A napokban híre ment, komoly leépítésre készül a McLaren Csoport: mintegy 1200 dolgozótól lesznek kénytelenek megválni, köztük nagyjából 70 a versenyrészleg által alkalmazott szakembertől. Tudva, hogy a cég korábban a kormánytól is próbált hitelt szerezni, és régebbi autóira, F1-es alakulata főhadiszállására is jelzálogot vett fel, a lépés nem tűnt meglepőnek és váratlannak sem. Az első negyedéves pénzügyi jelentés aztán újabb magyarázattal szolgált, ebből ugyanis kiderült, hogy harmadára estek vissza a gyár bevételei, azt követően, hogy az autóipari tevékenysége jóformán teljesen leállt a vírus miatt, és az F1-es alakulat is tétlen volt. A McLaren Csoport kasszájába az első 2019-es negyedévben 284 millió font folyt be, míg idén csupán 109 millió, és a helyzet a második negyedévben sem lesz jobb, sőt talán még kiábrándítóbb, hiszen továbbra sem tudták felpörgetni tevékenységeiket. Ami az eladásokat illeti, 2019 első negyedévében 953 autón adtak túl, 2020-ban viszont csak 307-en. Ami a McLaren Racinget, vagyis a versenyrészleget illeti, ők 4,4 millió fonttal kevesebb bevételt termeltek, mint 2019 első negyedévében, miközben a szponzori bevételek jelentősen nőttek (4,1 millióval), ami azért bizakodásra ad okot. A márka közleményében kiemelte, hasonló folytatást vár, a harmadik negyedévben viszont már fellendülésre számít, hiszen a tervek szerint újraindulhat a gyártás, és ha minden jól megy a Forma–1-es bajnokság is kezdetét veheti (amennyiben az osztrák kormány zöld utat ad, erre július eső hétvégéjén kerülhet sor a Red Bull Ringen).

Tortora a 2019-es Monacói Nagydíj után veszítette el állását a Ferrarinál (mielőtt távoznia kellett a szimulátoros részleget vezette a vörösöknél), a királykategóriáról azonban nem kellett lemondania, hiszen a Mercedes mellett állítólag a Renault is érdeklődött iránta, hiszen jó kapcsolatot ápol a franciáknál dolgozó Pat Fry-jal. Végül azonban a Mercedes ajánlatát fogadta el, ahol hivatalosan július első napján állhat majd munkába, és helyettes főtervezőként dolgozik majd (ez egy komoly szintlépés lesz eddigi pályafutásában) John Owen keze alatt. Tortora szerződtetéséhez állítólag a technikai igazgató, James Allison is ragaszkodott, aki korábban új kollégájához hasonlóan a Ferrarinál dolgozott, majd onnan igazolt a Mercedeshez. Az utóbbi időben egyébként rajtuk kívül több fontos Mercedes-alkalmazott is hasonló utat járt be: a vörösöktől érkezett Aldo Costa és Lorenzo Sassi is. Mielőtt 2019-ben a Ferrari búcsút vett tőle, Tortora nyolc évig erősítette az istállót, ahol Allison is dolgozhatott vele – ebben az időszakban tett pozitív benyomást a tapasztalt brit mérnökre, aki az utóbbi években fontos láncszemévé vált a Mercedes gépezetének.

Kovalainen a harmadik helyről indult, és a verseny nagyját a harmadik pozícióban töltötte a 2008-as Magyar Nagydíjon, melyen a két bajnoki éllovas, Felipe Massa és Lewis Hamilton küzdött a győzelemért. Ebből a csatából előbb Hamilton szállt ki, miután defektet kapott, majd három körrel a vége előtt Massa is, kinek autójában megadta magát a Ferrari-motor. Így került az élre Kovalainen, és lett a nevető harmadik azon a napon. A finn akkor állt fel először a dobogó legmagasabb fokára F1-es pályafutása során, és később kiderült, az első diadal egyúttal az utolsó is volt, hiszen már nem tudta megismételni azt. Nemrég egy visszaemlékezés során elhintette, csapata, az akkor még jóval merevebb és szigorúbb McLaren-Mercedes a leintés utáni pillanatokban ünneplés helyett instrukciókkal látta el azzal kapcsolatban, mit mondjon a nyilatkozatok alkalmával. Állítja, ez akkoriban többször is megesett versenyzőkkel, a csapat ugyanis nagyon figyelt erre… „A futam után a McLaren akkori sajtósa, Steve Cooper odajött hozzám és azt mondta, ne látszódjak túlságosan örömittasnak, és szenteljek figyelmet Felipe balszerencséjének is” – kezdte. „Utasításokat adott nekem, ahogyan egyébként a McLaren általában megmondta, milyen szavakat kell használnia a versenyzőinek. Amikor lépcsőztem a sajtószobába, azt mondta, alázatosnak kell lennem, és emlékeznem kell Massára” – tette hozzá. Kovalainen eleget tett a sajtófőnök kérésének. „Sajnálom Felipét, mert nagyszerű versenye volt” – nyilatkozta akkor, a 2008-as győzelem után. „De az autóm jó volt, és nyertem. Nagyszerű pillanat ez számomra, olyasmi, amiért már évek óta dolgozom. Remélem ez csak az első a győzelmek közül” – folytatta, ám mint kiderült, a győzelem pont azért maradt emlékezetes, mert egyszeri volt.

Miután a Ferrari és a McLaren 2021-es pilótapárosa is kialakult, a Renault és a Mercedes került a figyelem középpontjába, vagyis az ő felállásukkal kapcsolatban jön a legtöbb pletyka. A Ferraritól távozó Sebastian Vettelt mindkét csapattal szóba hozták már, de a Renault kapcsán fölmerült már Fernando Alonso neve is – legutóbb pedig Valtteri Bottasé is. A finn menedzsere állítólag már tárgyalt a csapattal, francia sajtóhírek szerint pedig Toto Wolff is ide szeretné bejuttatni Bottast. Azt mindenképp érdemes megjegyezni, hogy a Mercedes csapatvezetője továbbra is érdekelt a finn versenyző menedzsmentjében. Amennyiben a finn megegyezik a Renault-val, a Mercedesnél út nyílhat Vettel számára, aki a hírek szerint elsősorban a csillagosokhoz szeretne bekerülni, a márka anyacége pedig szeretné leigazolni őt, hiszen hatalmas marketingértéket lát a négyszeres bajnok és Lewis Hamilton kettősében, és az sem elhanyagolható számára, hogy Vettel személyében egy német versenyző csatlakozna hozzájuk. Más források szerint a Mercedes nem feltétlenül Vettelnek csinálna helyet, hanem a williamsnél edződő George Russellnek, aki évek óta élvezi már a csillagosok támogatását, tavalyi erős debütálásával pedig meggyőzte őket arról, hogy megérdemel egy helyet a gyári alakulatnál. Bármi is legyen igaz a híresztelésekből, az talán körvonalazódni látszik, hogy Bottas lába alatt ezúttal talán ingoványosabb lesz a talaj, mint az előző években volt, hiszen több forrás is tudni véli, a finn már több, a Mercedesen kívüli opciót is figyelembe vett (a Sky Sports úgy tudja, bár a fő cél továbbra is a maradás, menedzsere a Renault mellett a Red Bullnál is kopogtatott már).

A kereken 14 esztendővel ezelőtt rendezett 2006-os Monacói Nagydíj talán Michael Schumacher Rasscasse-kanyarban bemutatott időmérős leparkolásáról és Fernando Alonso első ottani győzelméről nevezetes, történt akkor egy olyan esemény is, amelyre a keményvonalas Räikkönen-szurkolók máig szívesen és mosolyogva gondolnak vissza. Akkor persze nem volt kedvük nagyon mosolyogni. Kedvencük, Kimi Räikkönen Michael Schumacher hátrasorolása után a harmadik rajtkockából vágott neki a hercegség futamának, és egy ideig úgy tűnt, lehet keresnivalója az előle rajtoló Fernando Alonso és Mark Webber ellen, hiszen az előző évi monacói győztes hamar átverekedte magát az ausztrál Williamsén, így üldözőbe vehette a címvédő spanyolt. Egészen a 49. körig ott loholt a Renault nyomában, amikor a pályára küldték a biztonsági autót. A lassú tempó túlmelegedést idézett elő a McLarennél, amely nem sokkal később füstjelekkel tudatta sofőrjével, hogy nem hajlandó tovább menni. Ezt követte aztán a máig emlékezetes jelenet. Räikkönen a füstölgő autójából az alagútra ráfordító Portier-kanyarnál parkolt le, majd fogta magát, és ahogy volt, teljes versenyvértezetben elsétált. Átvágott egy virágos parkon, végigsétált az alagúton, egészen a kikötőig, ahol aztán felment egy luxusjacht fedélzetére, melyen a barátai már fürdőruhában, behűtött sörökkel várták csalódott bulipartnerüket... Miközben Daniel Ricciardo vagy Lewis Hamilton csak gondolt rá, hogy csalódást keltő versenyei után a kötelező interjúkat és csapatmegbeszéléseket kihagyva egyszerűen hazasétál monacói lakására, Räikkönen cselekedett is, és csapata a versenyen többé már nem is látta őt. Egyébként minden oka megvolt csalódottnak lenni, hiszen túl volt egy 2005-ös bajnoki vereségen, amit elsősorban a McLaren-Mercedes megbízhatatlanságának köszönhetett, és teljesített már hat 2006-os versenyt is, amelyek megmutatták, abban az évben aligha rúghat labdába a bajnokságban Alonso és Schumacher mellett. Hátránya akkor 40 pont volt Alonsóval szemben, gondolatai pedig talán már a 2007-es Ferrarihoz szerződésén jártak, hiszen a megállapodása már akkor a zsebében lapult. „Csalódást keltő, amikor az ember nem tud célba érni, de leginkább az a fájó, amikor úgy történik, hogy jó esélyed van a győzelemre, mint most nekem. Örülök, amikor az emberek azt mondják, én vagyok a legjobb versenyző jelenleg, de én bajnok akarok lenni, és olyan csapatnál versenyezni, amely a legjobb lehetőségeket kínálja erre” – füstölgött a futam után a McLarenjéhez hasonlóan   Akkor már inkább a jachton? Räikkönen számára nem egy szerencsés nap a május 28-ai, ha azt Monacóban tölti. 11 évvel a jachtra sétálása után egy újabb csalódást keltő délutánt élt át. Akkor is megadatott neki a győzelem esélye, és bár ezúttal célba ért, mosoly akkor sem ült ki az arcára. Az 2017-es Monacói Nagydíjon meglepetésre az ott már Ferrarit kormányzó „Jégember” csapattársa, Sebastian Vettel elé kvalifikálta magát az időmérőn, és megszerezte a pole pozíciót. Egyébként az elsőt 4 ínséges év után. Ez már fél győzelem Monacóban – gondolhatta. A Ferrari meg törhette a fejét, mit kezdjen a kellemetlen helyzettel, hiszen a bajnoki esélyesük nem Räikkönen, hanem Vettel volt, neki volt szüksége minden pontra az azon a hétvégén gyengélkedő Mercedes ellen. A két versenyző a futamon végül helyet cserélt: Vettel öt körrel később állt ki kereket cserélni, és ezzel sikeres elévágást hajtott végre. Räikkönen fanyar arccal állta végig a díjátadót, elmondta a kötelezőt, és a maga finomságával utalt csak arra, hogy ezt a győzelmet bizony elvették tőle. „Természetesen nem volt ideális egy lekörözött mögé visszatérni a pályára, és természetesen ez nem segített. Még ez is egy második hely, de nem valami jó, nem sokat jelent. Többnek kellett volna benne lennie. Csak annyit tudok, hogy második lettem, Sebastian nyert, a csapat kettős győzelmet ért el, és ez klassz a csapatnak. De a többi…” – morfondírozott 2007 világbajnoka.

Új korszak küszöbére lépett a Forma–1. Az FIA Motorsport Világtanács szerdán egy sor szabályváltoztatást fogadott el, köztük olyan drasztikusakat is, amelyek minden csapat általi elfogadása egy, de akár még fél évvel ezelőtt is teljességgel irreálisnak tűnt. Egy mesterséges esélykiegyenlítő rendszerről van szó az aerodinamikai fejlesztések terén, amely biztosíthatja, hogy a 2014 óta felzárkózni képtelen kisebb csapatok végre eltüntethessék a legjobbakkal szembeni hátrányuk nagy részét, és egészségesebbé váljon a versengés a mezőnyben. Noha a módszer újdonság az F1-ben, az egyenlőtlenség megteremtése nem idegen tőle... Csak ez most a másik irányból érkezik. Az élcsapatok 2014 óta tartó dominanciáját is egy félrebillentett szisztéma alapozta meg: a csapatok F1-gyel kötött 2012-es, 2013-as különmegállapodásai, amelyek kiváltságokat biztosítottak számos résztvevő számára, extra történelmi bónuszokkal, korlátlan költségvetéssel, kivételes politikai hatalommal (ld. a kis csapatok kizárása a Stratégiai Munkacsoportból). Az F1 ezen elhibázott és egyenlőtlen rendszer negatív hatásait most technikai oldalon (is) kívánja fokozatosan felszámolni. Így alkották meg az aerodinamikai fejlesztések terén 2021-től életbe lépő hendikeprendszert, amely kicsit letöri az élcsapatok szarvát, és némi hátszelet biztosít a kisebbek számára. A korlátozás az autók tervezésében és fejlesztésében kulcsszerepet kapó eszközök használatánál lép életbe: a szélcsatorna és a CAD/CFD-szimulációs eszközök alkalmazásával töltött időnek szab határt, mégpedig a csapatok előző évi bajnoki helyezésétől függő módon. Ezen eszközök használata költséges, ennélfogva az F1 már évekkel ezelőtt bevezetett korlátozásokat, hogy fékezze a túlzó költekezést. A szélcsatornában tölthető időt például a jelenlegi szabályok heti 65 menetben maximálják, vagyis ennél több tesztet egy hét alatt egyetlen istálló sem végezhet el. A szélcsatornában teljesíthető menetek számát 2021-től heti 40-re fogják csökkenteni, hogy a költségeket is csökkentsék, ám ez csak egy viszonyítási szám lesz, és azt, hogy mely csapat hány menetet teljesíthet, a versenyképessége és a bajnoki helyezése fogja meghatározni. Az idei év majdani bajnoka 2021-ben a megszabott időnek mindössze 90%-át töltheti majd  az említett fejlesztési eszközök használatával, ami a szélcsatorna esetében hetente 36 menetet jelent. Az utolsó helyezett eközben a fölzárkóztatás érdekében 112,5%-os időt kap, vagyis a szélcsatornában heti 45 menete lesz. Az engedélyezett idő bajnoki helyezésenként 2,5%-kal fog növekedni 2021-től. Ezek után a következő évre, vagyis az új autók első szezonját jelentő 2022-re még szigorúbb hendikeprendszer lép életbe. A világbajnok akkor már csak a megszabott fejlesztési idő 70%-ával rendelkezhet, vagyis a szélcsatorna esetében heti 28 menettel. A helyezések között ekkor már 5%-os ugrások lesznek, tehát az utolsó helyezett 115%-os fejlesztési időt kap, ami a szélcsatornában 46 heti menetet jelent. A fejlesztési idő meghatározásánál év elején az előző szezon bajnoki végeredményét veszik majd figyelembe, aztán ezt az aktuális év közepén, június 30-án az éppen futó bajnokság állásnak megfelelően módosítják a második félévre. Így alakulnak a fejlesztési idők 2021-ben és 2022-ben:

Helyezés	2021-es fejlesztési idő	2022-es fejlesztési idő
1.	90%	70%
2.	92,5%	75%
3.	95%	80%
4.	97,5%	85%
5.	100%	90%
6.	102,5%	95%
7.	105%	100%
8.	107,5%	105%
9.	110%	110%
10.	112,5%	115%

  Trükközésre vagy hatékonyságra kényszerítenek? A szisztéma nem feltétlenül tűnik egyszerűnek, és fölveti annak kérdését is, hogy a 2022-es megújulás előtt egyes csapatokat nem csábítja-e arra, hogy az extra fejlesztési lehetőségek reményében meg se erőltessék magukat a konstruktőri bajnokságban. Noha egy-egy bajnoki helyezés elvesztése milliós veszteséget jelentene a bónuszrendszer miatt, a stabil gazdasági háttérrel rendelkezők mérlegelhetnének, megéri-e nekik ez az áldozat a későbbi fejlesztési előnyért cserébe. Az F1 mérnökcsoportjának aerodinamikai vezetője, Jason Somerville-nek meggyőződése, az új hendikeprendszerük hatásos lesz, de hangsúlyozta, az csak hosszabb távon teszi kiegyenlítettebbé az erőviszonyokat. „Hogy egy szezon alatt egyenlőbbé válik-e a mezőny? Talán nem. Viszont pár szezon alatt nagyon valószínű, hogy össze fog rázódni a mezőny” – jósolta. A csapatok többsége már elkezdett dolgozni az akkor még 2021-esnek nevezett új autóján, amikor a világjárvány miatt az F1 úgy döntött, 2021 januárjáig minden ezzel kapcsolatos fejlesztést megtilt. Somerville szerint hiába tehettek szert egyes résztvevők előnyre a többiekkel szemben a fejlesztési stopig, annak értékét kérdésessé teszi, hogy az új autókon még fog módosítani az F1. „Nem kell teljesen újrakezdeni, de lesznek bizonyos változtatások a szabályokban jövő januárig, amikor elkezdhetik a munkát. Ezek miatt újra szinte a nulláról fognak indulni. Aztán a csapatok fognak dönteni arról, hogy hogyan osztják be a maguk szélcsatornás idejét. A Mercedesnek például el kell majd döntenie, mennyit szán a huszonnyolc menetéből a 2021-es autóra, és mennyit a 2022-esre” – számolt azzal a forgatókönyvvel, hogy a csillagosok ismét megvédik a címüket. „Nehéz döntés lesz, ami attól függ, hol tartasz És attól függően, mennyire állsz jól, nem biztos, hogy föl akarod áldozni az aktuális autódat.” A szakember kiemelte, az új szisztéma megköveteli majd a Mercedestől, a Ferraritól és a Red Bulltól, hogy az eddigi kényelmi helyzetüket föladva minél hatékonyabban dolgozzanak berendezéseikkel, mivel várhatóan ők kapják majd a legkevesebb fejlesztési időt. „Most mindenkinek heti hatvanöt szélcsatornás menete van. Ezt szerintem jelenleg nagyjából mindenki ki is használja. Így fejlesztik az autójukat a szezon során, folyamatosan érkeznek az új tervek, és folyamatosan gyorsulnak az autók. Ha a Mercedes vagy a Ferrari kevesebb idővel fog rendelkezni, valamennyi problémájuk biztosan lesz. És közben a kisebb csapatok olyan területen javulhatnak, amelyen a nagyok talán nem fognak. De azt is meg kell hagyni, hogy nem minden csapat szélcsatornája egyforma. A Mercedesé nyilvánvalóan hatékonyabb, mivel sok pénzük van, erős aerodinamikai csoportjuk, és hatékonyan fejlődtek” – vázolta, mi minden játszik majd szerepet az új hendikeprendszerben.

Az FIA Motorsport Világtanács szerdán egy sor változtatást fogadott el a technikai és sportszabályzatban az előttünk álló három szezonra vonatkozóan. A költségcsökkentés jegyében úgy döntöttekt, hogy 2020-ban és 2021-ben egy sor alkatrész fejlesztését befagyasztják. Ez többek között az autó vázára, a váltójára, az ütközési zónákra és bizonyos mechanikai elemekre vonatkozik, melyek változatlanul hagyása biztosítja, hogy a jövő évnek is a mai autók alapjaival vágjanak neki a csapatok, azaz ne költsenek új fejlesztésekre ezeken a területeken. Lesz azonban egy aerodinamikai változás, amelynek jelentős hatása lehet 2021-ben: a vonatkozó szabálypont újrafogalmazásával arra kényszerítik a 10 istállót, hogy levágjanak egy háromszögalakú részt a mostani padlólemezük hátsó széleiből. A hátsó kerekek előtti rész jelenleg a különböző rések és apró légterelő elemek helye, melyek azt a célt szolgálják, hogy örvényeket keltve oldalról mintegy leszigeteljék a padlólemezt, és az alá szorítsák az ott futó légáramlatokat. E módszerrel nagyban növelhető a diffúzor hatékonysága, ezáltal a szívóhatás és a kanyartempó. Ez a terület az elmúlt években a csapatok figyelmének egyik fókuszpontját jelentette, az ott elért fejlődés nagyban hozzájárult az autók gyorsulásához. Ez a folyamat viszont az FIA számára 2021-re nézve már problémássá vált. A sportág már hetekkel ezelőtt döntött arról, hogy egy évvel elhalasztják az eredetileg 2021-re tervezett új szabályok bevezetését. Az F1 által központilag tervezett új autók csak 2022-ben érkeznek, és velük együtt a 18 colos nagyobb kerekek is. Ez gyökeresen megváltoztatta a gumibeszállító Pirelli helyzetét, hiszen eredetileg úgy készültek, hogy a mostani lesz a 13 colos abroncsok búcsúszezonja, az autók változatlansága viszont a jelenlegi gumik 2021-es megtartására kényszeríti őket. A gondot az jelenti, hogy ezeket a gumikat eredetileg 2019-re fejlesztették, az akkori tempóra és leszorítóerőre készülve. Noha a Pirelli készült egy 2020-ra szánt, nagyobb strapabírású gumitípussal is, miután a csapatok annak használatát a tél folyamán leszavazták, most patthelyzet alakult ki: a Pirelli nem kíván egyetlen évre, 2021-re új 13 colos gumikat készíteni, mert az túl sokba kerülne, ráadásul a világjárvány miatt idén nem is lesz módjuk külön gumiteszteket tartani, a 2019-es típusai viszont jövőre már három évesek lesznek, és nem fognak boldogulni az egyre gyorsabb autók által jelentett terheléssel. Emiatt lépett most közbe az FIA, és vágatja le a csapatokkal a padlólemezük két sarkát 2021-re: ezzel lassítják a tempót és csökkentik a gumik terhelését. „A padlólemez levágása hatékony módszer a leszorítóerő elvesztésére. Nagy tempónál, az erős terhelést jelentő kanyarokban veszítenek majd leszorítóerőt, ahol a gumik a legnagyobb terhelést kapják, tehát az olyan kanyarokban, amik Barcelonát vagy Spát jellemzik” – magyarázta az F1 aerodinamikai munkacsoportját irányító Jason Somerville. A vágás talán furcsa megoldásnak tűnhet, ám nem véletlenül választották ezt az egyszerű módszert. A csapatok fontosnak tartották, hogy olyan módon avatkozzanak be a leszorítóerő-termelés folyamatába, hogy amiatt ne kelljen ismét teljesen újragondolniuk az autójuk egészének aerodinamikáját, hatalmas összegeket költve az új fejlesztési irányokra, mint történt az a 2019-es új első szárnyak esetében. A padlólemez levágása nagy hatással nem lesz a tervezési filozófiára, de az autók lassítására hatékony módszer. Somervile szerint a leegyszerűsített padlólemez fél másodperces időveszteséget jelent majd, igaz, elismeri, ez a köridőkben nem feltétlenül fog visszaköszönni, hiszen számolnak az autók folyamatos fejlődésével. „A csapatok mindenképpen megpróbálnak majd annyi leszorítóerőt visszanyerni, amennyit csak tudnak, de elméletben nem valószínű, hogy a mostani szintre vagy a fölé jutnak” – jósolta. Hangsúlyozta ugyanakkor, noha az autók alapjain 2021-re  nem változtathatnak, az aerodinamikai fejlesztés továbbra is szabad lesz, a diffúzor, a szárnyak kialakításán is lehet dolgozni, így jó eséllyel a jövő évi rajtrácson az ideiektől eltérő autókat láthatunk majd. „Az autók egyértelműen mások lesznek jövőre, mint idén, mivel a csapatok folytathatják tovább a fejlesztést.

Pedig nagyon készültek rá. Zandvoort 35 év szünet után 2020-ra újra a Forma–1-es versenynaptárba került, hála a Max Verstappen-mániának, és a futam szervezői mindent megtettek azért, hogy a visszatérés emlékezetes legyen. A jobb versenyek érdekében teljesen felújították a versenypályájukat, két erősen döntött kanyart építettek ki rajta, s büszkén mutogatták, mennyire egyedivé tették Zandvoortot az egész F1-es programban. Minden készen állt az F1-es újrakezdésre, a jegyeket pillanatok alatt elkapkodták, aztán beköszöntött a koronavírus-világjárvány… A verseny sportigazgatója, Jan Lammers már korábban egyértelmű utalásokat tett arra, hogy a kialakult helyzetben már nem olyan vonzó számukra a futamrendezés. Arról beszélt, hogy a visszatérésüknek továbbra is meg akarják adni a módját, hogy nézők nélkül nem sok értelmét látná a nagydíjnak. Aztán a szurkolói közvélemény-kutatásból kiderült, a hollandok még a zárt kapus versenynek is jobban örülnének, mint az esemény lefújásának, ám problémát jelentettek a hollandiai korlátozások is. Lammers ezek után bejelentette, Zandvoort visszatérése egy évet csúszni fog. „Úgy fest, a versenyünket 2021-re halasztjuk. Remélhetőleg addigra már lesz védőoltás, és minden a megszokott mederben folyhat tovább” – jelentette ki a korábbi F1-es versenyző a Motorsportnak. Azóta a szervező is kiadta a maga hivatalos közleményét, mely megerősíti, a Holland Nagydíj csak jövőre tér vissza. „A világban tomboló koronavírus-járvány miatt a korábban meghirdetett Heineken Holland Nagydíjat elhalasztjuk. A Holland Nagydíj szervezői a Formula One Managementtel (FOM) és az FIA-val konzultálva arra jutottak, hogy nem lehetséges idén nézők előtt megrendezni a versenyt. Emiatt úgy határoztunk, hogy 2021-re halasztjuk a futamot. Az FIA-val és az FOM-mal közösen fogjuk meghatározni a 2021-es programot és a Holland Nagydíj új időpontját. Mint minden évben, az FIA 2020 végén fog bejelentést tenni a dátumokról. Az eladott jegyek mindegyike érvényes az új versenyre” – közölte Zandvoort. Lammers kiemelte, a járványon kívül semmi sem állta az F1-es nagydíjuk útját. „Teljesen készen álltunk az első versenyünkre, most is készen állunk. Hihetetlen erőfeszítéseket tettünk, és köszönet az ebben részt vevő szurkolóinknak, a cégeknek, a kormányzatnak! A Forma–1-gyel közösen vizsgáltuk az idei verseny átütemezésének lehetőségét, nézők nélkül, de mi szeretnénk megünnepelni Zandvoort Forma–1-es visszatérését, együtt a holland közönséggel. Türelmet kérünk most mindenkitől. Én harmincöt évet vártam erre, szóval tudok várni rá még egy évet” – fogalmazott. A holland helyszín kiesése az előzmények ismeretében nem meglepetés. Zandvoort már az eddig kiszivárgott különböző naptártervezetek egyikében sem szerepelt, ami jelezte, az F1 az európai szezonban nem számol a visszatérő helyszínnel. Jelen állás szerint úgy fest, hogy a szezon július 5-én Ausztriában rajtol el, egy héttel később, július 12-én egy újabb versenyt rendeznek a Red Bull Ringen, majd vagy két futam következik Silverstone-ban, egy üres hétvégét követően, vagy Ausztriából egyből Magyarországra látogat a mezőny július 19-én, és azt követően, egy üres hétvége után kerítenek sort a két brit futamra, amit a spanyol, belga és olasz hétvégék követnek. A naptárat a britek helyzete miatt nem véglegesítették még, ám a hírek szerint a legnagyobb esély arra van, hogy jövő hétfőn az alábbi európai menetrendet jelenti be a sorozat: július 5. – Ausztria július 12. – Ausztria július 19. – Magyarország augusztus 2. – Nagy-Britannia augusztus 9. – Nagy-Britannia augusztus 16. – Spanyolország augusztus 30. – Belgium szeptember 6. – Olaszország A szezon Európán kívüli része kapcsán egyelőre még nagyobb a bizonytalanság. Az F1 a tervek szerint Monzából Oroszország és Azerbajdzsán felé veszi az irányt, majd jönne az ázsiai és az amerikai túra. Ám tekintve, hogy több F1-es országban (Oroszország, USA, Brazília) még javában tombol a járvány, és a szakértők őszre egy második hullámot is esélyesnek tartanak, ennyire előre tervezni talán nem is érdemes a sorozat részéről. Az F1 eredetileg 22 versenyesre tervezett 2020-as idényéből a hollandokéval együtt már négy nagydíjat húztak ki véglegesen: Ausztrál Nagydíj, Monacói Nagydíj, Francia Nagydíj és Holland Nagydíj legközelebb 2021-ben lehet. Ezeken kívül további hat futamot halasztottak el hivatalosan: Bahrein, Vietnám, Kína, Spanyolország, Azerbajdzsán és Kanada elméletben még reménykedhet a későbbi rendezésben, jóllehet Kanada például szintén nem szerepelt a korábban kiszivárgott naptártervekben.  

Több versenyző is hangot adott az elmúlt hetekben azon aggályának, hogy a sosem látott hosszúságú kihagyás miatt nehézségekkel szembesülhetnek az év első Forma–1-es versenyein. Többek között Lewis Hamilton és Daniel Ricciardo is meg van győződve arról, hogy a versenyzők berozsdásodtak az utóbbi hónapokban, ami pályán meghozott rossz döntésekben, félresikerült manőverekben és akár verseny eleji kavarodásban is visszaüthet. Carlos Sainz eközben nem ettől, tart igazán, hanem attól, hogy bármennyire is edzenek, például a nyakizmaikat igazán csak F1-es autót vezetve tarthatják formában, ezért az első hétvégéken lehet problémájuk ilyen szempontból. George Russell is számol a kihagyás ezen veszélyeivel, ezért is szorgalmazza, hogy még a július 5-re tervezett idénynyitó Osztrák Nagydíj előtt szervezzenek neki tesztet egy korábbi Forma–1-es autóval, vagy ha ez nem megy, kisebb kategóriás formaautóval. „Igen, ezt igazán szeretném” – mondta a brit Sky Sportsnak. „Reálisan nézve a gokart lenne az első számú lehetőség, arra ülhetnék leghamarabb, de én szeretnék Forma–1-es autóba ülni, mielőtt újra versenyeznék. Meglátjuk, hogy ez egy Williamsben vagy egy Mercedesben történhet-e meg.” Tekintve, hogy a Williamstől Lawrence Stroll támogatóként már régen elköszönt, az efféle magántesztekre a grove-i csapatnak aligha van pénze, főleg a mostani helyzetben. A Mercedes ezzel szemben elméletileg még ki is segíthetné pártfogoltját. Az F1 szabályzata egyébként tiltja az aktuális autókkal való év közbeni tesztelést, így ha sort is kerítene valaki Russell gyakorlására, az egy korábbi modellel lenne lehetséges. „Csak pár körre lenne szükség, de akár egy Forma–3-as vagy Forma–2-es autó is megtenné. A lényeg, hogy négy keréken lehessek és körözhessek egy versenypályán, ez minden másnál jobb lenne” – összegzett a brit tehetség. Russellnek addig is marad a szimulátorozás, amely szerinte még mindig jobb módja a szinten maradásnak, mint a semmi. „Nagyon nehéz ez. Nekünk, versenyzőknek nincs a kert végében egy pályánk és egy F1-es autónk, míg egy futballista csak kimegy és focizik. Ők saját edzést végezhetnek, nekünk ez nagyon nehéz. Én mindent megteszek az edzőpadon, fejlesztem az erőnlétem, vagy futok, vagy kerékpározom, és mentálisan is próbálom felkészíteni, szinten tartani magam. Nemrég egy csúcsszimulátoros berendezésbe is beruháztam, és nemcsak szórakozásból, edzeni kezdtem rajta, mivel ez áll a legközelebb a valósághoz, és muszáj valahogy élesnek maradni, felkészültnek lenni a visszatérés idejére.”

Jóformán az Ausztrál Nagydíj törlése óta zajlanak a tárgyalások a 2020-as versenynaptár újratervezéséről, az elszalasztott futamok pótlásának lehetőségeiről. A koronavírus világjárvány, valamint annak hatásai, az amiatt bevezetett intézkedések számos akadályt görgettek az F1 elé, az utóbbi hetekben viszont körvonalazódni kezdett az újraindítási terv. A szezonnyitó a tervek szerint július 5-én lesz a Red Bull Ringen (a szervezők már elküldték az egészségügyi óvintézkedésekkel kapcsolatos dokumentumokat az osztrák kormánynak), majd a jövő hétvégén még egy osztrák verseny jöhet. Ezt követheti a Magyar Nagydíj – július 19-én, vagyis hetekkel az eredeti időpont előtt (a futamot augusztus 2-án tartották volna). Mivel mindenképp zártkapus versenyről lenne szó, a Hungaroring már korábban jelezte, rugalmas tud lenni az időpontokkal kapcsolatban. Akárcsak Silverstone, ahol a legutóbbi tervek szerint augusztus elején tesz látogatást az F1-es mezőny. Az már korábban kiderült, hogy a britek is két futamot rendeznek majd, amennyiben az eseményt nem lehetetleníti el a szigorú karanténszabály (a beutazóknak 14 napig el kell szigetelniük magukat az Egyesült Királyságban). Noha az F1 ez alól még nem kapott mentességet, a legutóbbi hírek szerint a miniszterelnök, Boris Johnson is támogatja azt, így egyre több a remény a futamra. A két brit futam után Barcelona következhet, vagyis a Spanyol Nagydíj pótlása. A szervezők ebben az esetben is jelezték már, rugalmasak az időponttal kapcsolatban, és mivel nézők úgysem lesznek a helyszínen, a korábban nem támogatott augusztusi dátummal is kiegyeznek (ezért eddig azért nem rajongtak, mert sok rajongó ekkor tölti nyaralását). A nyolcfutamos európai menetrendet a belga és az olasz futamok zárják, ezek eredeti időpontjukban szerepelnek a naptártervezetben, ami a Motorsport információi szerint hétfőn hivatalosan is bemutatásra kerülhet. Ami a további menetrendet illeti, az F1 ősszel az eurázsiai helyszíneken rendezne futamokat (Szocsiban és Bakuban), majd jönnek az ázsiai túra és az amerikai versenyek, végül pedig Bahrein és Abu-Dzabi a szezon legvégén. A királykategória továbbra is rendelkezik egy beugrós helyszínnel, Hockenheim „személyében”, arra az esetre, ha Silverstone-ban mégsem rendezhetnének versenyt, vagy meghiúsulna valamelyik nyári/kora őszi viadal. A legutóbbi európai naptárterv: július 5. – Red Bull Ring (Ausztria) július 12. – Red Bull Ring (Ausztria) július 19 – Hungaroring (Magyarország) augusztus 2. – Silverstone (Nagy-Britanni) augusztus 9. – Silverstone (Nagy-Britannia) augusztus 16. – Barcelona (Spanyolország) augusztus 30. – Spa (Belgium) szeptember 6. – Monza (Olaszország)  

Az elmúlt hetek legnagyobb híre Vettel és a Ferrari „szakítása” volt, amire az idei szezon végén kerül majd sor, a hivatalos bejelentés azonban már megtörtént, és azt is tudjuk, hogy Carlos Sainz helyettesíti majd a németet. Az viszont még kérdéses, hol folytatja a négyszeres bajnok, ha egyáltalán folytatja pályafutását. A korábbi Ferrari-pilóta, Felipe Massa nem lepődne meg, ha úgy döntene, 2020 végén elhagyja a királykategóriát (Vettelnek papíron egyelőre számos lehetősége van, abban viszont a többség egyetért, középcsapatnál nem akar versenyezni, így csak a Mercedes maradhat). „Nem lepődtem meg azon, hogy Vettel távozik a Ferraritól” – nyilatkozta a Sky Sportsnak. „Ahhoz, hogy maradjon, neki szerintem száz százalékosan biztosnak kell lennie abban, hogy maradni akar, és abban is, hogy a csapat akarja őt. Most egészen egyszerűen egy olyan pillanathoz érkezett, amikor más irányba próbál menni, értik?” – tette hozzá a korábbi ezüstérmes. „Szóval, egyáltalán nem lepődtem meg. Az már más kérdés, hogy marad-e továbbra is az F1-ben. Szerintem Sebastian versenyzőként és emberként is mindig nagyon erősen arra fókuszál, amit akar. Nem lepne meg az sem, ha úgy döntene, abbahagyja” – mondta. Kiemelte, a fő kérdés szerinte is az lesz, talál-e olyan csapatot, mellyel továbbra is esélyes lehet a futamgyőzelmekre. „Azt hiszem, az ő helyzetében eléggé egyértelmű, hogy olyan csapatot akar találni, ahol ezentúl is harcolhat a győzelemért. Ellenkező esetben, nem venném biztosra, hogy itt marad” – magyarázta. A brazil szerint nem szabad elfelejteni, mennyire erős volt Charles Leclerc tavalyi bemutatkozása, ami biztos, hogy hatást gyakorolt Vettel és a csapat tárgyalásaira. „Nem szabad figyelmen kívül hagyni, mit mutatott Charles. A gokartos idők óta figyelem őt, majd amikor formaautókra váltott egyből megmutatta, bárhol bajnok tud lenni. Bizonyította, mekkora tehetség, hogy bármelyik csapattal nyerhet. Gyakorolt némi nyomást Sebastianra a csapaton belül, és ez talán szintén szerepet játszott a döntésben” – fogalmazott. Függetlenül attól, hogy eddig bajnoki címet még nem szereztek közösen, a brazil szerint a Ferrari hálás kell, hogy legyen Vettelnek és csak szép szavakkal nyilatkozhat eredményeiről, érdemeiről. „Szerintem nagyon-nagyon jó munkát végzett. Számos futamgyőzelmet szerzett, és harcolt a bajnoki címért is. És az is igaz, hogy sosem volt olyan autója, amivel megnyerheti a bajnokságot. Ha közel is került hozzá, a legjobb autó sosem alatta volt” – mutatott rá.

A királykategória autóira vonatkozó minimumsúly jelenleg 746 kilogramm, amit a mezőny nagy része már most túlságosan nehéznek tart (a nehéz autók egyik legnagyobb kritikusa Lewis Hamilton, aki többször elmondta már, a pilóták ugyan csökkentenének a gépek tömegén, a szabályalkotók azonban folyamatosan növelik azt). Véleményük jövőre sem változik, az autók ugyanis tovább híznak. A RaceFans megtudta, a határt 2021-ben 749 kilóra emelik, noha az F1 vezetőinek és a csapatok képviselőinek arról már sikerült megállapodniuk, hogy a költségcsökkentés miatt 2021-ben is az idei karosszériát használják, fejleszteni pedig csak limitáltan lehet majd. A tömegkorlát növelésére néhány motorgyártó aggodalma miatt volt szükség, akik attól tartottak a folyamatos súlycsökkentési verseny (a csapatok mindent elkövetnek azért, hogy a lehető legkönnyebb anyagokból készítsék alkatrészeiket) néhány egzotikus és drága anyag használatához vezet majd. Idén egyébként egy kilóval lettek nehezebbek az autók, miután az FIA elhatározta, beépít az autókba egy második üzemanyag-átfolyásmérőt, miután fölmerült a gyanú, hogy egyesek az eredeti műszer kijátszásával jutnak jogtalan előnyhöz. 2022-ben, az új technikai szabályok bevezetését követően még tovább nő majd a Forma–1-es autók minimumsúlya – ráadásul igen komoly mértékben. Míg 2021-ben „csak” három kilóval lesznek nehezebbek, addig a következő szezonban állítólag már 28-cal (a határ tehát 778 kiló lehet), a csapatoknak ugyanis szigorúbb törésteszteknek kell majd megfelelniük, ezért erősebb ütközéselnyelő elemeket építenek majd autóikba.

Az F1-esek körében is egyre népszerűbb az online széria, folyamatosan nő tehát a futamokon részt vevő aktív pilóták száma. A monacói viadalon múlt vasárnap a Renault fiatal reménysége, Esteban Ocon is részt vett (illetve szeretett volna részt venni, az időmérő után azonban nem folytathatta a versenyzést internethibái miatt), valamint a tavalyi ezüstérmes, Valtteri Bottas is indult. A finn a verseny után elhintette, a folytatásban (három virtuális futamot még egészen biztosan rendeznek, és ha nem sikerül elindítani a szezont júliusban, várhatóan ez a szám még tovább nő) számíthatunk még a visszatérésre, hiszen tetszett neki a vasárnapi viadal. A résztvevők száma hamarosan még tovább nőhet, hiszen az Alpha Tauri versenyzője, Pierre Gasly is elkezdte a gyakorlást, miután sikerült beszereznie saját szimulátorát. Ezt most gyakran „nyúzza”, hiszen szeretne versenyképes lenni, és harcba szállni az eső futamok óta jelen lévő riválisokkal, ha beszáll a virtuális széria küzdelmeibe. Gasly egyébként korábban is örömmel csatlakozott volna a mezőnyhöz, Ausztráliából azonban (a futam törlése után) Dubaiba utazott, ahonnan hosszú hetekig nem térhetett haza Európába a koronavírus világjárvány miatt. Amennyiben Gasly is beszáll a buliba, a mezőny fele már elmondhatja magáról, hogy legalább egy virtuális futamon ott volt, ez a szám pedig adott esetben tovább nőhet. Az viszont már biztos, hogy a játékot „komolytannak” tartó Max Verstappen és Romain Grosjean nem csatlakozik a szériához, ahogyan a magától a szimulátorozástól is ódzkodó Danyiil Kvjat, Kimi Räikkönen és Kevin Magnussen trió sem, de Lewis Hamilton is jelezte, csak a gép ellen, vagy barátokkal szeret játszani, online versenyzésen nem töri a fejét.

Miközben ezen a héten már több brit istálló is újra megnyitotta gyárát, a Ferrarinak már korábban lejárt a kötelező gyárleállása. Noha a munkavégzés erősen korlátozott ebben az időszakban, az élet nem állt le teljesen Maranellóban. A Gazzetta dello Sport értesülései szerint olyannyira nem, hogy mind motorfronton, mind aerodinamikai téren jelentős fejlesztésekkel rukkolhat elő a vörös csapat a július 5-i rajtoló Osztrák Nagydíjig. Az olasz lap úgy tudja, mindenekelőtt a téli teszteken problémát jelentő, az FIA téli vizsgálódásai után kényszerből újratervezett erőforrást újítják meg. A Barcelonában még teljesítményhiányos, a tavalyinál gyengébbnek nevezett motorjuk többek között új hengerfejeket kap, strapabíróbbá válik, ami összességében a lap szerint akár 20-30 lóerős előrelépést is jelenthet majd. A mérnökök ezzel nagyjából vissza is nyerték azt a teljesítményt, amit a motortrükközésük betiltása miatt elveszítettek 2019 óta. Az új motorhoz emellett új szoftverekkel hatékonyabbá tett ERS társul majd. A Ferrarinak a beszámoló szerint Barcelonában a motor mellett a váltójával is akadtak problémák. Úgy tudni, az erőátviteli eszközük elhajlott a nagy terheléstől, ami a váltót, de más elemeket is károsított. Ez a probléma állítólag egy radikális kialakítású, kicsi, könnyű és az autó hátuljának aerodinamikáját hatékonyabbá tevő váltó miatt lépett föl. A Motorsport szerint az elhajlás a hátsó felfüggesztést is tönkretette, alulkormányozottá tette az autót, de időközben sikerült orvosolni a gondokat, így azok visszatérésétől már nem kell tartani, miközben a módosítás nem járt a tömeg jelentős növekedésével és aerodinamikai kompromisszumokkal. A harmadik terület, amely új lehet az SF1000-esen a téli tesztekhez és Ausztráliához viszonyítva, az orrkúp lehet. A Ferrari évek óta egy szélesebb, nyúlványos kialakítást használ a modelljein, ám ez a koncepció 2020-ban kissé idejét múltnak kezdett tűnni, hiszen számos csapat, köztük a McLaren és a Renault is a Mercedes irányára váltott, és egy rendkívül karcsú kialakítás mellett tette le a voksát az új szezon előtt. Giorgio Piola technikai szakíró szerint a Ferraritól ennyire drasztikus váltásra nem számíthatunk, de az orr kialakítása észrevehetően változni fog Spielbergig. Az a szakember szerint leginkább a Red Bull karcsúbb, de a Mercedeséhez képest nem annyira extrém megoldására fog hajazni. A lekarcsúsítása és kompaktabbá tétele az autó aerodinamikájára és a teszteken túl nagy légellenállására is hatással lesz. Hogy mindez mennyit javít a Ferrari helyzetén a márciusi pillanatképhez viszonyítva, az persze nemcsak azon múlik, az olaszok mérnökei mennyire gondolkodtak jól: a Ferrari mellett vélhetően az ellenfelek is törekedtek a fejlesztésre.

A Forma–1 mellett a sportautó-világbajnokság (WEC) is szüneteltetni kénytelen a működését, így az eredetileg június 13-ra és 14-re kiírt Le Mans-i 24 órás verseny is elmarad. Annak pótlására csak szeptember 19-étől kerülhet sor, ám az eredeti időpontban sok másik sorozathoz hasonlóan a futam szervezője, az ACO és a WEC megrendezi a viadal virtuális változatát, mégpedig a valós versenyhosszal, vagyis 24 órában. Kihasználva a kényszerű szünetet, két aktív F1-es versenyző is csatlakozik a sportautósok mezőnyéhez, ráadásul egy csapatot alkotva. A komoly szimulátorosnak számító Max Verstappen és Lando Norris a Redline színeiben áll rajthoz a hosszútávú versenyen, mégpedig az LMP2-esek kategóriájában (ami ez esetben a csúcskategória), az Oreca 07-es autó virtuális változatával. Párosukat Atze Kerkhof és Greger Huttu, két profi szimulátoros egészíti majd ki, rajtszámuk a 20-as lesz az e-versenyen. A számítógépes Le Mans-i 24 órást az rFactor 2-vel bonyolítják le, várhatóan 50 autó fog indulni rajta, az LMP2-es és GTE-kategóriákban. Minden csapatnak négy versenyzővel kell felállnia, közülük kettőnek profi szimulátorversenyzőnek kell lennie. Egy-egy résztvevőnek minimum négy órát kell a versenyen töltenie, és legfeljebb hét órát vezethetnek összesen. Cserélni kötelező lesz. Az autók festését mindenki szabadon alakíthatja; az időjárás véletlenszerűen változhat a játék beállításai szerint, az autók sérülhetnek, azokat javítani lehet, beállításaikat pedig szabadon alakíthatják a versenyzők, vagyis a szervezők próbálnak a lehető legközelebb kerülni a valósághoz. Verstappen és Norris nem először versenyez csapattársként szimulátorral, korábban egy iRacing platformjával futó spái 24 órás futamot meg is nyertek. A június 13-án délután rajtoló virtuális Le Mans-i 24 órás egyébként más F1-es nevek is felbukkannak majd, Giancarlo Fisichella és Felipe Massa például egy Ferrari GTE-csapattal fognak versenyezni.

Ezúttal az olvasóinkat kérdeztük, mely korábbi F1-es bajnokokat látnának szívesen az F1 legendák című dokumentumfilm-sorozat következő két epizódjában. A meghirdetett szavazáson a kétszeres világbajnok Mika Häkkinen és az 1992-ben nyerő Nigel Mansell kapta a legtöbb voksot, így most szombaton (május 30.) e két korábbi versenyző pályafutása tárul majd elénk a brit Sky Sports által készített sorozatban. A legendák ezúttal korábban, már délelőtt képernyőre kerülnek az M4 Sporton. 10 óra 30 perctől előbb a britek „oroszlánját”, Nigel Mansellt történeteit hallgathatjuk meg. Mansell az Ayrton Senna, Alain Prost és Nelson Piquet nevével fémjelzett korszak negyedik hőse, aki mindhárom nagysággal emlékezetes párharcokat vívott. Volt a Lotus, a Williams és a Ferrari versenyzője is, többször került a világbajnoki cím közelébe, de a sors rendre közbeszólt. 1992-ben aztán eljött az ő ideje: beleülhetett a domináns Williamsbe, és ellentmondást nem tűrően, akkori rekordot jelentő 9 szezonbeli győzelemmel hódította el a bajnoki trófeát. Nagy-Britanniában az ő időszakában tombolt a Mansell-mánia. Hazai győzelmeit még ma is csúcsok csúcsaként emlegeti sok angol, akiknél még az őt jócskán túlszárnyaló Lewis Hamilton sem érhet fel hozzá. Személyiségét nemcsak a sikerei, hanem a balszerencséi, a sok küzdelem és emlékezetes sztori tette még népszerűbbé. Ő volt az, aki egy forró amerikai versenyen addig tolta leálló autóját, míg el nem ájult, ejtett vágást a kezén brazíliai győzelmi trófea, ütötte fejbe őt pálya fölötti híd a brit győzelmének ünneplésekor, de élt át nagy drámákat is, mint például minden idők egyik legfordulatosabb bajnoki fináléján, az 1986-os Ausztrál Nagydíjon. És sikerei nem is értek véget az F1-ben, hiszen 1993-ban az Indycar amerikai közönségét is meghódította. 11 óra 20 perctől aztán egy másik küzdőszelleméről ismert bajnok következik a képernyőn, az F1-ben éppen Manselléket váltó új korosztály képviselője, Mika Häkkinen. Michael Schumacher őt tartotta legnehezebb és egyben legkedvesebb ellenfelének. Pályafutásuk pár az F1 előtt keresztezte egymást, hiszen először egy német F3-as versenyen találkoztak, majd Makaóban a győzelemről döntő ütközés résztvevői voltak. Miközben német ellenfelének gyorsan ívelt fölfelé a pályája a Forma–1-ben, Häkkinennek olyan sokat kellett várnia az áttörésre, hogy már-már azt hitte, sosem jön el. A lotusos kezdőévei után csapattársként küzdhetett meg pár futamon Ayrton Sennával, akit már az első közös időmérőjükön meglepett gyorsaságával. 1995-ben Ausztráliában akkorát repült, hogy még az életéért is aggódni kellett. Több napig kómában volt, ám felébredt és visszatért. Repülő Finnnek pedig már nem a balesete miatt keresztelték el, hanem elképesztő nyers tempója miatt. Túl a 100. nagydíján 1997-ben Jerezben egy csapatutasítás segítségével vált végre győztessé a McLarennel, és onnantól meg sem állt: 1998-ban  és 1999-ben is világbajnok lett. Aztán jött a felejthetetlen 2000-es párharc Schumacherrel, majd a korai búcsú a következő évben. Szűkszavúságát és hűvösségét remek aranyköpésekkel és időnként meglepő érzelemkitörésekkel színesítette, mint Monzában, amikor a fák árnyékába vonult el sírni a kiesése után. Ő volt a finn „sisu” megtestesítője, akinek mindig van egy-két nagyszerű és szórakoztató történet a tarsolyában. Megéri tehát az M4 Sportra kapcsolni szombat délelőtt!

„De abban nem vagyok biztos, hogy ezzel elhallgattathatom ezeket a pletykákat, mivel ezek mindig itt lesznek” – jegyezte meg Cyril Abiteboul, a Renault csapatfőnöke az Autoweeknek, miután határozottan cáfolta azon híreszteléseket, hogy a Renault utcai autógyártásának nehézségei miatt bizonytalanná vált gyári csapatuk Forma–1-es szereplése. A francia nem tévedett. Noha egy másik interjúban részletesebben is kifejtette, miért nem látja veszélyben az istállójuk jövőjét, máris felröppent az újabb pletyka velük kapcsolatban. Az olasz La Gazzetta dello Sport arról számolt be, hogy miután a Renault várhatóan hamarosan bejelenti, hogy 2,2 milliárd eurót kell megtakarítania az elkövetkező időszakban, és a cég számára ezzel másodlagossá válik az F1-es program, egy új befektető, de akár vásárló bukkant fel a horizonton. Dimitrij Mazepinről, az orosz milliárdosról van szó, aki már a Force Indiát is örömmel megvásárolta volna, amikor a csapat ellen 2018 nyarán csődeljárás indult. Akkor alulmaradt Lawrence Stroll-lal szemben, majd megvádolta a csődbiztosokat, hogy részrehajlóan, nem pusztán gazdasági szempontok alapján hoztak döntést az eladásról. A rózsaszín olasz lap szerint Mazepin érkezhet a Renault-hoz befektetőként, de azt sem zárják ki, hogy ha lehetősége nyílik rá, fel is vásárolja az enstone-i gárdát. Az üzletember visszatérő szereplője az ehhez hasonló pletykáknak, korábban, amikor a Mercedes F1-es jövőjéről folyt a találgatás, szintén fölmerült a neve, miként már egy új orosz F1-es csapat érkezése kapcsán is emlegették. Hogy mennyi igaz a lap találgatásából, azt egyelőre egyik érintett sem kommentálta. Abiteboul viszont egy Motorsportnak adott videóinterjúban kifejtette, továbbra is hosszú távra terveznek a remek marketingplatformot jelentő királykategóriában. „Az elmúlt évtizedekben hűségesek voltunk a Forma–1-hez, és fontos, hogy a jövőben is hűek maradjunk a gyökereinkhez, gondoljunk arra, hogy honnan érkezünk, a történelmünkre, mert itt nemcsak a hűségről van szó, hanem arról a történetről is, amellyel a jelen és a jövő ügyfeleinek érdeklődését felkelthetjük. A motorsportnak különleges értéke van, nagyban hozzájárul ehhez. (…) Szóval ez az egész sokat jelent, és ezért veszünk részt benne már évtizedek óta. Az a célunk, hogy még nagyon sokáig részt vegyünk benne.”

A Ferraritól év végén búcsúzó négyszeres világbajnoknak egyelőre bizonytalan a jövője. Kérdéses, talál-e magának új csapatot, vagy szögre akasztja-e a bukósisakját (akár csak átmenetileg is). Az mindenesetre világossá vált, hogy valós lehetősége jóval kevesebb van, mint ahány üres ülés 2021-re. A Red Bull már jelezte, esély sincs arra, hogy Max Verstappen csapattársaként visszafogadják Sebastian Vettelt. Van, aki a „gyári” hátteret kapó Aston Martinhoz, vagyis a jelenlegi Racing Pointhoz küldené őt, ám Otmar Szafnauer csapatfőnök egyértelművé tette, náluk hely sincs, hiszen Sergio Pérez szerződése 2022-ig szól, és Lance Stroll helye is biztosított 2021-re. Nehéz is lenne elképzelni, hogy a tulajdonos Lawrence Stroll csak úgy kitegye a saját fiát a csapattól Vettel kedvéért… Most egy újabb csapatfőnök csatlakozott a Vettel alkalmazását kizárók sorához. Günther Steiner egyértelművé tette, Vettel a Haas versenyzője biztosan sem lesz. „Nem engedhetem meg magamnak!” – utalt tréfásan Vettel magas fizetésére a Sky Sportsnak nyilatkozó olasz. „Jó a kapcsolatom vele, de nem ajánlottam neki ülést. Szerintem valaki, akinek vastagabb a pénztárcája, meg fogja tenni.” Steiner egyébként nem gondolná, hogy Vettelt pofonként éri, hogy nemet mond rá a Haas. Meggyőződése, hogy a hozzájuk hasonló középcsapatok szóba sem jöhetnek a ferrarisnál. „Sebastian egy négyszeres világbajnok, nem gondolnám, hogy akar még a középmezőny tagja lenni. Ha sikeres pályafutás van mögötted, nem akarsz túl nagy kockázatot vállalni” – vélekedett. Üres hely 2021-re várhatóan az Alpha Taurinál, az Alfa Romeónál és a Williamsnél is lesz még, ám Vettel esetében még az is kérdéses, hogy a középmezőny élére vágyó Renault elég jó feltételeket tudna-e kínálni számára a folytatáshoz. A legnagyobb eséllyel igent a Mercedes nyerő autójára mondhatna – feltéve, hogy a csapat egyáltalán felajánlja neki ezt a lehetőséget… A Sky Sports szakértője, Martin Brundle szerinte azonban nemcsak az a kérdés, Vettelnek mik az elvárásai, az sem biztos, hogy ő valóban vonzó lesz minden szóba jöhető csapat számára. „A Renault egy gyári csapat, így Sebastian biztosan elgondolkodik rajta. Ha viszont a Renault helyében lennék, én azt mondanám, egy fiatalra koncentrálok, vagyis Oconra. Talán 2021-ben George Russell is szabaddá válik. Az ilyen döntéseknél a jövőre is gondolni kell. Szerintem a Renault most a huszonötmillióját szívesebben költené inkább az infrastruktúrájának a fejlesztésére, hogy gyors autót tudjon építeni, mint egy versenyző fizetésére” – hozott a képbe egy másik szempontot is a korábbi versenyző.

A Ferrari és a Toyota korábbi versenyzője 2012 óta dolgozik az FIA-val, vagyis jóformán azóta jelen van a helyszíneken, mióta a szövetség visszavonult pilótákat is bevesz a bírói testületbe, hogy tapasztalataikkal segítsék a vitás helyzetek megítélését. A finn nemrég hosszabban beszélt feladatairól, az ítélkezés folyamatáról, és arról, milyen a viszonya a mezőnnyel. Kiemelte, az aktív pilóták kezdetben szkeptikusak voltak vele és a hozzá hasonló versenyzőbírókkal, idővel azonban rájöttek, hogy nem ellenük dolgoznak, hanem épp ellenkezőleg, őket szeretnék segíteni munkájuk során. „Beletelt egy kis időbe, míg megértették, hogy valójában az ő oldalukon állok” – kezdte. „Akárhányszor megjelenek egy FIA-logóval az ingemen, azt hiszik, a szövetségek dolgozom, de ez nem igaz. Manapság már sokkal könnyebb, jobb a viszonyunk, a srácok odajönnek hozzám, beszélgetnek velem és még a véleményem is kikérik.” Bár a vitás helyzetek kapcsán a nyilvánosság előtt egy-egy pilóta sokszor igen markáns véleményt fogalmaz meg az ítéletekről is, Salo szerint a rengeteg információnak és bizonyítéknak köszönhetően a beszélgetések alkalmával már meg tudják győzni őket arról, tévednek. „Gyakran, ha két versenyzőnek nézeteltérése van, és megjelennek az irodában, hamar rájönnek, mi a baj. A pillanat hevében tehát mondhatnak hülyeségeket, de a bizonyítékokból látják, igazunk van” – mondta. A bírákat sokszor azért is kritizálják, mert túl sok ideig tart egy-egy döntés meghozatala. Salo most erről is beszélt: „Ez attól függ, mennyire egyértelműek az estek. Sokszor teljesen tiszta a dolog, és ha érinti a futamot, azonnal döntenünk kell. De ha ketten összeütköznek, és ki is esnek, akkor nincs értelme folytatni a vizsgálatot. Ilyenkor a futam utánra hagyjuk azt. Elég gyakran ezt tesszük.” Hozzátette, a rendelkezésre álló eszközök sokasága is lassíthatja a döntési folyamatot. „Eléggé zsúfolt két-két és fél óráink szoktak lenni. Rengeteg kameraállásból elérhető egy-egy eset, és nagyon sok dolgot ki kell vizsgálnunk. Nemcsak a vezetéssel kapcsolatos szabályokról van szó, hanem a technikaiakról, vagy arról, mi mindent csináltak a csapatok. Rengeteg dolgot kell megnézni. Több mint 300 kameraállást lehet ellenőrizni az irodában, és van rengeteg élő adatunk is, például a rádiós üzenetek. Ezek minden csapattól jönnek, mi pedig hárman vagyunk. El vagyunk havazva…” Amikor végül fölmerültek a szurkolói kritikák az egyes döntések helyességével kapcsolatban, Salo meglehetősen egyértelmű választ adott: „Mindenhez hozzáférünk, szóval sosem tévedünk!”  

Nagy port kavart, hogy az audis Daniel Abt a Forma–E virtuális bajnokságának legutóbbi versenyére egy profi szimulátorost küldött maga helyett Lorenz Hörzing személyében. A csalás hamar kiderült, Abtot (Hörzinget) pedig azonnal kizárták a futamból – ezzel azonban nem ért véget a balhé. Az Audi kedden közölte, felfüggesztette versenyzőjét. Az Autosport információi szerint ez a felfüggesztés csak az előszele az együttműködés megszakításának, amire hamarosan sor kerül. Az Audival hosszú évek óta együttműködő tehát Abt egy virtuális térben elkövetett csalás miatt veszítheti el állását a „való világban”. Bár Abt cselekedetét elítélendőnek tartják, az Audi döntése kapcsán több aktív versenyző és FE-s rivális is kijelentette, a büntetés túl kemény. „Ezek után ezt a játékot komolyan kell venni, de attól függetlenül ez még mindig csak egy játék” – írta közösségi oldalán a Forma–E címvédője, Jean-Éric Vergne. „Most ha valaki szándékosan ütközik, vegyük el a versenyzői engedélyét? Majdnem minden futamon kitettek, vagy féknek használtak” – tette hozzá. A Jaguar versenyzője, James Calado és Vergne csapattársa, a Forma–E pontversenyét vezető Antonio Felix da Costa jelezte, a történtek hatására ők felhagynak a virtuális versenyzéssel. „Hello Twitch, hello közvetítések… én kiszálltam. A soha viszont nem látásra!” – írta da Costa. A Porsche GT-versenyzője, Laurens Vanthoor a történtek kapcsán megjegyezte: „Ez az egész szórakoztatásként, műsorozásként kezdődött. Most karriereknek vet véget. Igen, vannak határok, van, amint megtehetsz, és van, amit már nem. Igen, van, ami elfogadhatatlan. Kell, hogy legyenek következmények, de ez? Nem az a munkánk, hogy virtuálisan szórakoztassunk, de ez az egész már a munkánkba kerülhet.” A WTCR-ben versenyző Nicky Catsburg még tegnap, az Audi döntésének ismertetése előtt beszélt arról, hogy megrémítik a virtuális versenyzésben történtek (nem Abt esete az első, aminek komolyabb következményei lettek, korábban egy NASCAR-versenyző is elveszítette már állását egy meggondolatlan megjegyzés miatt). „Itt van Abt esete. Biztosra veszem, hogy nem voltak rosszak a szándékai, senkinek sem akart ártani, csak valami vicces tartalmat szeretett volna a saját csatornájára. A válasz, amit kapott egy kissé beteges lett. Láttam cikkeket, melyek szerint el kellene veszítenie valamit a valós életében azért, amit az online térben tett. Ez szerintem már túl sok. Ez már egy másik szint. Amikor tegnap láttam ezt az egészet, elgondolkodtam rajta, mit csináljak online, és mit ne. Mert bizonyos értelemben hasznos, de nem akarom, hogy hasonló történjen velem. Senki sem kényszerít rá, hogy online legyek. Talán felöltök valamit, ami nem biztos, hogy a legokosabb cselekedet lenne…” – elmélkedett a holland. Kedd délután Abt is beszélt a történtekről, kiemelve, a Forma–E bajnoksága nem a pénzről és a díjakról szól, hanem csupán a szórakoztatásról, és arról, hogy a versenyzők pénzt gyűjtsenek az UNICEF-nek. Aláhúzta, a bajnokságot bár igyekeznek komolyan venni, azért messze áll a valóságtól, ahogyan azt a futamokon is láthattuk a rengeteg balesettel, ütközéssel. „Ennek ellenére gyakoroltunk rá, hétről hétre, a cél pedig az volt, hogy szórakoztassuk a nézőket. Nekem is ezért volt fontos, nem másért csináltam. Ez szerintem elég hamar egyértelművé vált. Voltak, akik komolyabban vették, és sokat gyakoroltak, és voltak, olyanok, mint például én, akik inkább a közvetítésre figyeltek. Sok nézőt sem érdekelt az eredmény, csak az, hogy interakcióba léphet velünk” – kezdte, majd elmondta, az ötlet, hogy egy profit indít egy beszélgetésből eredt. „Érdekesnek tűnt, mire lehet képes egy profi szimulátoros a versenyzők között. Dokumentálni akartuk, és szórakoztató tartalmat akartunk gyártani a követőknek. Nem az volt a cél, hogy valami más szerezzen helyettem jó eredményt, és el sem akartuk tusolni. Ezek az eredmények, ezek a pontok nem számítanak nekem semmit. Pénzt sem kapok értük, és sportszempontból sem számítanak. Élő közvetítés alatt nyíltan beszéltünk az ötletről, senkit sem akartunk átverni. Fölfedezték, hogy a srác Ausztriából játszott, hiszen ezt sem akartuk elrejteni” – magyarázta, majd jelezte, a „csalásért” kapott 10 ezer eurós büntetést már letudta: az összeget egy fogyatékkal élőket segítő szervezetnek ajánlotta föl. Végül pedig elmondta, bánja a történteket, tudja, hogy hibázott, és vállalja a következményeket is. Elismerte, az Audi valóban megszakítja vele a kapcsolatot. „Nem fogunk együtt versenyezni a Forma–E-ben. Ez fáj. Ilyen fájdalmat korábban még nem éreztem. Fontosnak éreztem, hogy most elmondjam, mi történt, és bocsánatot kérjek. A családomtól, a barátaimtól, az Auditól, a partnereimtől, a Forma–E-től, az UNICEF-től és a rajongóimtól is. Remélem, megbocsátanak. Sok csodás embert ismertem meg a Forma–E-ben, és sokat tanultam. Elismerés volt, hogy az Audit képviselhettem. Voltak csodás pillanataink, amiket sosem feledek el. Az ember hibázik, most mélyen vagyok. A padlón. De felállok. Visszatérek. Lesz időm gondolkodni a történteken és a jövőn. Van visszaút, és remélem, elfogadjátok a bocsánatkérésem. Tovább követtek majd, és újra találkozunk” – mondta.

Michael Schumacher fiának, Micknek már voltak kiugró eredményei a kisebb géposztályokban (ezüstérmes volt az F4-es, aranyérmes az F3-as szinten), tavaly pedig az F1 közvetlen előszobájában is bemutatkozott. Bár a Forma–2-es szériában első nekifutásra nem tudott bekerülni a legjobbak közé, van még ideje a javításra. Neve és a Ferrari támogatása révén ráadásul sokak szerint idővel mindenképp bekerül a mezőnybe. Ha jól teljesít az F2-ben, erre már jövőre sor kerülhet, hiszen komoly átrendeződés várható a mezőnyben, ez pedig a fiataloknak is esélyt teremhet. A korábbi F1-es, Nick Heidfeld úgy érzi, Mick adott esetben már 2020-ban bemutatkozhat a Ferrari „testvércsapatánál”, vagyis az Alfa Romeónál, amennyiben Antonio Giovinazzi nem tud javítani teljesítményén. „A Schumacher család nagyon jól tudja, mi lenne a legjobb választás Mick számára” – nyilatkozta a német Sky Sportsnak. „Kimi (Räikkönen) már a pályafutása végén jár, Antonio pedig nem tűnt túl erősnek, szóval szerintem Micknek jó esélye van arra a versenyzői ülésre” – jegyezte meg az Alfa Romeo kapcsán. „Engem az sem lepne meg, ha már 2020-ban ott látnánk az egyik autóban” – tette hozzá. „Amennyiben Mick jól teljesít a Forma–2-ben, Antonio pedig még több hibát követ el, mint 2019-ben, akkor szerintem nem lenne furcsa, ha már a szezon során megkapná valamikor a lehetőséget” – magyarázta Heidfeld, aki pályafutása során több alkalommal is versenyzett az Alfa Romeo elődjének számító Saubernél (ott kezdte királykategóriás pályafutását a 2000-es évek elején, majd a BMW-s korszakban visszatért hozzájuk).

Kovalainen 2008-ban és 2009-ben volt Hamilton csapattársa a McLarennél, két közös szezonjuk alatt pedig többnyire elmaradt a brittől, akinek a legtöbb csapattárssal hasonló a mérlege. Hosszú pályafutása alatt a hatszoros bajnok házon belül csak Jenson Buttontól és Nico Rosbergtől kapott ki, utóbbitól ráadásul egy világbajnoki küzdelemben. A német a 2016-os siker után azonnal visszavonult, helyét pedig Valtteri Bottas vette át, aki messze nem tudja olyan küzdelemre kényszeríteni Hamiltont, mint elődje, aki a bajnoki győzelem előtt is számtalanszor keményen megizzasztotta ellenfelét. Kovalainen szerint ez mindenképp dicséretre méltó, hiszen Hamilton az F1 történetének legjobbjai közül való, épp ezért őt meglepi, mennyire kevés elismerést kap Rosberg. „A Forma–1 már önmagában eléggé fárasztó szellemileg és fizikailag is, és ez így van anélkül is, hogy az ember egy roppant képzett csapattársat kapna” – kezdte a finn. „Azok közül, akik Hamiltonnal egy csapatban versenyeztek, Rosberg volt az egyetlen, aki tényleg ki tudta használni a gyengeségeit. Hamiltonnak vannak gyenge pontjai, Nico pedig tökéletesen tudta támadni ezeket, épp annyira eredményesen, hogy megnyerte a bajnokságot is” – magyarázta. „Nem hiszem, hogy Nico eredményeit annyira elismerik, mint illene. Nagyon nehéz legyőzni Hamiltont ugyanolyan autóval, ráadásul nem szabad elfelejteni, hogy Nico korábban Michael Schumacher mellett is nagyon keményen vezetett a Mercedesnél” – mutatott rá arra, hogy Rosberg a sportág történetének második legeredményesebb versenyzője mellett a legeredményesebbet is le tudta győzni csapattársként.

Talán sokaknak vannak még mindig fenntartásai a szimulátoros versenyzés komolyságával kapcsolatban, ám a koronavírus miatti bezárkózás időszaka megmutatta, az e-versenyzés is lehet annyira komoly, hogy kihatása legyen a valós versenyekre és valós pályafutásokra. A kényszerű leállás miatt a legtöbb kategória saját virtuális sorozatot indított aktív versenyzői számára, és az elmúlt időszakban nem egy esetben lehettünk szemtanúi e versenyekhez kapcsolódó botrányoknak. A legfrissebb balhét a Forma–E virtuális változatában láthattuk. Daniel Abt, az Audi versenyzője a múlt szombaton egy harmadik helyet ünnepelt, ám utólag elismerte, valójában nem is ő versenyzett, hanem egy általa felkért profi szimulátoros, Lorenz Hörzing. Először a társak fogtak gyanút, aztán a bajnokság szervezői az IP-címek alapján kinyomozták, valóban nem Abt volt a virtuális Abt. A csalás kitudódása után a Race at Home Challenge-bajnokság szervezői utólag kizárták Abtot (vagy Hörzinget?), emellett pénzbüntetéssel is sújtották: 10 ezer eurót kellett fizetnie jótékony célra, miközben cinkostársát a Forma–E profi sorozatából tiltották ki, és megfosztották a berlini versenyen szerzett hatodik helyétől is. „Szeretnék bocsánatot kérni a Forma–E-től, a szurkolóktól, a csapatomtól, a versenyzőtársaimtól, hogy külső segítséget kértem a szombati versenyhez. Nem vettem olyan komolyan, mint kellett volna, de nem akartam rosszat. Természetesen elfogadom a kizárást, és egy jótékonysági projektnek tízezer eurót fogok adományozni” – nyilatkozta a német versenyző egy közleményben. A botrányt ezzel azonban még nem zárta le. Az Audi Forma–E-csapata bejelentette, felfüggeszti sportszerűtlen versenyzőjét. A hírek szerint ez azonban nem valódi felfüggesztést jelent, hamarosan véglegesen is megválnak a némettől. „A feddhetetlenség és az átláthatóság, valamint a viselkedési szabályoknak való megfelelés az Audin belül mindenek fölött áll. Ez a márka összes tevékenységére kivétel nélkül vonatkozik. Emiatt az Audi Sport úgy döntött, azonnali hatállyal felfüggeszti Daniel Abtot.” Nem ez az első hasonló eset az autósportok világában. A múlt hónapban a NASCAR-sorozat e-futamán Kyle Larson mondott ki élő adásban egy rasszista szót, amire reagálva valódi csapata, a Ganassi azonnali hatállyal kirúgta őt. A közelmúltban emellett az Indycar szimulátorversenyén is volt egy nagy port kavaró eset: ott Simon Pagenaut szándékosan ütötte ki az F1-es vendégszereplő Lando Norrist, hogy ne nyerhesse meg az oválpályás futamot; miközben Santono Ferrucci hasonló merényletet követett el egy másik versenyzőtársa ellen. A Forma–1 Virtuális Nagydíját szerencsére eddig kerülték a hasonló balhék. Mint azt Nicholas Latifi, a Williams versenyzője egy interjúban elárulta, őket csapatuk külön instrukciókkal is ellátta, hogy még véletlenül se sodorhassák bajba magukat a laza hangulatú beszélgetéseik és közvetítéseik alkalmával a Twitch-en. „Larson esete után a csapat üzent nekünk George-dzsal, hogyan viselkedjünk a közvetítések alatt. Felelősséggel tartozom a csapatom és a szponzorok iránt is, akik szeretnék megóvni az imázsukat, szóval tudom, hogy óvatosnak kell lennem” – mondta a kanadai.

Válságos időket él az autóipar és az autóversenyzés is a világjárvány miatti leállások következtében. A gyártók komoly visszaeséseket könyveltek el az első negyedévben, az F1-es csapatok pedig versenyek híján nem jutnak bevételhez. A mindkét területen érdekelt McLarent különösen rosszul érinti a helyzet, és hogy mennyire, az csak most mutatkozik meg igazán: cégük kedden bejelentette, nagy létszámú elbocsátásokra kerül sor a részlegeiken. A McLaren összesen 1200 főtől tervez megválni, és e leépítés az F1-es gárdájukat is érinti. A hírek szerint csak ezen részlegüktől 70 embert küldenek el. A márka e változásokat a cég teljes átszervezésével indokolta, amely a tőkehiány miatt elkerülhetetlen. „Őszintén sajnáljuk, hogy ennek az átszervezésnek ilyen hatása van az embereinkre, de különösen azokat sajnáljuk, akiknek ez az állásukat érinti” – nyilatkozta a McLaren-csoport elnöke, Paul Walsh. „Keményen dolgoztunk ezen lépés elkerüléséért, minden területen mindent elkövettünk a drasztikus költségcsökkentésért, ám most nem maradt más választásunk, mint csökkenteni a munkaerő-állományunkat. Ezek nehéz idők a cégünk számára, és különösen az embereink számára, de muszáj hatékonnyá és fenntarthatóvá tenni a működésünket, hogy újra növekedési pályára állhassunk.” A McLaren pénzügyi nehézségeire először akkor derült fény, amikor a brit Sky televízió hírül adta, a cég 150 millió angol font kölcsönhöz folyamodott a brit kormánynál. Kérelmüket elutasították. Ezek után híre ment, a McLaren a történelmi versenyautó-gyűjteményét, de a wokingi bázisát is zálogosíthatja, hogy azonnali tőkéhez jusson. A történések más megvilágításba helyezik, miért kardoskodott olyan erősen Zak Brown, a McLaren Racing ügyvezető igazgatója az utóbbi időben amellett, hogy akár egészen 100 millió dollárig lejjebb eresszék a 2021-től bevezetendő F1-es költségvetési plafont.  A résztvevők az összeget végül 145 millió dollárban határozták meg 2021-re, majd 2023-ra 135 millióra faragják. „A McLaren Racing támogatta a 2021-es F1-es költségplafon bevezetését, hogy fenntartható gazdasági feltételeket teremtsenek a csapatok számára, és szorosabbá tegyék a küzdelmet” – mondta F1-es gárdájuk kapcsán Walsh. Kiemelte, a költségplafon azt is jelenti, hogy a McLaren F1-es gárdájának eleve az új korlátozáshoz kellett volna berendezkednie – innen nézve az elbocsátások náluk nem jönnek váratlanul, és attól sem kell tartani, hogy csapatuk felzárkózási folyamata ettől megáll. „Ennek jelentős hatása van az F1-es csapatunk méretére és alakítására. Megtesszük a szükséges előkészületeket, hogy megfeleljünk a költségvetési plafonnak 2021-től, és hogy újra lehetőségünk legyen futamokat és világbajnokságot nyerni.” A McLaren anyacége közel 4000 embert foglalkoztat, a McLaren Racingen 800 fő dolgozik. Az F1-es istálló még a múlt hónapban jelentette be, hogy dolgozóinak jelentős részét kényszerszabadságra küldte, hogy hozzájusson a brit kormány ilyen esetekre biztosított bértámogatásához. Emellett a vezetők és a versenyzők bérét is csökkentették. A márka jelentős bevételkiesést könyvelt el az utóbbi időben a szponzoráció terén, és a futamok elmaradása más bevételi csapokat is elzárt. Emellett idén debütál az Indycar-csapatuk Amerikában, ahol jelenleg ugyancsak szünetel a versenyzés.

A Ferrarival és a McLarennel ellentétben a Mercedes nem tervez már a szezonkezdés előtt dönteni a versenyzőfelállásáról. Ezt Toto Wolff tette egyértelművé, aki kiemelte, nem szerencsés úgy teljesíteni egy egész bajnokságot, hogy a versenyző és csapata előre tudja, utána nem lesz közös folytatás. Szavaiból akár arra is következtethetünk, hogy a Mercedes azért késlekedik a bejelentésekkel, mert van esély a cserére. Lewis Hamilton a hírek szerint nem áll messze a hosszabbítástól, a folyton csak egyéves szerződést kapó Valtteri Bottas helyzete viszont bizonytalan. A brit Sky Sports riportere, Craig Slater szerint nem véletlen, hogy mostanság híre ment, a finn menedzsere a Renault-nál, de még a Red Bullnál is puhatolózni kezdett a lehetőségek felől. „Nem szabad alábecsülnünk ezeket a sztorikat. Tudomásom szerint Bottasnak nem mondták azt, hogy 2021-től fölöslegessé válik a Mercedes számára. Úgy tudom, zajlanak egyeztetések (ti. más csapatokkal), de ezek a megbeszélések annak következményei csupán, hogy a Mercedes halogatja a 2021-es versenyzőfelállással kapcsolatos döntését, amíg el nem rajtol a 2020-as szezon. Szóval Bottas menedzsmentje felméri a terepet” – fogalmazott. Bottas tehát továbbra is esélyes lehet az ülésének megtartására, ugyanakkor érzékeli, hogy el is veszítheti azt. És ez a Mercedeshez vágyó Sebastian Vettel mellett most George Russell számára is reményt jelenthet. A brit tehetség Mercedes-nevelés, és bár 2021-re is van szerződése a Williamsszel, a csillagosoknak vélhetően csak egy szavukba kerülne áthívni őt. Toto Wolff mostanság gyakran emlegette a juniorprogramjukat, azt állítva, saját versenyzőik elsőbbséget élveznek Vettellel szemben. Az F1-ben tavaly bemutatkozó Russell a Sky Sportsnak nyilatkozva főnöke e kijelentésére ráerősítve jegyezte meg: talán eljött az ideje annak, hogy a Charles Leclerc-re és Carlos Sainzra építő Ferrari, valamint a Max Verstappennel és Alexander Albonnal tervező Red Bull után a Mercedes is beálljon a sorba, és elkezdjen fiatalítani. „Oka van annak, hogy a Mercedesnek van juniorprogramja. Ahogy a Red Bullnak és a Ferrarinak is okkal van. Az egésznek az a célja, hogy versenyzőket neveljenek, akiket aztán a fő csapatukhoz vihetnek. Persze sok múlik az időzítésen is, hiszen csapatonként csak két ülés elérhető, és a Mercedesnél nyilvánvaló, hogy Lewis elvégzi a feladatát, és Valtteri nagyszerű párost alkotott vele az elmúlt években, megnyerték együtt a bajnokságot is. Szóval át kell gondolniuk, hogy miért változtatnának” – hangzott Russell okfejtése. „Másfelől elég megnézni Carlost és Charles-t a Ferrarinál. Ők talán négy-hat évig is csapattársak lehetnek, és jó eséllyel Daniel (Ricciardo) és Lando (Norris) is a McLarennél marad, ahogyan Max és Alex is a Red Bullnál. Szerintem egy cég számára rendkívül fontos a stabilitás, és jó látni, hogy ezek a csapatok a jövőbe tekintenek. Meglátjuk, mi lesz a következő lépés.” Russell nem először próbálja ily módon a váltásra szuggerálni a Mercedest. Amikor a Ferrari bejelentette Sebastian Vettel év végi távozását, poénból közzétett egy fotót arról, hogy nekilátott az új prezentációjának, amivel beajánlhatja magát az élcsapathoz. Talán csak viccnek szánta, ám a mögötte rejlő szándék komolynak tűnik: a 22 éves tehetség készen áll arra, hogy "évfolyamtársaihoz" hasonlóan szintet lépjen és egy győztes autóval bizonyítson. Ezt már tavaly is egyértelművé tette, amikor annak ellenére az esetleges előléptetését emlegette, hogy williamses és mercedeses főnöke is tisztázta, nem fog átülni 2020-ra a Mercedesbe. Vajon 2021-ben megkapja az esélyt? A jelek szerint a Mercedes ennek eldöntéséhez előbb látni akarja, mit nyújtanak a pályán a potenciális jelöltjei.

A szabályozási folyamat szempontjából érdekes újítást jelentett be az FIA. Létrehoztak egy etikai forródrótot, amelyen keresztül mostantól a szövetség zászlaja alatt futó sorozatok bármely résztvevője jelenthet, ha bárkinél bármilyen szabálysértés gyanújára bukkan. Az online rendszeren keresztül az FIA etikai elveinek megsértésétől a doppingvétségeken át a sport feddhetetlenségével és a versengés manipulációjával kapcsolatos bármilyen problémára ráirányíthatják az FIA figyelmét, de a jogi, gazdasági és szabályozási kihágásokra is. A szövetség e füleseket teljesen bizalmasan fogja kezelni, nem fölfedve az informátorok kilétét. „Az FIA küldetésének része a motorsport és a mobilitás feddhetetlenségének és hírnevének védelme. A helytelen magatartás terén a zéró tolerancia elvét követve jutottunk arra, hogy létrehozzuk az FIA Etikai és Szabálybetartási Forródrótját” – jelentette be az FIA. A rendszerhez létrehoztak egy online oldalt, amelyen az informátoroknak előbb bizonyos kérdésekre kell válaszolniuk, hogy kategorizálják bejelentésüket, majd összegyűjtik a rendelkezésre álló tényeket, bizonyítékokat. Az FIA kiemelte, a jelentések hátterében a jó szándéknak kell állni, és ha valaki e csatornához fordul, alapos okkal, bizonyítékokkal felvértezve kell, hogy megtegye. Mások vélelmeken alapuló tudatos befeketítése vagy megzavarása nem lehet az indíttatás. Amennyiben ez történik, a szövetség akár civil pert is indíthat a rossz szándékú fél ellen. Az FIA szabályozói tevékenységében már eddig is nagy szerepet kaptak az úgynevezett fülesek, de nem ennyire formális módon. A Forma–1-ben gyakran egy-egy ellenfél irányítja a szövetség figyelmét mások bizonyos technikai szabálysértéseire, de olyan is sokszor előfordul, hogy egy csapat vagy egy átszerződő, vagy egy még mindig ott dolgozó személytől kap információkat egy szabályokat kijátszó gárda trükkjéről. A pletykák szerint utóbbi történt tavaly, amikor a Red Bull és a Mercedes részletes elemzésekkel hívta föl az FIA figyelmét arra, hogy a Ferrari erőforrása talán nem felel meg a szabályoknak, és az olaszok az üzemanyag-átfolyásmérő kijátszásával tehetnek szert jogtalan teljesítményelőnyre. A két gárda állítólag egy elégedetlen Ferrari-alkalmazottól szerezhette a bizonyítékot. Erre egy korábbi interjúban az FIA elnöke, Jean Todt is tett utalást. Ennek döntő szerepe lehetett abban, hogy az FIA nem tudta kétséget kizáróan rábizonyítani a szabálysértést a Ferrarira, és eljárás helyett inkább bizalmas megállapodást kötött a vörösökkel: a „besúgótól” származó információ egy hivatalos jogi eljárás során nem tekinthető bizonyítéknak, ha arra ipari titkok jogtalan kiszivárogtatásával tettek szert. Az FIA az új forródróttal elejét veheti az efféle patthelyzeteknek, hiszen amennyiben egy-egy informátor nem egy riválisát keresi föl a gyanújával, hanem közvetlenül a szabályozó testületet, az jogszerűen járhat el az így szerzett bizonyítékok birtokában, mivel ipari titkok átadásáról ilyen esetben nem lehet beszélni. Az FIA egyébként a Ferrarival kötött megállapodás keretében a télen azt is jelezte, a vörösök segíteni fogják a szabályozói munkájuk hatékonyabbá tételét. Ez a maranellóiak nem hivatalos büntetésének volt a része. Az új rendszer a Forma–1-ben a technikai szabályok betartatása mellett a 2021-től életbe lépő költségvetési plafon, de akár a fejlesztési és eszközhasználati (szélcsatorna- és CFD-idő) korlátozások, és még a kötelező gyárleállások betartása szempontjából is hatékony fegyver lehet az FIA kezében.

A sajtó már korábban megszellőztette, hogy az Aston Martin irányítását a múlt hónaptól átvevő Lawrence Stroll a Mercedes-vonalat erősítve Tobias Moerst nevezheti ki a brit autógyártó ügyvezető igazgatójává. Kedden megjött az erről szóló bejelentés is: a Mercedes-AMG korábbi vezetője hivatalosan augusztus 1-étől áll munkába a gyárnál. Mindez egyet jelent azzal is, hogy búcsúzni kényszerül az Astont szponzorként a Red Bull-on keresztül az F1-be visszahozó eddigi ügyvezető igazgató, Andy Palmer. Az 54 esztendős Moers több mint 25 évet töltött a Daimlernél, 2013 októbere óta töltötte be a csúcsteljesítményű részleg, a Mercedes-AMG elnök-vezérigazgatói posztját. Az Astonnál nagy feladat vár rá: ki kell rángatnia a bajból a komoly pénzügyi nehézségekbe kerülő márkát. „Ő egy rendkívül tehetséges profi az autóiparban, és a Daimlernél elért eredményeivel már bizonyította, milyen jó üzleti vezető. A Daimlerrel hosszú és sikeres technikai és kereskedelmi együttműködésre tekinthetünk vissza, és ez a jövőben is folytatódni fog” – nyilatkozta Larewnce Stroll többségi tulajdonos, akinek meggyőződése, Moers az ideális vezető az Aston Martin Lagonda számára a mostani nehéz üzleti helyzetben. Az Aston Martin Stroll részvényvásárlásával egy időben jelentette be, hogy 2021-től gyári csapattal tér vissza a Forma–1-be, névlegesen átvéve a kanadai milliárdos istállóját, a Racing Pointot. A silverstone-i gárda jelenleg is a Mercedes erőforrását használja, és a jövőben várhatóan még szorosabbra fogja fűzni együttműködését a csillagosok gyári csapatával. Erre utaló jel, hogy 2020-ra a csapat a Mercedes tavalyi modelljére kísértetiesen hasonlító autóval rukkolt elő.

Két hete vált biztossá, hogy Daniel Ricciardo a 2020-as szezon végén elhagyja a Renault-t. Mindössze két közös év után távozik, de döntését egyetlen szezon, a vártnál gyengébben alakult 2019-es bajnokság alapján hozta meg. Cyril Abiteboul csapatfőnök a szakításról kiadott közleményben nem titkolta, csalódott az ausztrálban, a Motorsportnak adott interjúban most arról is beszélt, az bosszantja, hogy Ricciardo más csapatok miatt úgy volt kénytelen meghozni döntését, hogy a Renault-nak esélye sem volt bizonyítani, fejlődött tavaly óta, és ezért szebb jövő várhat rájuk. Kiemelte, az eredeti tervük nem változott, vagyis akkor kívánnak dönteni a versenyzőkérdésben, amikor már tiszta képük van arról, mennyire versenyképesek. Ezt szerették volna Ricciardóval is. „Mindenekelőtt jusson eszünkbe, hogy van még előttünk egy közös szezon, amelytől többet várunk, mint a legutóbbitól. Azért vagyok csalódott, mert a stabilitás nélkül nem lehet építkezni. Ez a versenyzők esetében éppúgy igaz, mint a szervezet többi tagjára. Sok változás történt nálunk tavaly. A menedzsmentben és a struktúrában az emberek hetven százaléka mozgott, új technikai igazgató, új aerodinamikai vezető és mérnökigazgató érkezett. Ezek mind tizenkét hónapon belül történtek, ami sok változást jelent.” „Szerettem volna látni ennek a hatását, mert mindig van egy kis eltolódás, mielőtt megkezdjük a versenyzőkről való tárgyalást. Ezért is lepett meg két F1-es csapat sietsége, akik arra kényszerítették Danielt, hogy gyors döntést hozzon. Mi nem akartunk eltérni az eredeti tervünktől. És a tervünk az volt, hogy először jobbá tesszük az autót” – magyarázta a francia. Kiemelte, most, hogy Ricciardót már elveszítették 2021-re, továbbra is kitartanak eredeti stratégiájuk mellett, és megvárják, mire lesz képes az autójuk. Reményei szerint lesz annyira jó, hogy sorba álljanak a versenyzők az ülésért. „Ha tavaly jobb autónk lett volna, talán most nem is merülne fel ez a kérdés. És tudjuk, hogy ha jobb autónk lesz, képesek leszünk fölkelteni a versenyzők figyelmét, ezért most erre összpontosítunk. Az új szabályok és az ’Új terv’ (ti. az F1 gazdasági intézkedései – a szerk.) élvezte nálunk az elsőbbséget. Az F1-es jövőt kell bebiztosítani, ez az első számunkra. Ő meghozta ezt a döntést, mi pedig továbblépünk.” A Renault-val az elmúlt hetekben hírbe hozták Fernando Alonsót, Sebastian Vettelt és Valtteri Bottast is. Abiteboul nem ment bele e versenyzőkről folyó találgatásokba, csak annyit mondott, választásukat a pályán mutatott teljesítményük és az F1-es terveik fogják meghatározni, és szeretnének mindkét fronton olyan feltételeket teremteni, hogy akár a legjobb versenyzők érdeklődését is föl tudják kelteni. „Egy versenyt, de még csak egyetlen edzést sem teljesítettünk még. Egyedül a téli tesztek voltak meg. A teljesítményünk biztatóan alakult, de őszintén nem tudom, hogy mennyire versenyképes a mostani autónk. Elvégeztük az elemzéseket, de amíg nem futunk egy normál időmérő edzést, nem tudhatjuk. Márpedig egy autó versenyképessége megmutatja a csapatunk és az új embereink versenyképességét.” „Mi inkább szeretnénk időt adni magunknak, megfelelően informálódni, hogy biztosan a legjobb döntést hozzuk, hiszen a versenyző, akit most választunk, várhatóan 2021-ben és 2022-en is a versenyzőnk lesz. Emellett tudni akarjuk azt is, hogy változik-e a menetrendünk a sportágban a szabályváltozások tolódásával. A célunk nem változott, szeretnénk a lehető legjobb versenyzőt. A helyes döntéshez idő kell.” Abiteboul úgy véli, a Renault kedvező helyzetben van, így a továbbiakban nem kell majd kapkodniuk. „Az első dominók már eldőltek, és gyanítom, talán újabbak is fognak, de csak hónapok múlva. Úgy véljük, mi jelentjük a következő lépést.” A Renault első embere korábban azt is többször emlegette, hogy van egy saját versenyzőakadémiájuk, amelyből ugyancsak kikerülhet az új emberük. Kérdés, 2021-re vonatkozóan reális opció-e számukra egy fiatal F1-be emelése. „Erre is gondolok, amikor azt mondom, több információra és tudásra van szükségünk” – fejtegette. „Ott vannak az akadémiánk tagjai, Csou Kuan-jü (angol átírással Guanyu Zhou), Christian Lundgaard. A Forma–2-es és Forma–3-as bajnokságok nagyon fontosak ebben az évben, mert egyes versenyzők visszavonulhatnak, és baj lenne, ha nem lenne F2, amelynek a bajnoka feljebb léphetne. Kell elég versenyző, aki készen áll a beugrásra és rendelkezik szuperlicenc-pontokkal. Ezeket mind szeretnénk tisztázni. Csou és Christian helyzetét is tisztán kell látnunk. Fantasztikus lehetőséget jelenthetnek, és nem tudhatjuk, hogy alakul a mostani F2-es év. Nem szeretnénk felgyorsítani ezt a döntést úgy, mint ahogy Daniel esetében fel kellett.”

Már több mint hat éve szenvedett súlyos agyi sérülésekkel járó síbalesetet Michael Schumacher. Amióta 2014 őszén hazavitték svájci otthonába, a hétszeres világbajnok állapotáról nem adott tájékoztatást a család, a nyilvánosságtól elzárkózva folyik a korábbi versenyző rehabilitációja. Schumachert csak egy szűk bizalmi kör látogathatja, melynek többek között a volt ferraris csapattárs, Felipe Massa is a tagja. A 2008-as szezon bajnoki ezüstérmese a Fox Sportsnak nyilatkozva nemrég elárulta, ő pontosan ismeri barátja jelenlegi helyzetét, arról viszont részleteket a család kérését tiszteletben tartva természetesen nem árult el. „Tudom, hogy van. A kapcsolatom mindig szoros volt vele. Corinnával most már kevésbé szoros, mivel ritkán jár versenyekre. De meg kell értenünk, hogy Michael helyzete nem egyszerű. Nehéz időszakban van, de tiszteletben kell tartanunk a családját. Ők nem szeretnének információkat közzétenni, szóval ki vagyok én, hogy ez tegyem?” – fogalmazott. Annyit viszont elárult, hogy gyakran gondol korábbi csapattársára és mentorára. „Minden nap imádkozom érte, hogy jobban legyen, és hogy újra feltűnhessen egyszer a versenypályánál. Főleg most, hogy a fia is versenyez. Imádkozom azért, hogy egy nap megtörténjen” – tette hozzá. Mick Schumacher jelenleg a Forma–2-es mezőny tagja. A sorozatban a második szezonjára készül, és ha jól teljesít, akár esélye nyílhat arra, hogy 2021-ben bemutatkozzon a Forma–1-ben. Potenciális lehetősége az Alfa Romeo csapatánál adódhat. Massa bízik benne, hogy a 21 éves német idén erős szezont teljesít. „Ami Micket illeti, meglátjuk, hogyan alakul az idénye. Nagyon fontos szezon lesz ez neki a Forma–2-ben, de ki kell emelni, hogy Micknek még adni kell egy kis időt.” Az F1-be kerülésre az ifjabb Schumachernek már adott a lehetősége, hiszen az ehhez szükséges szuperlicencpontokat már megszerezte korábban. Nagybátyjya, az alsóbb kategóriákban csapatokat működtető Ralf Schumacher nemrég azt mondta, szerinte a Ferrari Akadémia tagjaként Mick a legjobb helyzetben van. „A Premával áll szerződésben, szóval a csapatán nem fog múlni. A legjobb csapatnál van, ez nem jelent majd gondot. Az első Forma–2-es versenye tűrhetően alakult, voltak jó eredményei, egyszer nyert is. Minden szép és jó, de minden évben újra fogják értékelni. Most a második szezonja következik, és nem feltétlenül szükséges nyernie, de a legjobb ötben, ideális esetben a legjobb háromban kell végeznie. Túl nagy nyomást viszont nem helyezhetünk rá. Az előjelek eddig jók, és ráadásul a Ferrari juniorja, szóval minden lehetőség adott számára” – fogalmazott a német Sport 1-nek.

Még egy fordulatot tartogathat Silverstone ügye. Az elmúlt hetekben hol valószínűbbé, hol bizonytalanabbá vált, rendeznek-e idén Brit Nagydíjat a Forma–1-ben. Miután az érintettek bejelentették, hogy célba veszik a zárt kapus esemény megtartását, és július 26-án, valamint augusztus 2-án két versenyre várják az F1 mezőnyét, előbb a rendezés költségeiről szóló vita bizonytalanította el a nagydíjak sorsát, majd jött a brit kormány rendelete arról, hogy június 8-ától minden külföldről a szigetországba érkező személy köteles 14 napos önkéntes karanténba vonulni. Múlt pénteken derült ki, hogy ez alól sem az F1, sem más sportág nem kapott kivételt. Az F1 a probléma miatt elnapolta az új naptártervezetének múlt hétre tervezett véglegesítését, és úgy tűnt, alternatívát kell keresnie Silverstone-nal szemben. Emellett a karanténszabály az F1 Anglián kívüli szereplése kapcsán is kérdéseket vetett föl, hiszen a 10-ből 7 istállónak Nagy-Britanniában van a központja, és a versenyekről való hazautazások alkalmával nem tehetik meg, hogy 14 napokra kivonják versenyszemélyzetüket a munkából, miként az is bonyolítaná a dolgukat, ha hetekig, hónapokig nem mehetnének haza Angliába. A Times című lap hétfő este arról számolt be, hogy e nehéz helyzet miatt maga a miniszterelnök, Boris Johnson vette kezébe a dolgokat, és lépett annak érdekében, hogy lehessen F1-es verseny az országukban, mégpedig az eredetileg tervezett időpontokban. A lap beszámolója szerint Johnson személyesen utasította a kulturális, az egészségügyi és a belügyminiszterét, hogy együtt „tegyék lehetségessé a Forma–1-es versenyt”. A Times szerint az F1 hamarosan mégis a kivételek közé kerülhet a karanténszabály alól, ahogy jó eséllyel még több más sportág is. Úgy tudják, minden érintett helyzetét külön-külön tervezik megvizsgálni. Az F1 helyzetét valószínűleg javította, hogy esetükben a karanténszabály nem pusztán egy-két verseny sorsát tenné bizonytalanná, hanem egy ezreknek munkát biztosító versenysorozat működését is. Emellett az sem elhanyagolható szempont, hogy az F1-es gárdák az elmúlt hónapokban összefogva segítették a brit egészségügyet a Projekt Pitlane keretében fejlesztett és gyártott lélegeztetőgépekkel. Az F1 szóvivője Johnson segítségéről nem beszélt, ám azt megerősítette, hogy van esély a megoldásra. „Szorosan együttműködünk a kormánnyal, a szabályok Forma–1-re és Silverstone-ra gyakorolt hatásával kapcsolatban zajlanak az egyeztetések. A cél, hogy megoldást találjunk, miközben az elsődleges szempontot a biztonság jelenti.” Amennyiben valóban megoldják a brit problémát, az F1 európai programja véglegessé válhat. A szezon a tervek szerint július 5-én fog rajtolni Ausztriában, ahol egy héttel később, július 12-én egy második versenyt is rendeznek. Ezt követően jöhet a két brit, majd az egy magyar verseny, ami után egy hétvége szünetet követően három további egymás utáni nagydíj következhet, Spanyolországban, Belgiumban és Olaszországban, miközben Németország (Hockenheim) továbbra is potenciális beugróként várakozik. E program és sorrend azonban még nagyban függ a brit kormány intézkedésétől. Stuart Pringle, Silverstone igazgatója a Sky Sportsnak nemrég azt nyilatkozta, amennyiben erre van szükség, versenyük vagy versenyeik időpontját akár el is csúsztathatják pár héttel, és augusztusban is készek vendégül látni a királykategóriát. „Bármi is kell ahhoz, hogy zöld utat kapjunk a kormánytól, megtesszük” – közölte.

Bár az F1 már megegyezett a szervezőkkel az anyagiakról, és arról, hogy két versenyt is rendeznek, a brit kormány szigorú beutazással kapcsolatos előírásai (az Egyesül Királyságba érkezőknek a vírusvédelem miatt 14 napig el kell szigetelniük magukat) még keresztülhúzhatják a terveket, eddig ugyanis a sportág nem kapta meg a mentességet az említett előírások alól. Az illetékesek megjegyezték, továbbra is zajlanak a tárgyalások, előfordulhat ugyanis, hogy az „elitsportok” esetében lehet valamiféle kompromisszumos megállapodás (az F1 abban bízik, elég érv az, hogy Ausztriában elszigetelve dolgoznak majd, és folyamatosan tesztelik dolgozóikat). Pringle az egyeztetések és a brit futamok kapcsán kiemelte, mostanra egyértelművé vált, hogy „nemzeti szinten igény mutatkozik a sportok visszatérésére”, és elhintette a napokban történtek előrelépések az újraindítással kapcsolatban. „Ezek a dolgok relevánsak az F1 szempontjából, mert el kell kezdenünk bizonyos változtatásokat, és dolgoznunk kell azon, hogyan nézhet majd ki az esetleges F1-es futam. Bízom benne, hogy a helyes irányba haladunk” – magyarázta. „A naptárral kapcsolatban rugalmasak vagyunk, és természetesen ott vannak az eredeti dátumok is július közepére/végére. Augusztus végéig viszont tényleg rugalmasak vagyunk bizonyos mértékben. Szóval nem hiszem, hogy a futamoknak való dátumkereséssel, vagy dátumok keresésével gond lenne. Persze szükségünk van a kormány zöld jelzésére, és ez időbe telik” – mondta. A későbbi dátumot feltehetően azért vetették föl, mert a sokat emlegetett karanténos szabályokat a brit kormány három hetente felül fogja vizsgálni, előfordulhat tehát, hogy később lazítanak az előírásokon ez pedig kedvezőbb lehet az F1 számára.

Ricciardo 2020 végén int búcsút a Renault-nak, hogy a McLarennél folytassa pályafutását. Itt komoly eredményeket várnak az ausztráltól, aki egyfajta vezére lehet majd az alakulatnak. Előnyben azonban sokéves tapasztalta, és „sztárversenyző státusza” miatt sem részesítik majd a fiatal márkatárssal, Lano Norrisszal szemben. Ezt a tavaly kinevezett csapatvezető, Andreas Seidl tette egyértelművé, aki nyilatkozata során erősen jelezte, ő sosem volt és sosem lesz híve annak, hogy egy alakulat az eredmények ismerete nélkül egyértelmű sorrendet állít fel két versenyzője között. „Addig, amíg én vagyok a főnök, senki sem lesz első vagy második számú versenyző már a szezon kezdetén” – nyilatkozta a német a Sky Sportsnak. „Ha valakire olyan hosszú út vár még csapatként, mint ránk, akkor két egyenlően kezelt versenyzőre van szüksége. Úgy, ahogyan mi is kezeltük 2019-ben Lando Norris és Carlos Sainz kettősét.” „Landóval és Daniellel nagyszerű csapatunk lesz, és nemcsak a sportot illetően, hanem a McLaren márkanevének hirdetésével kapcsolatosan is” – utalt arra, hogy a két vidám, népszerű versenyző pozitív hírverést jelent majd csapatának. Persze ezen felül izgalmas összecsapásra számít, és várja is azt, akárcsak Norris. „Úgy érzem izgalmas, jó szezon lesz a következő” – nyilatkozta a fiatal brit. „Sokat nevettünk együtt Daniellel az előző évben, jól kijövünk. Persze előbb még itt az idei év, még el sem kezdtük… ezt most próbáljuk jól lehozni Carlosszal (Sainz) aztán jöhet egy új kihívás. Várom már Danielt, többszörös futamgyőztes, igazi ausztrál, szóval, jó móka lesz ez” – magyarázta.

A koronavírus világjárvány miatt már számos ponton változtattak az F1-es szabálykönyvön, a folytatásban pedig további módosítások várhatók – ezekkel a fő cél a csapatok és a sportág kiadásainak csökkentése. A RaceFans megtudta, hamarosan az erőforrásokkal kapcsolatban is bevezetnek néhány költségcsökkentő intézkedést. A szaklap úgy tudja, az első fázisban, vagyis 2021 és 2023 között „csak” szigorítanak a fejlesztési lehetőségeken: a terv szerint három évig szezononként csak egyszer lehet újfajta motort, turbófeltöltőt és MGU-H-t bevetni. Ezt követően a fejlesztéseket teljes mértékben befagyasztják a felsorolt erőforrásegységek fejlesztését. Az MGU-K, az energiatároló és a központi elektronika esetében még szigorúbbak lesznek az előírások. Egységesíteni ezeket is 2023 végén tervezik, újítani viszont csak egyszer lehet majd 2021-ben, majd még egyszer a 2022-2023-as szezonokra. A csapatoknak ezen felül biztosítaniuk kell, hogy az erőforrásegységek végrehajtott változtatások miatt ne kellejen jelentősen átszabni a karosszériát, vagyis ne változzon jelentős mértékben a beépítés módja – a cél természetesen ezzel a takarékoskodás. A motorfejlesztések befagyasztása 2025-ig lenne érvényben, vagyis addig, amíg az F1 ismét új motorformulára vált (legalábbis a tervek szerint ekkor jöhetne egy újabb éra, erről azonban feltehetően sokat egyeztetnek még). A szabályváltozatással kapcsolatos részleteket a csapatok már megkapták, várhatóan a héten hagyják jóvá azokat.

A Renault versenyzője hazájában, Ausztráliában maradt a szezonnyitó törlése után: a kijárási korlátozások időszakát családi farmján töltötte, ideje nagy részében pedig edzett. Ebben trénere, Michael Italiano is segítségére volt, hiszen ő is a közelben töltötte a kényszerpihenőt (korábban elmondta, a virtuális versenyzést is azért mellőzi, mert inkább a fizikai felkészülésre figyel). Az elmúlt hetek, hónapok említése kapcsán most kijelentette, mivel fizikai állapota javult a sok edzésnek köszönhetően, nem tartja elképzelhetetlennek, hogy a kényszerpihenő segítségével hosszabbíthatja majd meg pályafutását. „Nagyon jól együtt tudtunk működni, és kialakítottunk egy olyan edzésprogramot, amilyet eddig nem tudtunk összerakni” – nyilatkozta az ausztrál a BBC-nek. „Az év elején általában nekifogunk, de aztán ahogy visszatérünk Európába, és jön a rengeteg utazás, onnantól kezdve nagyon nehéz már megtartani a rutint, és következesen edzeni.” „Most viszont fel tudtunk állítani egy nyolchetes programot, és látszik az eredménye, a fejlődés. Nagyon örülök, hogy volt időnk erre. Az edzés csak egy része volt ennek az egésznek, az is jó volt, hogy nem ugráltunk az időzónák között, hogy nem voltunk bezárva egy szobába hetekig, hogy kimehettünk a szabadba. Ez igen ritka, és biztos, hogy lesznek előnyei. Fontos, hogy kihozzuk a legjobbat a helyzetből. És ki tudja, ez talán meghosszabbítja a pályafutásom is” – magyarázta. Kiemelte, a versenyhétvégék között (főleg, amikor a futamok közvetlenül követik egymást) a versenyzőknek nincs idejük edzeni. „Sokan szerintem azt gondolják, hogy vasárnap lemegy a futam, és hétfőn, kedden, szerdán meg csütörtökön folyamatosan edzhetünk” – kezdte. „De a folyamatos versenyzés idején fontos, hogy az ember regenerálódjon kicsit, hiszen a hétvégéken friss akar lenni. Szóval a hétfő afféle pihenőnap, nem igazán edzünk túl sokat, nyújtunk egy kicsit, olyan, mintha jóganapot tartanánk. Kedden aztán lehet, futsz egy kicsit, de akkor is inkább könnyebb gyakorlatokat végzel, szerdán meg valószínűleg újra utazol. Szóval, sokan úgy gondolhatják, van négy-öt napunk is a versenyek közt az edzésre, de igazából erre csak egy napunk van, a többin ugyanis pihenni kell, vagy utazni” – zárta gondolatát.

A múlt hónapban vette át hivatalosan az irányítást a jövőre gyári csapattal az F1-be visszatérő Aston Martinnál Lawrence Stroll. A cégben többségi tulajdonrészt vásárló kanadai milliárdos körül állandóak a találgatások. A téli hónapokban az a hír járta, átveheti a Mercedes F1-es gárdáját, aztán a Toto Wolff-fal való egyre szorosabbá fűzése keltett gyanút, Aston Martin-os szerepvállalása után már arról szóltak a hírek, hogy az osztrák csapatfőnök is követheti őt a brit gyártóhoz, ahol vezető pozíciót kaphat. Wolff aztán csak „magánbefektetőként” vállalt szerepet az Astonnál, most pedig a korábban egyes lapok által neki adott ügyvezető igazgatói pozíció is gazdára találhat. Abba érdekes módon egy korábbi Mercedes-ember kerülhet. A Financial Times arról számolt be, hogy Stroll Tobias Moerst nevezheti ki, aki 2013-tól a Mercedes-AMG ügyvezetője volt. Ez utalhat arra, hogy az Aston Martin szorosabbra tervezi fűzni együttműködését a Mercedesszel. A csillagosok az utcai autóikba és a Racing Pointból gyári istállóvá alakított F1-es autójukba is motort biztosítanak, a németek emellett 5%-os résztulajdonnal is bírnak az Astonban. Moers azt az Andy Palmert válthatja az ügyvezetői székben, aki 2014 óta dolgozik ebben a minőségében, és akinek a gyártó szponzorként való F1-es visszatérése köszönhető. Palmer a Red Bull-lal kötött együttműködési megállapodást, melynek értelmében az Aston Martin lett az istálló főszponzora, miközben tervezőjük, Adrian Newey sportautóprogramba fogott, és megalkotta a Valkyrie modellt. Az Aston Martin a személycsere hírét nem erősítette meg, azt viszont igen, hogy gondolkodnak a személyi változtatások lehetőségén vezetői szinten.

Már tavaly sokat emlegették, hogy bármit is állít a csapat, Charles Leclerc a Ferrari új kedvence lett. Miközben Mattia Binottóék állították, mindent megtesznek a házon belüli egyenlőségért, 2020-ba fordulva egyértelmű jelét adták annak, hogy a monacóiban látják a jövőjüket: előbb 2024-ig szóló szerződést kötöttek Leclerc-rel, majd pár hete bejelentették, Sebastian Vettelnek mennie kell év végén. Ezen előzmények alapján most folyik a találgatás, vajon milyen sors vár a Vettel helyére ülő Carlos Sainzra. Vannak, akik már egyszerű második számúnak tekintik őt, Flavio Bratorétól Timo Glockig sokan vélik úgy, hogy azért a spanyolra esett Binottóék választása, mert könnyebben kezelhető és kényelmesebbé teszi Leclerc helyzetét. A kétszeres futamgyőztes a L’Équipe című francia lapnak ugyanakkor tisztázta, ő nem vár különleges státuszt a Ferrarinál, mi több arra számít, hogy Sainz legalább annyira megszorongatja majd, mint tette azt Vettel. „Nem leszek a Ferrari első számúja. Carlos egy csodálatos versenyző, és ha ez az emberek számára eddig nem vált egyértelművé, akkor a Ferrarinál majd bizonyítani fogja 2021-től. Félelmetes kihívás vár rám” – dicsérte előre a McLarentől érkező Sainzot. Leclerc a döntés előtt még azt mondta, ő örülne Vettel maradásának. Miután biztossá vált a távozása, közösségi oldalán köszönt el – a 2020-ban azért még mellette versenyző – csapattársától, és kiemelte, nagyon sokat tanult tőle. Most is azt mondta, a német jelenléte segítette a fejlődését. „Sokat tanított nekem. Szerencsésnek vallhatom magam, hogy a csapattársam volt, mert rendkívül tapasztalt versenyző” – hízelgett.

Nehéz időket él az autóipar, és különösen nehéz időket él a Renault. A francia kormány a múlt hét végén jelezte, amennyiben a 15%-os állami tulajdonban lévő autógyártó nem kap sürgős pénzügyi segítséget, a léte is veszélybe kerülhet. Bruno Le Maire gazdasági miniszter pénteken azt nyilatkozta, az állam 5 milliárd eurós kölcsönt tervez adni az autómárkának, ám az életben maradáshoz ennél többre lesz szükség. „Igen, a Renault akár el is tűnhet” – mondta vészjóslóan (és talán túlzóan) egy rádiós műsorban. Mint kifejtette, az állami kölcsönt egyelőre nem garantálják, azért cserébe elvárásokat támasztanak a Renault irányába. Például rákényszerítik őket, hogy még nagyobb hangsúlyt fektessenek az elektromos autók gyártására, továbbá elvárják, hogy ne vigyék gyáraikat más országokba, miközben Franciaországban bezárják azokat, elbocsátva több ezer embert. Szavait a Renault nem kommentálta, ám a Reuters beszámolója szerint hamarosan bejelenthetik, hogy a gyár megújítja évek óta meglévő, de a Carlos Ghosn elnök korrupciós ügye óta megromló kapcsolatát a Nissannal, amely a segítséget nyújthatja nekik. A franciáknál jó eséllyel így is nagy megszorításokra lesz szükség – ahogyan a Nissannál is vannak efféle tervek. E helyzetet látva okkal merülhet fel, hogy a Renault Forma–1-es csapatának jövője is bizonytalanná válhat. A gárda évi százmilliókat költ el, az élmezőnytől továbbra is távol van, fejlődésük 2019-ben megtorpant. A Renault csapatfőnöke, Cyril Abiteboul hónapokkal ezelőtt magabiztosan állította, F1-es programjuk nincs veszélyben, és mivel a sportág mindent megtesz a költségcsökkentésért és a kedvezőbb feltételek megteremtéséért, jó esély mutatkozik a folytatásra. És ezen álláspontját most, az új hírek után is fenntartja „Ezt cáfolhatom” – mondta az esetleges kivonulásukról az Autoweeknek. „De abban nem vagyok biztos, hogy ezzel elhallgattathatom ezeket a pletykákat, mivel ezek mindig itt lesznek” – tette hozzá cinikusan. A motorsportos James Allennek adott interjúban eközben hosszabban is beszélt helyzetükről. Kifejtette, az F1 szerinte megfelelő lépéseket tett arra, hogy egy hozzájuk hasonló autógyártó számára hosszú távon is fenntarthatóvá tegye a bajnokságban való szerepvállalást. Fontos lépésnek tartja az igazságosabb pénzelosztási rendszert, a költségvetési plafon csökkentését, a kiadások észszerűsítését, de azt is, hogy fékezzék „az őrült motorfejlesztési versenyt, mert elképesztő, mekkora összegeket költöttünk el a motorokra eddig”. Abiteboul szerint minden a jó irányba halad, és ez az autóipar jelenlegi helyzetétől függetlenül lehetővé teszi számukra a hosszú távú F1-ben maradást. Emellett kiemelte, a Renault számára marketingszempontból, de a múltjuk miatt is fontos a versenyzés. „A hetvenes évek óta a Forma–1-ben vagyunk. Hűségesek voltunk a Forma–1-hez, és fontos, hogy a jövőben is hűek maradjunk a gyökereinkhez, gondoljunk arra, hogy honnan érkezünk, a történelmünkre, mert itt nemcsak a hűségről van szó, hanem arról a történetről is, amellyel a jelen és a jövő ügyfeleinek érdeklődését felkelthetjük. A motorsportnak különleges értéke van, nagyban hozzájárul ehhez. Ezért hiszünk benne, ahogyan hiszünk más marketingtevékenységünkben is. Csak ez éppen egy sport is, egy technológia. Versenyzés, érzelmekkel, és a Renault-nak fontosak az érzelmek.” „Szóval ez az egész sokat jelent, és ezért veszünk részt benne már évtizedek óta. Az a célunk, hogy még nagyon sokáig részt vegyünk benne. El kell tudnod mondani az ügyfélnek, miért a te márkádat és termékedet válassza a másoké helyett. Ez a génjeinkbe van kódolva, ez a történelmünk, az örökségünk, ami bizonyos szempontból jobban számít, mint bármi más.” Miközben Abiteboulnak tehát nincs kétsége afelől, hogy lesz folytatás, annak feltételei a nagy megszorítások idején azért még nem világosak. A Renault az évtizedek során többször vonult ki majd tért vissza gyári csapatként, hol erősítette, hol visszaszorította a szerepvállalását. Amíg nem tisztázzák, hogy az előttünk álló éveket hogyan képzelik el, mennyit lesznek hajlandóak költeni, az is kérdéses lehet, kit szerződtetnek majd Daniel Ricciardo helyére. Fernando Alonsoót és Sebastian Vettelt is szóba hozták már a csapatukkal, újabban pedig a két bajnoknál olcsóbb Valtteri Bottast is. Abiteboul e nevek kapcsán semmit sem mondott, csupán annyit közölt, nem sietik el a döntést. Ricciardo korábbi Red Bull-os főnöke, Christian Horner nem tudja, megvalósulhat-e Fernando Alonso F1-es visszatérése a Renault-val, ám úgy érzi, volt partnerüknél lehetnek problémák, amik a spanyolt is elriaszthatják, és ellehetetleníthetik az igazán nagy horderejű megállapodásokat. „Danieltől a múlt héten kaptam egy kedves üzenetet. Vele a mai napig kapcsolatban állunk. Biztosra veszem, hogy volt oka annak, hogy mindössze tizenkét hónap után a Renault-tól való távozás mellett döntsön. Még egy futamot sem ment, és máris átugrott a McLarenbe. Ezek a fickók okkal hoznak döntéseket. Felnőtt emberek, akik tudnak maguk dönteni” – fejtegette.

Amióta a Ferrarival bejelentették, hogy a 2020-as szezon végén elválnak útjaik, Sebastian Vettel nem nyilatkozott senkinek. A kiadott közleményben csupán annyit említett, hogy alaposan el fog gondolkodni az otthon töltött idő alatt, hogyan tovább. Újabb állásfoglalás híján az elmúlt hetekben maradt a találgatás arról, fogja-e, akarja-e folytatni az F1-es pályafutását, és ha igen, milyen feltételek mellett, mely csapatoknál lehet erre esély. A múlt héten egy F1 által akkreditált, de a szakma által nemigen ismert olasz újságíró a közösségi oldalán arról adott hírt, a Mercedes elnöksége szeretné Lewis Hamilton mellé ültetni Sebastian Vettelt, ám a csapatfőnök Toto Wolff nem tartja ezt jó ötletnek. A forrás hitelessége erősen megkérdőjelezhető, ám azt más sajtóorgánumok is valószínűnek tartják, hogy a négyszeres világbajnok pályafutását az egyelőre be nem zárult Mercedes-lehetőség hosszabbíthatja meg. Hogy Vettelt érdekelné a csillagosok ülése, azt korábbi mentora, Helmut Marko is megerősítette a német Sky csatornának. A Red Bull tanácsadója elárulta, nemrég beszélt a korábbi versenyzőjével, és szavaiból egyértelművé vált számára, hogy ha nem lesz muszáj, nem szívesen búcsúzna el az F1-től 2021-ben. „Beszéltem Sebastiannal, és természetesen a Red Bull-os lehetőséget is átbeszéltük, de ez sajnos nem létezik. A beszélgetésünkből az jött le, hogy amennyiben győzelemre esélyes csapatot talál, folytatni fogja, különben nem” – fogalmazott az osztrák. Toto Wolff csapatfőnök az elmúlt hetekben többször is nyilatkozott Vettel-ügyben, és rendre azt hangsúlyozta, hogy noha a németre is egy opcióként tekintenek, az elsődleges céljuk az lenne, hogy házon belül oldják meg a versenyzőhelyzetüket. Ez jelentheti azt is, hogy Lewis Hamilton és Valtteri Bottas szerződését is meghosszabbítják, de azt is, hogy George Russellt emelik a csapatukba a Williamstől. „Ki kell találnunk, hogy mi legyen George Russell-lel. Ez egy lehetőség. És ehhez jön még a Sebastian Vettel-variáció. De nem ez jelenti a fő célunkat, mivel a saját versenyzőinkre kell koncentrálnunk” – mondta Wolff bő egy hete. Bottas helye Vetteltől függetlenül is veszélyben foroghat, amit jelez, hogy a finn menedzsere a Motorsport-Total értesülése szerint nemrég fölvette a kapcsolatot a Renault-val. Az F1 Insider eközben úgy tudja, a tavalyi bajnoki második helyezett nemrég a Red Bullnál is bejelentkezett, érdeklődve, van-e náluk bármilyen lehetőség. Markóék Vettelről tett nyilatkozatait látva azonban nehéz elképzelni, hogy ülést ajánljanak neki. A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner szerint a Mercedesnél érzékelhető bizonytalanság láttán Vettelnek mindenesetre még nem kell lemondania a csillagosok üléséről. „Ne felejtsük el, hogy, hogy még van üres ülés a Mercedesnél a következő évre. Hogy mindkét félnek megfelelne-e, azt nem tudom” – mondta a The Race-nek. Vettel ellen szólhat, hogy Wolff aligha akarja egy új házon rivalizálással kizökkenteni az elmúlt három évet senkitől sem zavartatva, csúcsformában teljesítő Lewis Hamiltont. Azt ugyanakkor maga is elismerte, hogy Vettel németként és többszörös bajnokként vonzó lehet a német színekben versenyző csapatuk számára, komoly reklámértékkel bírna. Marko úgy véli, mivel a Mercedes elnöksége elsősorban marketingplatformként tekint az F1-re, logikus lépés lenne részükről lecsapni Vettelre. „Ha jól értelmeztem, a döntés a Mercedesen múlik. És ők ezt marketingokokból csinálják” – érvelt. Szerinte nem is kérdés, hogy a Mercedes ilyen szempontból jól járna-e az álompárossal. „Úgy vélem, Hamilton Sebastian elleni párharca nagyon sok szurkolót megmozgatna.” Ha a Mercedes mégis kosarat adna Vettelnek, Marko szerint elkerülhetetlen lenne a négyszeres bajnok visszavonulása vagy 2021-es szünete, mivel középcsapatnál nem lenne értelme próbálkoznia. „Sajnálatos lenne a sportág szempontjából, de Vettelnek ez lenne a legjobb megoldás, ha nem találna győztes autót” – összegzett. Horner szintén sajnálná, ha így búcsúzna egykori versenyzője. „Nagy kár lenne, ha Sebastiannak el kéne hagynia a Forma–1-et, de így is hihetetlen pályafutása volt. Hatalmas sikereket ért el, és mivel jól ismerem őt, biztos vagyok benne, hogy ezt a döntését alaposan átgondolta. Ő egy becsületes, jó értékeket valló ember, és csak ő tudhatja, mit kezd majd a jövőben. Ha szeretné folytatni az F1-ben, biztosan nem lesz híján a lehetőségeknek. Most úgy döntött, vége lesz a ferraris időszakának év végén, és én csak a legjobbakat tudom kívánni neki a jövőre nézve” – mondta, hozzátéve, örülnek, a versenyzőpiac eseményeit látva örülnek, hogy ők már jó előre magukhoz láncolták Max Verstappent, és eddig Alexander Albonnal is elégedettek.

Még el sem rajtolt a Forma–1 2020-as szezonja, az elmúlt hetekben máris a 2021-es foglalkoztatta a sportágat. Ennek oka a nemrég látott nagy bejelentéshullám, melynek során kiderült, Sebastian Vettel év végén távozik a Ferraritól, a helyét pedig Carlos Sainz veszi át jövőre. Noha a spanyol folyamatosan hangoztatja, hogy egyelőre nem akar sokat foglalkozni a váltással, és minden idegszálával a McLarennel teljesítendő idei évére koncentrál, azért nehezen tud nem gondolni a Ferrarira. Főleg ha folyton erről kérdezgetik. A Forma–1 oldalának adott interjúban elárulta, a szerződéskötését családi körben ünnepelték meg, pezsgőt bontottak szüleivel és két lánytestvérével, majd vacsoráztak egy jót. Ő sem tagadta, nagyon várja már, hogy a piros autóba ülhessen, és érzi, hogy ez különleges lesz. Ugyanakkor hangsúlyozta, a McLarent is annak érezte. „Nehéz szavakat találni arra, mennyire izgatott vagyok. De ne feledjük azt se, hogy a McLarennél versenyzem most, amely csapatot a példaképem, Ayrton Senna is erősített. Velük dobogóra állni Brazíliában a csapat számára hat év szünet után egy életre szóló emlék volt. Élvezem a jelent, lépésről lépésre haladok, és csak a közeli célokat nézem” – próbálta nem belelovalni magát a távolabbi jövőbe. Sainz ferraris szerződését eltérően fogadta a szakma. Voltak, akik megállapították, Charles Leclerc-nek nehéz dolga lesz, mert új csapattársában nagy lehetőségek rejlenek. Mások szerint viszont azért választotta őt a Ferrari, mert úgy érezte, Leclerc vele jobban ki fog jönni, mint Sebastian Vettellel, nem lesz közöttük olyan szoros a versengés, és a monacói könnyebben háttérbe szorítja majd. Az erről folyó találgatásokba Sainz nem ment bele, ám arról képet festett, milyen Ferrari-versenyző lesz belőle. „Nehéz nekem magamról beszélnem. Annyit mondhatok, hogy egy rendkívül keményen dolgozó fickót fognak megismerni, aki Olaszországba megy, és sok időt tölt majd Maranellóban. Pont úgy, ahogyan most a McLarennél is sok időt töltök. És próbálok valami különlegeset felépíteni, ahogy próbáltam a McLarennél is.” Számára a szorgalom mellett meghatározó lesz a kapcsolatépítés is. „Szeretek jó kapcsolatokat kiépíteni, jó hangulatot teremteni magam körül. Szeretem ezt. Szeretem a megbeszéléseket, az F1-ről beszélni, szeretek megtudni dolgokat a beállításokról, az aerodinamikai irányokról. Ezek nagyon érdekelnek. Szeretnék valami különlegeset felépíteni a Ferrarival, ahogyan ez volt a célom a McLarennel is. Emellett remélem, hogy gyors versenyzőt kapnak, egy hihetetlenül motivált fickót, aki mindent megtesz majd a Scuderiáért.” Ami a kapcsolatokat illeti, Lando Norrisszal is remekül kijönnek a McLarennél, Sainz arra számít, hogy Leclerc-rel sem lesz másképp. Mint elárulta, új csapattársához már jóval azelőtt közeledni kezdett, hogy szóba került az átszerződése. Ennek sajátos oka volt. „Elég sok időt töltök már így is Charles-lal, például a versenyzői parádékon. Ő az a fickó, akivel már eddig is építgettem a kapcsolatomat, akihez oda szoktam menni, hogy beszélgessünk egy kicsit a verseny előtt. Azért is volt így, mert általában jó pár hely elválasztott minket a rajtrácson. Általában Landóval és Daniellel szoktam lenni, de mivel ilyenkor fűt a vágy, hogy megelőzzem őket a rajtnál, nem akarom a rajt előtti fél órában látni őket, és inkább olyan személy társaságát keresem, aki távol van tőlem.  Beszélni szoktunk a taktikáról, az időmérőről, az autóról. Jó kapcsolatom van Charles-lal, eddig minden jól alakult vele” – avatott be a spanyol. Hogy ez csapattársakként is így lesz-e, az bizonyára nagyban függ majd attól, menyire vívnak szoros küzdelmet. Leclerc két ferraris szezonnal a háta mögött helyzeti előnyből fog indulni. Sainz hátrányát ráadásul növelheti, hogy a 2021-es nem egy új Ferrari lesz, hiszen a szabályok értelmében az idén várhatóan jól kiismert autókat fogják átvinni a következő évre. Ez kicsit nyugtalanítja is a spanyolt. „Egy kicsit igen. Sok most az ismeretlen. Miközben az idei autókat fogjuk használni, lehet, hogy nem is lesz módunk tesztelni, nem alkalmazkodhatok az autóhoz” – utalt arra, hogy az F1-es program a járványhelyzet miatt teljesen bizonytalan. „Ezekre is nyilván gondoltam, és fogok foglalkozni azzal is, hány órát üljek majd a szimulátorban. Most viszont egyelőre 2020-ra fókuszálok, mert szeretnék szépen búcsúzni a McLarentől. Utána majd lesz idő aggódni a tesztelés miatt, és amiatt, hogy lesz-e egyáltalán teszt, vagy olyan autóba kell beülnöm Ausztráliában, amit még sosem vezettem.” Sainzot végül arról is kérdezték, milyen autóban ül majd a versenypályán kívül. Miközben az F1-ben választania kellett a McLaren és a Ferrari között, Sainz titkon abban reménykedik, hogy szolgálati autók terén akár mindkét márka modelljét is a garázsába állíthatja… „Hagyom magam meglepni” – mondta mosolyogva. „Nem hiszem, hogy a McLaren nekem fogja adni a 600 LT-met.  De lehet, hogy Zak (Brown) nézi ezt a videót, és úgy fogja érezni, adnia kell nekem valamit… Nem hiszem, hogy így lesz. Hogy milyen lesz a következő szolgálati autóm? Arról talán Mattiát kéne megkérdezni legközelebb, ha találkoztok, hogy tesz-e nekem ilyen szívességet, mert nem szeretném én magam kérni…” – mondta nevetve a riporternek.

Első szimulátorát már az előző virtuális futam előtt beszerezte, Bottas akkor még nem indult az F1 hivatalos online viadalán, két héttel később azonban már ott volt a rajtlistán. Mint kiderült, a finn azóta „fejlesztett” is felszerelésén: monacói otthonában már egy komolyabb szimulátor állt a rendelkezésére, ezzel vágott most bele ő is a virtuális versenyzésbe. Ahhoz képest, hogy csak a hatodik futamon csatlakozott, és a szimulátorral való ismerkedést is akkor kezdte, amikor a keménymag már négy versenyen is túlvolt, Bottas tisztességesen helyt állt a monacói viadalon: az esős időmérőn nyolcadik volt, a futamon pedig tizenegyedik. A tizenegyedik hely önmagában persze nem tűnik túl hízelgőnek, a finn azonban belekeveredett egy balesetbe a rajt után, és a mezőny végéről kellett felküzdenie magát a szűk monacói pályán. Így már jobban mutat az eredmény! Ami pedig a részvételt illeti, Bottas elárulta, élvezte, hogy ott lehetett a mezőnyben, és nem zárja ki, hogy hamarosan visszatér még. „Az időmérő nagyon érdekes volt” – nyilatkozta a futam után. „A játékban sosem mentem még vizes pályán ezelőtt, szóval ez egy új élmény volt számomra. És nagyon jó is! A versenyen az első körben volt egy nagy baleset, és sajnos engem is elsodortak” – tette hozzá. „Meglátjuk, visszatérek-e még. Eléggé el vagyok foglalva, és nem is vezettem még túl sokat ezzel a játékkal, de soha mondd, hogy soha!” – jegyezte meg a folytatás kapcsán, majd amikor megkérdezték, most, hogy egyre többen csatlakoznak a mezőnyhöz, lát-e esélyt arra, hogy a csapattárs, Lewis Hamilton is beszáll a buliba, ő egy nevetve „nem túl valószínűvel” válaszolt. A finntől azt is megkérdezték, mennyit gyakorolt a virtuális versenyek világában sokkal tapasztaltabb csapattárssal, Esteban Gutiérrezzel, aki ma – meglehetősen agresszív versenyzést bemutatva – második lett. „Szerintem sok versenyző jóval többet gyakorolt nálam. Persze voltak csapatedzések, de csak az utolsó pillanatban tudtam beszállni, amikor megkaptam az új szimulátort, és megérkeztem Monacóba. Csak pár napja jöttem, a szimulátor pedig ma állt össze. Szóval Az addigi gyakorlás így nézve elvesztegetett idő volt, mert a rendszer új, de most van idő megszokni” – mondta.