal előtte futott egy 1:17,6-os kört, amivel az élen zárta az első órát, ám a 7-8-as kanyarkombinációban egy kicsit túl agresszív volt, le kellett vágnia kicsit a kombinációt, és ahogyan áthajtott a belső kerékvetőkön, jobb hátsó kerekét megütötte a sárga hurkás kerékvetővel. Felfüggesztése megsérült, és csak bő egy óra elteltével térhetett vissza a pályára. Fél 11 után aztán már a pályán történt fennakadás: az első a 2020-as tesztidényben. Sebastian Vettel Ferrarija a hátsó egyenes végén erőt veszített, majd le is kapcsolt. A német a 11-es kanyar bejáratánál kormányozta a pálya szélére az SF1000-est, amelynek visszaszállítása miatt úgy 20 percre fel kellett függeszteni a körözést. A Ferrari később jelezte, motorproblémáról volt szó, ezért elővigyázatosságból új erőforrást kell az autóba építeniük. „Egy motorprobléma miatt kellett megállnunk, melynek pontos okát csak Maranellóba visszatérve fogjuk kivizsgálni. Most új erőforrást építünk be, hogy délután visszatérhessünk a pályára” – közölte az olasz csapat. A Ferrari új motorja – ha még nem cserélték a napok között – összesen 1368 kilométert teljesített eddig, a töredékét annak, amennyit bírnia kell. A hírek szerint egyelőre csak visszafojtva használta a csapat, bár Vettel a leállása előtt éppen elérte az addigi legmagasabb végsebességet 329 km/órával, vagyis nem kizárt, hogy ezúttal magasabb fokozatra kapcsoltak. A négyszeres világbajnoknak ezzel véget is ért a délelőttje, kereken 40 kört teljesített a szünetig. Délután még lesz módja javítani. A nap második piros zászlóját pár perccel 11 óra után láthattuk. Okozója Nicholas Latifi volt, aki alatt szintén megállt a Williams. A csapatnak már a nap elején is voltak gondjai, az FW43-as sokáig várakozott a magasba emelve, darabokra szedve. Kanadai vezetője aztán a harmadik órába lépve előbb javított a köridején és a 10. pozícióba lépett, majd a célegyenes végén lekapcsolt a motorja. Újabb 10 perces kényszerpihenő következett. A Ferrari mellett a Mercedes sem lehet nyugodt. Azok után, hogy csütörtökön Valtteri Bottasnak ERS-hiba miatt kellett egy órával hamarabb átöltöznie, most a partnercsapatnál történt fennakadás. Az első négy óra azért nemcsak a hibákról szólt, hanem az időmérő-szimulációkról is. Kimi Räikkönen tegnapi 5-ös gumin futott leggyorsabb köre után ezúttal több csapat is föltette a lágyabb Pirelliket, és méregetni kezdte, milyen teljesítményre képes az autója. Sebastian Vettel leállásáig Verstappen állt az eredményjelző élén, ám nem sokkal az újraindítást követően a Mercedes lendült támadásba. Valtteri Bottas akkor a 3-as gumin javított: 1:16,863 másodperccel vette át a vezetést, megdöntve ezzel a hét addigi legjobb idejét, amit még csapattársa, Lewis Hamilton futott szerda délután. Ez azonban csak a kezdet volt. A finn innen végigment a gumiskálán, és további három alkalommal javította meg a nap legjobb eredményét. A 4-es gumin előbb 1:16,674-es, majd 1:16,417-es kört futott, a negyedik órába lépve pedig föltetette az 5-ös keveréket és nagyot gyorsulva 1:15,732 másodpercnél állította meg a stoppert. Nehezen tudjuk elképzelni, hogy a Mercedes ezzel máris mindent kiadott magából, Bottas ideje mindenesetre máris fél másodperccel jobb, mint Sebastian Vettel 2019-es tesztszezonban elért legjobb köre, és csak 3 tizeddel marad el Bottas múlt évi barcelonai pole-idejétől. A tavalyi bajnoki ezüstérmes egyébként Hamiltonhoz hasonlóan maga is bőszen húzogatta és tologatta a kormányát a délelőtt folyamán – több csapat szerelői pedig még mindig kíváncsian figyelték ezt… Bottasszal egy időben több versenyző is jelentőset javított addigi eredményén. Ekkortájt jött föl a második helyre Esteban Ocon. Renault-ján a 4-es keverékű gumi volt, mellyel 1,4 másodperccel elmaradt Bottastól. A francia az éppen előtte javító Lance Strollt tolta ezzel a harmadik helyre, aki ugyancsak a 4-es gumin érte el az 1:17,338 másodperces délelőtti legjobbját. Mögéjük az Alpha Taurival a korai órákban sokáig a garázsban időző Danyiil Kvjat zárkózott föl, majd a délelőtt második felében már versenyszimuláción lévő Verstappen és az ekkortájt felkapaszkodó Antonio Giovinazzi következett. Őket a mclarenes Carlos Sainz, a haasos Romain Grosjean és a kényszerpihenőt kapó Sebastian Vettel követte, a sort a williamses Latifi zárta. A teszt 14 órától folytatódik, hat csapatnál új versenyző áll munkába. 18 óráig várhatóan fogunk még látni újabb versenyszimulációkat – de vajon mennyi időt veszít a Ferrari, és lesznek-e további megszakítások? A barcelonai teszt harmadik napjának állása az ebédszünetben:

	Versenyző	Csapat	Idő	Különbség	Kör	Gumi
1.	Valtteri Bottas	Mercedes	1:15,732		65	C5
2.	Esteban Ocon	Renault	1:17,102	+1,370	76	C4
3.	Lance Stroll	Racing Point	1:17,338	+1,606	52	C4
4.	Danyiil Kvjat	Alpha Tauri	1:17,427	+1,695	61	C4
5.	Max Verstappen	Red Bull	1:17,636	+1,904	86	C2
6.	Antonio Giovinazzi	Alfa Romeo	1:18,035	+2,303	65	C3
7.	Carlos Sainz	McLaren	1:18,274	+2,542	74	C2
8.	Romain Grosjean	Haas	1:18,380	+2,648	48	C3
9.	Sebastian Vettel	Ferrari	1:18,384	+2,652	40	C3
10.	Nicholas Latifi	Williams	1:19,004	+3,272	44	C3

 

A mostani idény végéig szól a Mercedesszel kötött megállapodása Lewis Hamiltonnak, és egyelőre minden jel arra utal, hogy meg fogja hosszabbítani. Toto Wolff korábban azt nyilatkozta, csak most, a tesztidény rajtjával kezdik meg az erről szóló tárgyalásokat. Lewis Hamilton a csütörtöki tesztje után elárulta, informálisan már egyeztetett is a Mercedes elnökségével a múlt heti Laureus-gálán Berlinben, ám a döntéshez közelebb még nem kerültek, és nem is sietnek vele. „A Mercedesnek és nekem azonosak a céljaink. De nem érezzük úgy, hogy sietnünk kéne a szerződéshosszabbítással. Egyelőre nem tudom, miről kéne beszélgetnünk, de pár hónap múlva biztosan le fogunk ülni. Erre még nem került sor, számunkra most sokkal fontosabb, hogy megfelelően felkészüljünk a szezonra” – adott helyzetjelentést. Miközben Hamiltonnak elméletben lehetősége lenne arra, hogy év végén a Ferrarihoz szerződjön, ahol Sebastian Vettelnek még nincs bebiztosítva a jövője, a brit leszögezte, a mostani tárgyalások előtt azt szeretné magában tisztázni, hogy hogyan tervezi a hosszabb távú jövőjét. „Próbálom összerakni, milyen terveim lesznek a következő öt-tíz évben, és hogy a mostani döntésem hogyan befolyásolná ezeket. Emellett szeretnék rendezni bizonyos dolgokat, hogy ha majd szögre akasztom a sisakot, folytathassam valami mással.” Előbb tehát azt kell megvizsgálnia, meddig tervez még az F1-ben, belefér-e a pályafutásába a mostani után még egy szerződés, és azt is látnia kell, mi jön a versenyzés után. A Mercedes a maradása esetén nagyköveti pozíciót kínálna számára, ezt Wolff már korábban megerősítette. Ami a tárgyalásokat illeti, Hamilton mindenekelőtt közvetlen főnökével fog egyezkedni – elmondása szerint főleg csak részletkérdésekről. „Toto mindig is nyílt volt velem, egyértelművé tette, hogy velem szeretné folytatni. Nem szükséges nagy kérdésekről beszélnünk, csupán részleteket kell tisztáznunk. Nem úgy fest, hogy problémáink lennének. A csapattal azonos értékeket képviselünk, a céljaink is azonosak, és megvan a kölcsönös tisztelet.” Fontos szempont számára, hogy a Mercedes a folytatásban is megadja neki a szükséges szabadságot a versenypályán kívül. „A Mercedes hagyja, hogy önmagam legyek, nem szabták meg, hogy hogyan beszéljek vagy öltözködjek, miközben ez máshol megszokott. Sosem kérték, hogy váljak más emberré. Ennek kapcsán mindig voltak, akik megkérdőjeleztek, de az utóbbi évek eredményei szerintem megmutatták, hogy ez nem tereli el a figyelmemet a munkáról. Szeretném továbbra is bizonyítani, hogy ez engem csak lelkesít, segít elhivatottnak maradni, jobb versenyzővé tesz.” A versenyző arról is beszélt, hogyan kell elképzelni a Wolff-fal való tárgyalásaikat. „Legutóbb leültünk a kanapémra, és csak dobálóztunk. Ő próbált kérni tőlem valamit, én fölvettem a kesztyűt, ez ment oda-vissza. Vagy nyolc-tíz órát beszéltünk legutóbb, és jó volt, hogy végigcsináltuk ezt. Aztán az egészet a rossz zsarukra hagyjuk: az ügyvédekre. Nincs problémánk. Versenyzőként nyilván próbálom a maximumot kihozni minden területből, miközben hozom az eredményeket. Ez lesz most. Jó kis beszélgetés lesz, az biztos!”

Egyelőre kérdés, hogy igazi csodafegyver lesz-e belőle, a Mercedes mindenesetre nagy hullámokat kavart csütörtökön azzal, hogy először tesztelte a DAS mozaikszóval elnevezett trükkös kormánymegoldását. A rövidítés a kettős tengelyű kormányzás angol megfelelőjéből ered, mely az újítás funkciójára utal: Lewis Hamilton és Valtteri Bottas kormánya a hagyományostól eltérően nemcsak jobbra és balra forgatható, hanem előre és hátra is húzható, és utóbbi funkciójával menet közben módosítható az első kerekek összetartásának mértéke. Az új szisztémáról annak köszönhetően hullt le a lepel már a debütálása napján, hogy idén az F1 saját csatornáján élőben közvetíti a teszteket, s a futamhétvégékhez hasonlóan fedélzeti kamerás felvételeket is sugároz. Sebastian Vettel meg is jegyezte: „Ha nincsenek ezek a felvételek, észre sem tudtuk volna venni a dolgot.” A DAS így viszont természetesen azonnal a mikroszkóp alá került. A funkciója mellett az elsődleges kérdést a szabályossága jelentette. James Allison technikai igazgató már a csütörtöki ebédszünetben tartott sajtótájékoztatón kijelentette, az FIA tud a rendszerükről, mivel jó ideig konzultáltak velük erről, és teljesen szabályosnak találta, vagyis nem tartanak annak gyors betiltásától. A Racefans megkeresésére a szövetség aztán meg is erősítette ezt, igaz, szóvivőjük hozzáfűzte, az eddig kapott információk alapján tekintik szabályosnak az eszközt, de folyamatosan figyelik a helyzetet.   Amiért az FIA nem tud belekötni a Mercedes trükkjébe S hogy miért látja ennyire egyértelműnek az FIA a DAS szabályosságát, miközben nyilvánvaló, hogy az megkerüli a kormány hagyományos funkciójának értelmezését? Erre a választ tulajdonképpen már a trükk mikéntjét természetesen nem részletező Allison is megadta a választ: „Ez csak egy extra dimenziót ad a kormányzásnak és a versenyzőnek” – fogalmazott. A szóhasználat nem véletlen: kulcsmondata a vonatkozó szabály alternatív értelmezési lehetőségére utal, amely mögé a Mercedes bújik, és ami egyelőre kikezdhetetlenné teszi a csapatot. A kiskaput az jelenti, hogy a regulák csak a felfüggesztés mesterséges mozgatását tiltják, a kormányzás pontos dimenzióit pedig nem korlátozzák. A technikai szabályzat 10.2.3-as pontja kimondja, a mozgásban lévő autó felfüggesztésén semmilyen rendszer segítségével nem szabad változtatni. A DAS viszont nem a felfüggesztésen, csak a kerekek állásán módosít. A kormányzás folyamata kapcsán pedig a 10.4.1-es szabálypont csak azt tiltja, hogy kettőnél több kereket mozgasson a versenyző, miközben arról szó sem esik a szabályzatban, hogy az első két kereket pontosan milyen módon lehet mozgatni. Vagyis nincs kikötve, hogy a jobbra és balra forgatásuknak egymással párhuzamosan, azonos irányba kell történnie. A DAS esetében márpedig a két kerék ugyanúgy kifelé és befelé mozdul el, mint a kormányforgatáskor, csak éppen egymással ellentétes irányba, hol összetartva, hol széttartva a két kereket. Ez az oka annak, hogy Allison a plusz dimenziót emlegeti: a látszólagos evidenciája miatt eddig nem is feszegetett szabályzat alapján a Mercedes új rendszere ugyanazt teszi, mint egy hagyományos kormány, csak kicsit más módon: jobbra és balra mozgatja a kerekeket. Emiatt nem nevezhető illegálisnak. A kormányhúzogatás és -tologatás kapcsán ezek után már csak egy kitételre kellett ügyelnie a csapatnak: nem bízhatták hidraulikus rendszerre a kerékösszetartás variálását, mivel a szabályzat tiltja, hogy a hagyományos kormányrásegítés mellett olyan más hasonló eszközöket használjanak, amelyek nem az autó irányításában segítik a versenyzőt fizikális szempontból. A DAS nem irányítja az autót, csupán a kerekek állását változtatja, ezért a megoldásnak mechanikus elven kell működnie. Erre utal a kormány által megtett nagy út is.   Csak egy évet kap az innováció? Allison a sajtótájékoztatón azt is kiemelte, már egy ideje konzultálnak az FIA-val, vagyis körültekintőek voltak, és csak azután vetették be az újításukat, hogy megbizonyosodtak arról, szabályosnak tartja a szövetség, nem fogja azonnal betiltani. Hogy mióta tervezgethetik már a DAS-t, arról képet fest, hogy az FIA 2021-re vonatkozóan máris tett egy lépést a használatának ellehetetlenítésére. Technikai szabályzatukat tavaly októberben tették közzé. Annak 10.5-ös pontja taglalja a kormányra vonatkozó előírásokat, a 2-es alpontjában pedig olyan kitételek szerepelnek, amelyek azt sugallják, az FIA hosszabb távon nem nézné jó szemmel, hogy efféle rendszerek fejlesztésébe és átfogó használatába kezdjenek a csapatok. Új szabálypontjuk kiköti, az első kerekeket a kormány csak egyféle módon forgathatja, vagyis kizárják az Allison által említett „plusz dimenzió” alkalmazását. Hogy az FIA pontosan mit tud a DAS-ról és mi a véleménye róla, pénteken ki fog derülni. A teszt 13 órakor kezdődő ebédszünetében a szövetség versenyigazgatója, Michael Masi is a hivatalos sajtótájékoztató vendége lesz.

Tesztelés helyett kényszerpihenővel indította a barcelonai előszezont Sebastian Vettel. Mint azt Charles Leclerc elmondta, a Ferrari egészen későn (más szempontból korán, 6:45-kor…), csak a szerdai tesztnap reggelén jelezte neki, hogy csapattársa rosszullét miatt kidőlt, ezért övé az első tesztnap egésze. Vettel általános gyengeségre, influenzaszerű tünetekre panaszkodott, ezért nem tudta vállalni a vezetést, helyette önmaga kikúrálásával foglalatoskodott, hogy legalább a folytatásban megkezdhesse a munkát az új autóján. Csütörtök délután jött el a pillanata. Összesen 73 kört teljesített, és a 4-es gumikeveréken futott 1:18,154 másodperces körével a 6. helyen zárt, két pozícióval a délelőtt köröző Leclerc előtt. „Már a múlt héten beteg voltam, a tegnapi volt az utolsó hullám. Volt egy kis lázam, és úgy éreztem, nem lenne értelme. Az első tesztnapról emiatt nem jutott el hozzám sok, főként az ágyban fekve töltöttem a napot. Ma már nagyjából rendben vagyok” – adott helyzetjelentést állapotáról a német. Számára az érdekesebb kérdés persze az volt, a Ferrari is gyógyulófélben van-e. Új autójukkal a fő célt a 2019-es modell gyengeségeinek kikúrálása jelentette, mindenekelőtt a leszorítóerő növelése, valamint a jobb beállíthatóság. Utóbbi kapcsán Leclerc már jelezte, az SF1000 szélesebb tartományban működik, nagyobb rugalmasságot biztosít számukra a beállítások, a pályákhoz való alkalmazkodás, de a két versenyző stílusához igazítás terén is. Vettel szerint a kanyarteljesítményük is jobb lett. „Intenzív programunk volt, és eddig mindent jónak éreztem, de a szezon ilyen korai szakaszán még csak a körgyűjtés számít. Ilyen szempontból jól haladunk. Az autón érezhető, hogy nagyobb a leszorítóereje, de hogy ez a többiek ellen elegendő-e, az már más kérdés. Alapvetően nagyon nehéz megtippelni, hol állunk. A nagyobb leszorítóerő általában nagyobb légellenállást is jelent, ilyen szempontból mindig kompromisszumra kényszerülsz. Hogy nekünk sikerült-e megtalálni a megfelelőt, majd elválik.” „Pár kör után érzed, hogyan viselkedik az új autó. A lassú kanyarokban tavaly gyengélkedtünk, idén jobbnak tűnt eddig a helyzet. Azt már most tudom, hogy a kanyarokban előreléptünk. Hogy ez mit jelent majd a végsebesség szempontjából a többiekhez viszonyítva, most még nehéz megmondani. Még nagyon az elején járunk. Tudtuk, hogy mely területeken kell fejlődnünk, és szerintem jól haladunk. Most meg kell erősítenünk, hogy megtanultuk a leckét 2019-ből.” A Mercedeshez és a Red Bullhoz képest a Ferrari eddig nem tett igazán jó benyomást. Miközben a két riválisnak voltak villanásai, a szakértők pedig az autójukat is dicsérik, a vörös masinák nem mutattak kiugró formát. Legalábbis látszólag. A hírek szerint ez elsősorban amiatt van, hogy a Ferrari egyelőre erősen visszafojtva használja csak az új erőforrását, hogy az ne okozzon fennakadást a kilométergyűjtésben. Emellett a maranellóiak vélhetően sok üzemanyaggal is köröznek. „Ami a motort illeti, annyi beállítási lehetőség létezik… A felkészülés mostani szakaszában senki sem tekeri föl a maximumra, mivel a körszám és a megbízhatóság a legfontosabb. De a tesztpadokon épp elég órát töltött a motorunk. A teljesítmény később érkezik, a többieknek sem akarod túl korán megmutatni, mire vagy képes” – mondta a vélt teljesítmény-visszafojtás kapcsán Vettel. A négyszeres világbajnokot megkérdezték, 12 szezon után a tesztek mennyire motiválják még. „Alapvetően szeretek a Forma–1-es autót vezetni, de nyilván élvezetesebbek a versenyek. Talán jobb lenne valahol máshol tesztelni, mivel Barcelonát már nagyon jól ismerjük. A tesztekben én a mérnökökkel való munkát szeretem, azt, ahogyan próbáljuk kihozni a legjobbat az autónkból” – felelte. Szerinte ilyen szempontból sínen van a Ferrari. „A mostani fél napom után mosolyogva szálltam ki az autóból, mivel az azt csinálja, amit kell. Ezt Charles is elmondta. Első ránézésre az ellenfeleinknek talán simábban ment, de mi még nagyon az elején járunk, és a középpontban még nem a jó köridők állnak, hanem az alapozás, a megbízhatóság, az aerodinamikai összevetések, a beállítások.” „Ma megkaptam az első válaszokat az új autóról, most várom a további köröket és az első teljes napomat. Minden csapat sok kört futott, ez nem ennyire magától értetődő, inkább azt mutatja, mennyire jó munkát végeztek a gyárakban. A tesztelés végső soron nem változott: ez a kezdet, a valós állást csak Melbourne-ben fogjuk meglátni. 2019 fájó módon emlékeztetett bennünket erre, szóval most szerények vagyunk az elvárásokkal, és csak arra fókuszálunk, hogy jobbá tegyük az autót. A többiek sem alszanak, ők is fejlődtek. A kérdés mindig az, hogy ki tette meg a legnagyobb lépést.”

A csütörtöki tesztnap slágertémája lett a Mercedes ötletes újítása, mely a DAS nevet viseli. A kormány előre és hátra mozgatásával a csapat versenyzőinek lehetősége van menet közben állítani az első kerekek összetartását. A csillagosok elmondása szerint az új trükkről előzetesen kikérték az FIA véleményét, és az áldását adta rá, így nem tartanak attól, hogy szabálytalannak minősítik és betiltják azt. Az ellenfelek viszont ettől még zúgolódhatnak és irigykedhetnek. A nap végén a nagy rivális Ferrari versenyzőjének, Sebastian Vettelnek a véleményét is kérdezték az új találmányról, és a német egyszerre tartja ötletesnek és furcsának azt. „Láttam, és beszélgettünk is róla ebédkor. Mindenképpen érdekesnek tűnik. Gyanítom, mivel használják, legális. Nem is tudom… Ezt végül is kormánykeréknek hívják, nem nyomó-húzó keréknek…” – tréfálkozott. Noha Lewis Hamilton állította, a használata nem zavarja őt vezetés közben, és nem is jelent aggályt biztonsági szempontból, Vettel kétli, hogy ennyire egyszerű lenne hirtelen kettő helyett négy irányba mozgatni a kormányt. „Nem tudom, hogy működik-e. Gyanítom, hogy sok munka volt pályára vinni, és talán nem is olyan könnyű a versenyző dolga, mint amilyennek tűnik. Meglátjuk. Az biztos, hogy ez számunkra újdonság, amit meg kell vizsgálnunk.” A Racing Point technikai igazgatója, Andy Green szerint aki most le akarná másolni a rendszert, nem vihetné azt hamar pályára. Becslése szerint akár a legnagyobb csapatoknak is beletelhet pár hónapba, fél évbe, mire ugyanúgy használni tudják, mint a Mercedes. Vettel még nem tudja, egyáltalán sor kerül-e a másolásra. „Csak ebéd előtt értesültem az egészről, aztán megnéztünk pár fedélzeti kamerás felvételt. Szerencse, hogy itt van ilyen, máskülönben észre sem vettük volna. Nyilván elfoglaltak voltunk az autónkkal. Szóval nem tudom, hogy mennyire lenne egyszerű átvenni. Gyanítom, hogy nem az, mivel az ilyesmik sosem egyszerűek. De gondolom, hogy működtetni sem az.” Tíz éve hasonló felhördülést a McLaren által kifejlesztett F-csatorna keltett, ami az autó légellenállását csökkentette azzal, hogy a versenyző egy pilótafülkében lévő lyuk befogásával „kikapcsolta” a szárnyat. Vettelt erre emlékezteti a DAS. „Eléggé furcsa lehet, amikor hirtelen azt érzed, a kezedben marad a kormány. Csak képzelem, mennyire furcsa lehet. De az biztos, hogy ha így gyorsabb, akkor nem aggódsz, a gyorsabb megoldást választod. Évekkel ezelőtt itt volt nekünk az F-csatorna, és egy kézzel vezettünk miatta a pályákon. Nem volt biztonságos, de gyors volt. Szóval teszed, amire rá vagy kényszerítve. Erre van az FIA, hogy megvizsgálja, és biztosítsa, hogy a dolgoknak legyen értelmük, és ne kelljen levennünk a kezünket a kormányról.” Vettel találó hasonlatot is mondott a helyzetre. „Képzeljük csak el: hozzá vagyunk szokva ahhoz, hogy futócipőben fussunk, és hirtelen valaki azt kéri, hogy mostantól flip-flop papucsban fussunk… Azt is meg lehet csinálni, de teljesen másnak érzed. Szóval eléggé extrém ez. Persze van, hogy előállsz valamivel, ami nagyon új, és elsőre furcsának hat, de ha előnyt jelent, akkor teljesíted a feladatot, gyakorolsz, hogy legyen rá kapacitásod. Akkor miért ne?” Azt egyelőre a Mercedes sem tudja, hogy az új eszköze mekkora előnyt jelent majd a riválisokkal szemben, hiszen még ők is csak a tesztfázisban járnak vele. Vettel szerint nem ezen fog múlni az idei bajnokság. „Inkább számít, hogy mi van körülötte. Nem tudom, lehet, hogy alábecsülöm a dolgot, de nem gondolnám, hogy ezzel megváltották a jegyüket a győzelemre. Szerintem több tényező együttesen tesz versenyképessé egy autót. De az biztos, hogy innovatív megoldás. Majd elválik, hogy mindenki átveszi-e, vagy sem.”

Miközben mindenki az előre és hátra mozgó kormányukkal volt elfoglalva, a címvédő csapat a felhajtás árnyékában ismét emberes programot teljesített Barcelonában. Lewis Hamilton egy délelőtt alatt 104 kört futott, és amikor átadta a volánt Valtteri Bottasnak, még reális esély mutatkozott arra, hogy a hibridérában első csapatként elérjék a napi 200 körös határt. Erről végül lemaradtak: 1 óra 10 perccel a leintés előtt jelezték, finn versenyzőjük már nem tud többet a pályára hajtani, mivel autójukon elektronikai probléma lépett fel. Mindent elmond, hogy a Mercedes még így is mindenkinél többször juttatta körbe az autóját a katalán pályán: a tegnapi adagot túlszárnyalva 183-szor. Ebben már benne volt két majdnem teljes versenyszimuláció is. Hamilton délelőtt abszolválva a csapat első idei „futamát”, Bottas pedig szintén közel került ahhoz, hogy teljesítse a barcelonai 66 körös szimulációt. Aztán jött a műszaki gond. „Hetvenhét kört teljesítettünk délután, ami egy jó szám” – viccelődött az ezzel a rajtszámmal versenyző finn. „Sajnos a menetünk rövid volt, mivel problémánk adódott, és ez megnehezítette a napunkat. De így is jó volt, sokat tanultunk az autóról, sok kilométert gyűjtöttünk, és már majdnem teljesítettünk egy versenyszimulációt.” „Ami engem illet, sok tanulságot levontam a versenyszimulációmból, és még többet is le fogok. Az autót jónak éreztem, már alig várom, hogy folytassam vele a körözést péntek reggel. Remélem, sima napunk lesz.” Hamiltont még nem hátráltatta semmi, így okkal dicsérhette a W11-es megbízhatóságát. „Délelőtt teljesítettünk egy versenyszimulációt, ami azt jelenti, hogy remek a megbízhatóságunk, és az alapok is jók. Most először éreztem úgy egy teszt végén, hogy szívesen folytatnám még. Húsz percünk maradt még, ki akartam menni, de elfogyott a gumim. Teljesítettem egy versenytávot, és a végén úgy voltam vele, mennék még száz kört, szóval fizikálisan is rendben vagyok” – mondta elégedetten a címvédő. Technikai igazgatójukat, James Allisont zavarta Bottas fennakadása, ám szerinte nem volt szó súlyos problémáról. „Kicsit csalódottak vagyunk, hogy korán véget ért számunkra a nap, de azzal vigasztalódunk, hogy a problémát gyorsan megoldottuk, és így is teljesítettünk 183 kört. Erre valók a tesztek” – összegzett. „Biztató látni, hogy a második tesztnapon az autónk máris jónak és gyorsnak tűnik. Lewis délelőtti versenyszimulációja rendben volt, és Valtterié a megszakításig szintén jól alakult.” A szakember a nap végén még egyszer említést tett a kormány húzogatásával állítható kerékösszetartásukról, amely minden riválisuk figyelmét fölkeltette. Egyelőre ők maguk sem tudják, mennyit fog érni a rendszer. „Ma vetettük be először a DAS-rendszerünket. Még csak fölfedező úton vagyunk vele, a versenyzők is tanulják. Meglátjuk, mit hoz majd a szezon során.”

Szerda után csütörtökön is a negyedik legjobb idővel zárta a tesztnapot a Red Bull csapata Barcelonában. Max Verstappen helyett ezúttal Alexander Albon ült az RB16-osban, amivel 0,8 másodperccel maradt el Kimi Räikkönen legjobb idejétől. A thai versenyző a 2-es keveréken futotta leggyorsabb körét, miközben az előtte végző Sergio Pérez és Daniel Ricciardo eggyel, a győztes finn hárommal puhább gumit használt. Albont reggel az üléspozíciójával kapcsolatos probléma hátráltatta: miután most ült először az RB116-osban, csak most derült ki, hogy nem stimmel minden, első menete után a vállát fájlalta. Ezt követően délután is késéssel indult a programja: csapata először ütközött komolyabb nehézségbe. Albon szerint ez nem a Red Bullon, hanem a Hondán múlt, azaz motorprobléma miatt álltak le. „De ez nem volt akkora késés, és nem is volt olyan nagy dolog” – nyugtatott meg mindenkit. „Alapvetően minden jól ment, csak a szokásos apróságok hátráltattak, de az első tesztnapokon ez megszokott. A vezetés egészen jól ment, az autót jónak éreztem. A tavalyi autó vezethetőségét illetően tudtuk, hogy egyes területeken javítanunk kell, és úgy vélem, ezeket meg is oldottuk. Az autó versenyképesebbnek tűnik ilyen szempontból” – vont összességében pozitív mérleget a második F1-es évét kezdő tehetség. „Max előző napi beszámolójára alapozva próbáltunk ki ma bizonyos dolgokat, és az én megállapításaim fedték Max véleményét, ami jó hír. Eddig minden jónak tűnt, és természetesen örültem, hogy végre autóba ülhettem. Jó lenne, ha így menne tovább. A középpontban az állt, hogy minél többet menjünk, és ez sikerült. A mezőny minőségéről mindent elmond, hogy mások is messzire jutottak.” Főnöke, Christian is elégedett az eddig tapasztaltakkal, jóllehet azt még nem látja, hol állnak az erősorrendben. „Eddig minden jól alakult nálunk. Az autónk úgy viselkedik, ahogyan vártuk, minden célt elértünk vele. Azt persze képtelenség megmondani, hogy a többiek mit csinálnak. Mi csak magunkkal foglalkozunk, és elégedettek vagyunk az eddig elértekkel. Ezen a héten a lényeg, hogy minél több kilométert gyűjtsünk, kiismerjük a gumikat és az autó karakterét. Aztán a következő héten megkezdődik a fejlesztés, a csapatok akkor fogják bemutatni az első versenyre szánt csomagjukat.” Várhatóan a Red Bull is így tesz. Helmut Marko tanácsadó korábban előrevetítette, hogy autójuk jövő hétre teljesen megújul, és akkor nyeri csak el végleges formáját. A csapat a télen büszkén hangoztatta, hogy hetekkel önmaga előtt jár, elsőként járatták be új konstrukciójukat, és eddigi 302 barcelonai körük is azt sugallja, jól felkészültek az előszezonra – szemben a korábbi éveikkel, amikor még inkább a késlekedés és a lassú kezdés jellemezte őket. „Az emberek elfelejtik, hogy korábban egészen erősen kezdtünk. Az utóbbi időben megfigyelhető volt egy trend, hogy az év végén voltunk a legerősebbek. Idén ezen próbáltunk javítani. A tavalyi autóból sok mindent áthoztunk az idei RB16-osba, és az első jelek pozitívak, a tavalyi autó számos gyengeségünket kikúráltuk, a versenyzőink visszajelzései pedig jók” – mondta Horner. De vajon ez elég lesz a Mercedes-uralom 2020-as megtöréséhez? A szakember szerint minden eddiginél jobbak az esélyeik erre, ám még így sincs garancia semmire. „Meglátjuk. A Mercedes hatszoros világbajnok csapat, Megvan a tudásuk és a hátterük, és ez az utolsó szezon a mostani szabályciklusban. Óriási kihívás lesz legyőzni őket. Egy-egy alkalommal már sikerült az utóbbi két évben, de most muszáj lenne a teljes szezont tekintve is megcsinálni. Úgy vélem, most vagyunk a legjobb formában a hibridkorszakban. Ezt kell most kihasználnunk.” Miközben a Red Bull Verstappennel szállna harcba a bajnoki címért, Albon elsődleges célját idén az első dobogós helyezés megszerzése jelentheti. Tavaly Interlagosban Lewis Hamilton ütötte el ettől, most egy ütőképesebb csomaggal és több rutinnal talán jobbak lesznek az esélyei. „Természetesen szeretnék odakeveredni. Ehhez keményen kell dolgoznom, mert még messze nem hoztam ki mindent magamból. Több területen is javulnom kell. Egy szezon tapasztalattal már tudom, mi vár rám. Ismerem az összes pályát, több helyzetet, hullámvölgyet is megéltem.” Verstappen oldalán persze nem lesz könnyű boldogulnia. „Maxtól sokat tanulhatok. A gyorsasága nem is kétséges, de az adatokból láthatom, pontosan mely területeken igazán erős. Ezek alapján csakis rajtam áll, hogy elvégezzem a munkát, hogy felzárkózzak rá, egy nap pedig megelőzzem őt” – mondta becsvágyóan Albon.

Jövőre ismét átalakul a királykategória, a csapatok pedig már most mérlegelik, meddig éri meg fejleszteni 2020-as autóikat, és mikortól kifizetődő teljes mértékben a 2021-es fejlesztésekre összpontosítani. Most természetesen a legtöbben párhuzamosan dolgoznak a két gépen, hiszen az idei is épp csak pályára gurultak Barcelonában. Természetesen a Red Bull mérnökei is törik már a fejüket, mikor éri meg inkább az RB17-essel foglalkozni. A csapatfőnök a barcelonai teszt során elárulta, az istálló legnevesebb szakembere, Adrian Newey már alaposan benne van a 2021-es projektben.  „Idén nagyon ügyesen kell egyensúlyoznunk” – kezdte Christian Horner. „Keményen kell dolgoznunk az RB16-os fejlesztésén, miközben az RB17-es a szabályok miatt egy teljesen más autó lesz. Adrian már nagyon komolyan foglalkozik az RB17-essel. Limitáltak az erőforrások, és az, amit megtehetsz anélkül, hogy veszélyeztetnéd az idei teljesítményt.” „Most szerintem mindkét projektre kellő figyelmet fordítunk, de az év első harmada után természetesen egyre jobban át fogunk állni a 2021-es autóra” – magyarázta, majd hozzátette, reméli, hamarosan a Concorde-szerződést is aláírják majd az F1 vezetőivel. „A tárgyalások folyamatban vannak. Remélhetőleg a hetekben egyezségre jutunk. Úgy tűnik, mindkét oldal motivált ebben. Ha ez a helyzet, akkor a dolgok általában össze szoktak jönni. Nem hiszem, hogy Melbourne előtt sor kerül rá, de remélem, az év első harmadában már lerendezzük. A fő kérdés?  A pénz. Mindig az, nem? Elkerülhetetlen, hogy van néhány részlet, amit kukázni kell, de nem gondolnám, hogy mérföldekre vagyunk a megállapodásról” – zárta gondolatát.

„Egyértelmű előrelépést jelent, ez nem is kérdés” – hangzott Lewis Hamilton ítélete az új Mercedes W11-esről. Csütörtök délelőtt a második fél napját is teljesítette az új modellel, és a második fél napján is zökkenőmentesen ment minden. Miközben szerdán a nap leggyorsabb körével zárt, csütörtökön a hosszú etapokra helyezte a hangsúlyt. Meg sem állt 104 körig, amelynek részeként egy versenyszimulációt is teljesített, egészen ígéretes eredménnyel. Sokat elárul a Mercedes formájáról, hogy a szünetben megejtett sajtótájékoztatón Hamilton elárulta, legszívesebben át sem adta volna a volánt Valtteri Bottasnak. „Soha ilyen jól nem éreztem magam. Sosem fordult még elő velem, hogy egy versenyszimuláció után azt kértem, hadd menjek tovább. De sajnos kifogytunk a gumikból. A tizenhárom F1-ben töltött évem alatt most először kértem azt, hogy hadd folytathassam a tesztelést, mert nem szeretek pihenni! Egészen jó nap volt.” Hamilton részéről ez nyilvánvaló üzenet is volt az ellenfelek irányába: ő magabiztos, felkészült, aki meg akarja törni, kösse fel az alsóneműjét! Hasonló harciasságát sugallta azzal is, hogy jelezte, fizikális szempontból is remekül érzi magát. Annak ellenére, hogy az utóbbi heteiben bőven volt programja. „Eléggé mozgalmas volt, igyekeztem minden nap edzeni, általában reggelente. Többször jártam a gyárban is, hogy beszéljünk a mérnökökkel, fotózáson vegyek részt az új autó bemutatójához. Aztán jött az óriási megtiszteltetés, hogy az év sportolójának választottak Lionel Messivel (Laureus-díj – a szerk.). A hét végén már teljesen készen voltam, mert minden nap hatkor keltem és későn kerültem ágyba. A teszt előtti kedden már el is hagytam az edzésemet. Jól érzem magam, és ha jönnek a versenyek, visszatér a szokott ritmus is. Már nagyon várom. A csapaton belül remek a hangulat, mindenki alig várja, hogy megvédhessük a bajnoki címünket. Mindannyian erre törekszünk” – tette egyértelművé. Azt is elárulta, hogy a tél folyamán a sok edzéssel a testtömege csökkentését is megcélozta. „Egyszerűen karcsúbb lettem. Úgy éreztem, túl sok izmom van, amikre nincs is szükségem. Most már az optimális tömegnél járok a teljesítmény szempontjából.” Hamilton tehát határozottan felkészült arra, hogy hetedszer is világbajnok legyen, és beállítsa Michael Schumacher rekordját. Miközben az előző három éve viszonylag könnyű menetnek tűnt, s nem hozott igazán szoros bajnoki küzdelmet, ezúttal szeretné végletekig kiélezett küzdelemben megvédeni a címét. „Azért versenyzem, mert szeretem összemérni a tudásom más versenyzőkkel. Egyedül körözni nem jó. Bízom benne, hogy a mostani szabályok utolsó évében a csapatok közelebb kerülnek egymáshoz, és szorosabb lesz a Red Bull-lal és a Ferrarival. Nagy csatára készülök, és végső soron a szurkolók is erre vágynak. Ha a bajnokság csak az utolsó versenyen dől el, annál jobb! Már voltam ilyen helyzetben, és általában jól jöttem ki belőle” – mondta magabiztosan. Eddig háromszor fordult elő vele, hogy a szezonzáróig nyitott volt a bajnoki küzdelmük. 2008-ban minden idők egyik legdrámaibb végjátékában győzte le Felipe Massát Interlagosban; 2014-ben Nico Rosberg technikai problémája és meglévő tetemes ponthátránya vette elejét a valódi izgalmaknak Abu-Dzabiban; 2016-ban pedig ugyanott alulmaradt a némettel szemben. Sokan vélik úgy, Hamilton akkor bizonyíthatná végérvényesen, mire képes, ha kizökkentenék a megszokott komfortzónájából. Hogy kiderüljön, 2020-ban mire képes egy ennyire nagy nyomással járó helyzetben, ahhoz viszont mindenekelőtt ellenfelekre lenne szükség.

Russell meggyőző újoncévet tudhat maga mögött, 2019-ben ugyanis komoly fölénybe került tapasztaltabb márkatársával, Robert Kubicával szemben, miközben néhány kiugró eredményt is jegyzett a mezőny messze leggyengébb autójával (a magyarországi időmérőn kis híján a Q2-be is bejutott). Sokan arra számítanak, következő márkatársát is ilyen lazán „intézi majd el”. Tény, Latifi eredménye nem olyan veretesek a kisebb kategóriákban, mint a GP3-ban és a Forma–2-ben is csúcsra jutó Russellnek, ráadásul tapasztalatlanabb is a britnél, nem túlzás tehát kijelenteni, egyáltalán nem neki áll a zászló. Hiába tartják esélyesebbnek, Russell kemény csatára számít: érzése szerint sokan alulértékelik márkatársát, aki alaposan megizzaszthatja majd. „Csak annyira vagy jó, amennyire a legutóbbi futamodon voltál” – kezdte a brit, utalva arra, hogy az F1-es pilóták megítélése nagyon gyorsan változhat. „Most minden nulláról indul.” „Egyértelmű, hogy Nicholas alulértékelt. Egy hihetetlenül felkészült versenyzőről van szó. Nagyon kemény lesz legyőzni őt, és végig arra kényszerít majd, hogy két lábbal álljak a földön. Keményen fogok próbálkozni” – magyarázta. Noha futamon még nem indult, Latifi nem számít teljesen rutintalannak, hiszen a Renault-val, a Force Indiával, és a Williamsszel is tesztelt, korábban pedig egy régebbi Mercedest is vezetett. „Nicholas egy remek versenyző, és szerintem minden idők legfelkészültebb újonca is ő lesz. Több autót vezetett már, és már vagy három-négy éve itt van az F1 közelében. Papíron újonc, de igazából nem az, és nagyon nehéz lesz legyőzni őt. Készen állok a kihívásra, és már várom a csatát” – fogalmazott.

Némi felhördülést keltett a Racing Point az új RP20-as autója szerdai első megmutatásával. A rózsaszín masina láttán azonnal szembetűnő volt, mekkora a hasonlóság a 2019-es Mercedesszel. Technikai igazgatójuk később elmagyarázta, nem véletlenül: miután idén a motoron és a váltón kívül a felfüggesztésük egyes részeit is a csillagosoktól vásárolják, s az idei fejlesztést már a Mercedes szélcsatornájában végzik, logikus lépésnek tűnt számukra, hogy a címvédő csapat filozófiájára váltsanak. A boxutcában voltak, akik máris panaszkodni kezdtek, mondván, nem egyszerű lépést tartani egyes középmezőnybeli gárdákkal úgy, hogy azok ekkora hátszelet kapnak az élcsapatoktól. A mclarenes Carlos Sainz úgy fogalmazott: „A McLaren az F1 történetének egyik legjobb csapata, és nem elégszik meg a negyedik-ötödik helyekkel, de középtávban gondolkodunk, fiatal csapat vagyunk még. Viszont nehéz a helyzetünk, mivel látható, kisebb csapatok kapnak nagyon sok segítséget a nagyoktól. Azt látod, hogy egyes autók ennyire hasonlítanak a tavalyi Red Bullhoz és Mercedeshez, és a McLarennek elég nehéz hasonló előrelépéseket tennie.” Az Alfa Romeót erősítő Kimi Räikkönen eközben humorral közelített a kérdéshez. A Formula1.com munkatársának szerdán adott interjú során az éppen szabadnapos finn az eredményjelzőre pillantva elmosolyodott, amikor azt látta, hogy az első két helyen Valtteri Bottas és Sergio Pérez áll éppen. „Van, ami sosem változik, nemde? Két Mercedes vezet…” – titulálta Mercedesnek a Racing Point autóját. A Haas már jó ideje hozzászokott az efféle csipkelődésekhez: bemutatkozásuk óta a fejükhöz vágják kritikusaik, hogy Ferrari-klónokkal versenyeznek. Günther Steiner csapatfőnök ennek kapcsán emlékeztetett, legnagyobb kritizálójuk eddig a most az ő útjukra lépő Racing Point (korábban Force India) volt... „Van, hogy az embernek gondolkodnia kéne, mielőtt megszólal…” – szúrt oda ellenfelüknek. „Ezt csak azért mondom, mert egyszer fenn, másszor lenn. Mint tudjuk, hogy pár éve mennyit panaszkodtak ránk, és most fordult a kocka. Az ő dolguk, nem igazán érdekel.” Egy hasonló filozófiát követő csapat főnökeként Steiner egyébként semmi kivetnivalót nem lát a Racing Point taktikájában. „Mondjuk úgy, sok Mercedes-alkatrészt használnak az autójukon. De miért is másolnák a Red Bullt? Ugyanez a helyzet velünk is: mi a Ferraritól veszünk dolgokat, szóval melyik autót másolnánk? Naná, hogy a Ferrarit. Ha a Toro Rossót vagy a Red Bullt másolnánk, az elég buta lépés lenne, mivel olyasmit kéne feltalálnunk, ami nem létezik. Szóval ők csak a legjobbat próbálják kihozni ebből a modellből.” A fehér Red Bull-okkal versenyző Alpha Tauri ugyancsak ezt a modellt követi: készen kapja a szabályok által engedett összes alkatrészt a nagy testvértől. Főnökük, Franz Tost emiatt szintén nyugodtan figyeli, amit a Racing Point csinál. „Tudjuk, hogy a Racing Point és a Mercedes együttműködik. Tőlük kapják a hátsó részüket, a hátsó felfüggesztésüket. Azt nem tudom, az első felfüggesztésnél mennyit vesznek át, sem azt, hogy aerodinamikai szempontból mit csinálnak. Ezek már listázott elemek. De elfogadom, hogy úgymond azonos irányt vett a Racing Point a Mercedesszel a fejlesztésben, és emiatt hasonló megoldásokkal álltak elő. Mindent a szabályok keretein belül csináltak” – vélekedett az osztrák. A történet egyébként látszólag a fent említett panaszkodó versenyzők főnökeit sem zavarja annyira, mint gondolnánk. A McLaren első embere, Andreas Seidl diplomatikusan kommentált. „Nincs okunk panaszkodni. Mindenkinek jogában áll lemásolni mások autóját. Olyan szabályzatunk van, amely lehetővé teszi, hogy bizonyos elemeket egy az egyben átvegyenek.” Az Alfa Romeo főnöke, Frédéric Vasseur eközben, még ha nem is örül, nem tartja különlegesnek a Racing Point esetét. „Van egy fehér Red Bullunk és egy Haas-Ferrarink is… Lassan eljutunk odáig, hogy csak öt különböző autó lesz a rajtrácson” – vázolta ironizálva a modern F1 valóságát.

Csupán két csapat, a Mercedes és a Red Bull teljesített több kört a barcelonai teszt első napján a McLarennél. Carlos Sainz neve mellé 161 kör került, és a wokingiak az elért köridőkkel sem lehettek elégedetlenek. A spanyol másodpercen belül maradt Lewis Hamiltonhoz képest, a 6. legjobb időt jegyezte, délután pedig egy korai „versenyszimulációt” is tartott, melyen ugyancsak biztató időket ért el. Az MCL35-ös modell a spanyol szerint egyértelmű előrelépés a tavaly konstruktőri 4. helyet hozó elődjéhez képest. „A százhatvanegy kör nagy eredmény. Azonnal gyorsak voltunk, a programunk minden pontját kipipáltuk, és egyből jól éreztem magam az autóban” – hangzott Sainz rövid értékelése. A versenyző elsőre még azt is elhitte, csapata valami komoly dologra lelt a tél folyamán. „Lassan kezdtem, de még így is sikerült 1:18-as kört futnom az elején. Le voltam döbbenve. Azt gondoltam, valamit nagyon telibe trafáltunk, hogy ennyire könnyen megy a vezetés. Aztán láttam, hogy a többiek is ugyanilyen gyorsak voltak, így az egész kicsit más összefüggésbe került” – utalt arra, hogy sajnos nem a bajnokesélyes autó gyakran emlegetett első „aha” érzése volt, amivel szembesült, csupán annyi történt, hogy a múlt évhez képest valamilyen oknál fogva sokkal nagyobb tapadást kínált a barcelonai pálya, már a hidegben is. A McLaren azért így sem lombozódott le, sőt! Technikai igazgatójuk, James Key elégedetten konstatálta, hogy a téli adataikat visszakapták a versenypályán, a csapatfőnök, Andreas Seidl pedig megállapította: „Hatalmas programot teljesítettünk a tél folyamán, hogy egyből megbízható legyen az autónk. A tavaly tapasztalatainkra alapoztunk, az erőforrást már jól ismerjük, és emiatt a megbízhatósági szempontok már kicsit háttérbe szorulhatnak. Elvégeztük az összes feladatunkat, és ennyi kört az első tesztnapon még sosem teljesítettünk.” Nem egyértelmű, hogy mennyiben köszönhető a pályának és az autó javulásának, de Sainz lelkesen beszélt arról, hogy ez minden idők leggyorsabb McLarenje. „Ennél gyorsabb autót még soha nem vezettem! Az F1-es autók eddig is gyorsak voltak, de 2020-ban az autók az F1 történetének leggyorsabbjai lehetnek. Megdöbbentem, mekkora volt a tapadás és milyen gyors voltam a kanyarokban. Úgy fest, az előző autó egyes gyenge pontjait sikerült kiiktatni, és a nap folyamán nem voltak egyensúlyi gondjaink. Az előző évvel viszont nehéz az összevetés, hiszen most friss volt a levegő, sütött a nap, nem fújt a szél. Nemcsak mi voltunk gyorsabbak, hanem a többiek is, ezért jobb az elővigyázatosság.” A McLaren a nap folyamán egyik 2019-es gyenge pontján külön is dolgozott: a nap végén a kerékcseréket gyakorolták. Tavaly több versenyt is kénytelenek voltak föladni rosszul rögzített kerekek miatt, ezért 2020-ra új boxutcai felszereléssel erősítettek, melyek nagyobb biztonságot és hatékonyabb munkát biztosítanak. Az idei cél, hogy önmagukhoz képest továbbfejlődjenek. „Szinte lehetetlenség javítani a helyezésünkön. Tavaly hatodik lettem a bajnokságban, ennél többre a nagy csapatokkal előttünk nem lehetünk képesek. A csapat meg negyedik lett” – mondta Sainz. „Nem tűztünk ki magunk elé konkrét időeredményeket. Egyszerűen szeretnénk előrelépni, közelebb kerülni a három élcsapathoz.” A következő lépést Woking azzal teheti meg, hogy beveti az új csomagját. A csapat ígérete szerint Melbourne-re jelentős fejlesztésekkel készül. A második teszthéten alaposan megújul az autójuk, majd Ausztráliában további újdonságok kerülnek föl rá.

Hosszú hónapok óta egyeztetnek már a Miami Nagydíjról, és bár az F1 vezetői és néhány helyi befektető is mindent elkövet az esemény megszervezéséért, néhány helyi szervezet erősen ellenzi azt. A felek eddig nem jutottak dűlőre: a futam ellenzői elérték, hogy a szervezők ne az eredetileg tervezett helyszínnel (a kikötővel) számoljanak, azóta viszont kijelöltek egy új nyomvonalat. Ez a Miami Dolphins NFL-csapatának stadionja körül kanyarogna, és bár kevesebb helyi szervezet emelt szót ellene, továbbra is vannak, akik ellenzik a kialakítását. A versennyel kapcsolatos szerdai szavazáson azonban előrelépést történt. Noha az eredmény 6-6 lett, a szavazást inkább a szervezők könyvelhetik el sikerként, az eredmény értelmében ugyanis nincs szükség megyei jóváhagyásra. Miami polgármestere, Carlos A. Giménez kiemelte, számos kedvezményt hoztak a helyi lakosok érdekében, a vonalvezetésből kivették például a 199-es utat, és garantálták, nem lesznek pályaesemények éjszaka és iskolaidőben sem. A szavazást követően a Miami Dolphins vezérigazgatója, Tom Garfinkel is pozitívan nyilatkozott, kiemelve, hamarosan útjára indítják a pálya kialakításának folyamatát (ez egy komolyabb magánbefektetésből történik majd). A versenyt ellenző lakosokat képviselő Barbara Jordan viszont jelezte, továbbra sem tett le arról, hogy megakadályozza a Miami Nagydíj létrejöttét, vagyis a szavazás eredményétől függetlenül is folytatni fogja a futam ellen irányuló kampányát. Megjegyezte, minden tőle telhetőt elkövet majd, hogy elérje célját.  

Miközben a Mercedes és a Red Bull többé-kevésbé zökkenőmentes napot teljesített szerdán Barcelonában, és az élmezőnyben zártak, a Ferrari egyelőre mind az időket, mind az összbenyomást tekintve messze elmaradt tőlük. Charles Leclerc csak a 11. helyen végzett, 1,3 másodperces lemaradással Lewis Hamiltonnal szemben. Merőben más volt az összkép a Scuderia szempontjából, mint egy éve, amikor mindenkit megelőztek az első napokban. A monacói a nap végi sajtótájékoztatóján szűkszavúan beszélt programjukról, úgy fogalmazott, hogy lehetőleg ne lássunk bele a lapjaikba. „Nehéz megítélni az erőviszonyokat. Mi most csak próbáljuk megismerni az autót, adatokat gyűjteni, megvizsgálni, hogy megvan-e az egyezés a szélcsatorna és a pálya adatai között. A teljes programunkat teljesítettük, nem voltak problémák” – nyilatkozta. Külön hangsúlyozta, egyelőre kicsit sem foglalkoztatták őket a köridők. „Az első tesztnap inkább a mérnökökről szól, mintsem a versenyzőkről. Ezek az adatgyűjtés napjai. Nem vittük még el a határig az autót, csak én adtam bele mindent.” Leclerc új szemléletmódot emlegetett, mely a tavalyi tesztek utáni hideg zuhany hatása. „Idén más hozzáállással érkeztünk a tesztekre. Tavaly inkább fókuszáltunk a teljesítményre, míg idén lépésről lépésre haladunk. Nehéz összevetni a kettőt, ez egy pozitív nap volt. Tavaly nagyszerű volt az első tesztünk, de az első versenyünk már nem volt nagyszerű. Megtanultuk a leckét ebből, és idén ezért döntöttünk úgy, hogy inkább magunkkal foglalkozunk, az autót tanuljuk, és csak később helyezzük a hangsúlyt a teljesítményre.” Hogy mit is jelent ez a másfajta hozzáállás, arról a számok árulkodnak. Tavaly az egész mezőny furcsállva nézte a Ferrari egyenesbeli fölényét, a riválisok még azt is kieszközölték az FIA-nál, hogy technikai direktívákkal, valamint 2020-tól egy második üzemanyag-átfolyást mérő szenzor használatának kötelezővé tételével vegye elejét a vélt trükközésüknek. Ezek után rájuk irányul a figyelem, vajon idén mire képesek az egyenesekben. A barcelonai nyitónapon egyelőre távol voltak korábbi önmaguktól. Leclerc végsebessége 307 km/óra volt, amivel messze elmaradt a 329 km/óráig gyorsuló Carlos Sainztól, a 327-es értéket elérő Max Verstappentől és a 318-ig pörgő Lewis Hamiltontól. Végsebességek az első napról: Carlos Sainz (McLaren) – 329 km/óra Max Verstappen (Red Bull) – 327 km/óra Nicholas Latifi (Williams) – 320 km/óra Daniel Ricciardo (Renault) – 319 km/óra Lewis Hamilton (Mercedes) – 318 km/óra Robert Kubica (Alfa Romeo) – 317 km/óra Kevin Magnussen (Haas) – 317 km/óra Danyiil Kvjat (Alpha Tauri) – 317 km/óra Lance Stroll (Racing Point) – 316 km/óra Valtteri Bottas (Mercedes) – 316 km/óra Sergio Pérez (Racing Point) – 316 km/óra George Russell (Williams) – 314 kmm/óra Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) – 314 km/óra Esteban Ocon (Renault) – 311 km/óra Charles Leclerc (Ferrari) – 307 km/óra Ezen értékek persze csalókák lehetnek, hiszen egy-egy szélárnyékozás jelentősen megdobhatja őket. Leclerc esetében feltűnő volt, hogy a célegyenest rendre zárt DRS-sel teljesítette, ami már önmagában magyarázat a gyenge végsebességére. Az Auto Motor und Sport ezenkívül úgy értesült, hogy a Ferrari kiadta az utasítást három csapatának: a télen áttervezett erőforrásukat egyelőre csak a legalacsonyabb teljesítményfokozatban használhatják, így biztosítva a zavartalan körözést. Ezt sikerült is elérniük, Leclerc úgy jutott el 131 körig, hogy nap közben elvesztegetett némi időt a garázsban különböző javítási munkálatok miatt. A három gárda emellett a hírek szerint sok üzemanyaggal körözött a nap folyamán. Ezt az elméletet támasztja alá, hogy a Ferrari erőforrását használó három csapat az utolsó helyeken osztozkodott. Leclerc 11. lett, őt a williamses Nicholas Latifi követte, aki az Alfa Romeo két versenyzőjét és a haasos Kevin Magnussent is megelőzte. Közülük is kilógott a sorból a bő 3 másodperces hátrányban lévő Antonio Giovinazzi, aki utólag megerősítette, kizárólag a versenyteljesítményre koncentrált délutáni műszakjában. „A versenytempóra helyeztem a hangsúlyt, és egészen elégedett voltam az autóval az első köröktől. Ez még csak az első nap volt, de jók a benyomásaim. Sok munka vár még ránk, én pénteken ülök vissza az autóba, és szeretném kipróbálni kevés üzemanyaggal, puhább gumikon is. Mindenesetre elégedett vagyok a mai tapasztalatokkal.” Mindez megmagyarázza, miért tűnt nyugodtnak a Ferrari a látszólagos nagy lemaradása ellenére is a nyitónap után. 2019 emléke még élénken él bennük, és ezek után egyelőre talán nem is igazán vágynak a mezőny élére. De a 12 hónappal ezelőtti események más szempontból is tanulságosak lehetnek: akkor a Mercedes indította halványan a felkészülését, aztán tudjuk, mi lett a vége…