Ha az első F1-es futamgyőzelmét nem is tudta megszerezni Charles Leclerc Bahreinben, pályafutása első dobogójának és a hajrában történt motorproblémás drámájának köszönhetően így is nagyot nőtt a népszerűsége. Legalábbis ő ezt tapasztalta Szahír után. Ilyen tekintetben jót tett neki a remeklése – és sokan azok után is mellé álltak, hogy a Ferrari Sebastian Vettel mögé rendelte őt Kínában.

A sanghaji hétvégén elárulta, érzékelhető volt a majdnem-győzelmének hatása. „Amikor az emberek látják az arcod a dobogón, az megváltoztat valamit. A Forma–1 egy különleges sport, hiszen a sportolók arcát sosem látod közben, amíg nem állnak dobogóra, vagy nem érnek el valami nagy eredményt. Két héttel ezelőttig engem még csak nem is láttak” – ecsetelte az ifjú monacói, aki azt azért nem bánja, hogy most már arcot is társítanak a nevéhez.

Elmondása szerint miután hazatért Monacóba, feltűnően sokan ismerték fel és gratuláltak neki a teljesítményéhez. Attól ugyanakkor szerinte még igencsak messze van, hogy sztárnak nevezzék, egy napon említve többszörös világbajnok riválisaival, Sebastian Vettellel és Lewis Hamiltonnal. Ha viszont így folytatja, még csatlakozhat hozzájuk. „Ezen még nem gondolkodtam el. Az ilyesmire nem lehet felkészülni, de ha megtörténik, az jó előjel, mert azt mutatja, hogy jó munkát végzek az autómban” – fogalmazott a 21 éves reménység.

A szakmának mindenesetre nem kell már bemutatni őt, és arról sem kell győzködni, hogy nagy jövő előtt áll. Sokan például már most a 2019-es bajnokesélyesek közé sorolják őt, amit Leclerc ugyanolyan furcsának talál, mint a hirtelen ismertségét. „Az első versenyen még senki sem tekintett esélyesnek, a második után már mindenki annak tart. Elég gyorsan változnak a dolgok” – jegyezte meg. „Természetesen mindig jó érzés, amikor olyanok dicsérnek, mint Lewis (Hamilton), Seb vagy a sportág nagyjai, ez megtisztelő. De menni kell tovább, nem szabad túl sokat foglalkozni ezzel. Tudom, hogy még mindig fejlődnöm kell, és képes is vagyok fejlődni.”

Többen megjegyezték, nem az a meglepő, hogy Leclerc fejtörést tud okozni Vettelnek, hanem az, hogy már a második ferraris versenyén sikerült neki. A beilleszkedése szerinte eleve jól sikerült új csapatánál. „Ez az egész természetesen jött. A csapat kedvesen fogadott, és hasznomra volt, hogy már évek óta az akadémiájuk tagja voltam, ismertem az embereket. Olyan munkába kezdtem, amit már régóta csináltam, és minden nagyon jól ment.”

A Scuderiánál jellemző nyomás pedig nem volt akadály számára, sem az amiatti lelkesedés, hogy második F1-es szezonjában máris egy győztes csapat alkalmazottja. „Nem hinném, hogy nehéz lenne kontrollálni az érzelmeket. A mentális erőmmel a gokartos időszakomban volt probléma, azóta sokat dolgoztam azon, hogy javuljak e téren, és nagyon elégedett vagyok azzal, ahol ma tartok. Bahrein nyilvánvalóan csalódás volt, de már akkor is mondtam, hogy noha problémám volt, a harmadik helyet így is úgy nyertem meg, ami nem olyan rossz.”

Leclerc kiemelte, gyerekként még éppen a pszichológiai oldal volt a gyenge pontja, aztán sokat dolgozott mentáltrénerekkel, valamint az F1-es orvos Riccardo Ceccarelli olaszországi edzésközpontját is rendszeresen látogatta, hogy fejlődjön. „Nehéz elmagyarázni, hogyan dolgozom a mentális erőm javításán. Szenzorokkal a fejeden edzel a számítógép előtt, melyek azt figyelik, mi történik az agyadban. Azt képzeltem, hogy mindent értek, de kiderült, hogy csak tévedtem. Így jobban megismertem magam, és az eredmény a lényeg: rájöttem, hogyan kontrollálhatom magam.”

Hétvégéről hétvégére bizonyítja, valóban ismeri a titkot. Bár legutóbb a kínai csapatutasítás alkalmával kissé ő is ingerült lett, a futam után már újra higgadtan beszélt a történtekről, és érett hozzáállásáért Mattia Binotto csapatfőnök is külön megdicsérte.

Jó párszor összeakadt már a versenypályán Max Verstappen Sebastian Vettellel. Tavaly Szuzukában a csatájuk ütközéssel és kicsúszással ért véget – ez volt a négy hiba egyike, amit a német az utóbbi tíz verseny alatt elkövetett egy csata során. A legutóbbit Bahreinben Lewis Hamilton mellett mutatta be, és Verstappent nem érte váratlanul az eset. „Nem volt szép pillanat. De ezek a pillanatok arra szolgálnak, hogy jobb versenyzővé tegyenek. Én is tanultam belőlük” – nyilatkozta a La Gazzetta dello Sportnak, utalva arra, hogy tavaly neki is voltak kínos baklövései.

Sokak szerint a nagy nyomás hozza ki az efféle hibákat Vettelből. „Én nem hinném, hogy változtatna bármin is, ha a bajnoki címért küzdesz” – vélekedett Verstappen. „Talán egyfajta nyomás jár azzal, amikor az utolsó versenyen a cím a tét, de én inkább úgy vélem, mesés érzés, amikor tudod, hogy olyan autód van, amellyel dobogóesélyes vagy minden versenyen.”

Nyomás viszont nemcsak ebből eredhet, hanem abból is, ha bajnokként egy fiatal csapattársat kapsz, aki rángatni kezdi az oroszlán bajszát. Charles Leclerc remeklése nem lepte meg a vele azonos korú Verstappent, de az sem, hogy lépést tud tartani Vettellel, akit korábban egy közös csapattársuk, Daniel Ricciardo is megtréfált 2014-ben…

„Azt mindig is tudtam, hogy Charles egy jó Ferrarival jól fog teljesíteni. Leclerc nagyon gyors. Emellett gondoltam, ha Ricciardo korábban le tudta győzni Vettelt, akkor Leclerc is képes lesz rá. Vettel nagyon jó versenyző, négy világbajnoki címet nyert. De véleményem szerint nem egy varázsló” – szúrt kicsit oda ellenfelének.

Sepang 1999 és 2017 között megszakítás nélkül vendégül látta a Forma–1 mezőnyét, a szervezők azonban szerződést bontottak a sportág vezetőivel, miután úgy ítélték meg, a futam túl drága, haszna pedig „meglehetősen korlátozott”. Ezen felül a pálya tulajdonosai inkább a motorversenyekre szerettek volna komolyabb hangsúlyt fektetni.

A napokban viszont fölmerült, a Maláj Nagydíj visszatérhet a versenynaptárba, az ország rég/új elnöke, Mahathir bin Mohamad (kinek korábbi ciklusa alatt rendezték az első sepangi futamot) ugyanis örülne, ha vissza tudnák csábítani a királykategóriát.

A politikus egy konferencián beszélt a Forma–1-es futamról, amit reményei szerint 2021-ben újra megrendezhetnek majd. Elmondta, érzése szerint az országban továbbra is nagy az érdeklődés a versenyzés királykategóriája iránt (2017 előtt ennek csökkenése is a távozás indokai között volt). Úgy érzi, az esemény elérhetné a 100 ezer fős nézőszámot.

A pálya igazgatója, Razlan Razali valamivel óvatosabb volt. Elmondta, 2021 előtt nem szeretnének F1-es futamot rendezni, bár a kategóriával kapcsolatos hírek kezdik őt is meggyőzni, hogy a következő években tovább fejlődhet a versenyzés, izgalmasabbak lehetnek a futamok.

Kitért arra is, hogy a Liberty Media előnyben részesíti az utcai versenyeket, ezért előfordulhat az is, hogy bár ők vissza akarnak térni, a Forma–1 kereskedelmi jogainak birtokosa nem kér az együttműködésből (szavaiból kiszűrhető, hogy ő mindenképpen Sepanggal számol a nagydíj kapcsán). Éppen ezért türelemre int, és arra, az illetékesen higgadtan figyeljék az F1 körüli híreket.

A Ferrari védence egyelőre pont nélkül áll a tabellán, miközben a rutinos csapattárs, Kimi Räkkönen mindhárom versenyen a legjobb 10 között járt, és az időmérőkön is erősebb teljesítményt nyújt nála. Igaz, egyelőre a szerencse sem állt a pártjára, Kínában ugyanis egy műszaki hiba miatt nem tudott részt venni az időmérőn, így csak a mezőny legvégéről indulhatott.

Főnöke a gyengébb kezdés ellenére sem veszített az olaszba vetett hitéből. Tudja, az újoncok dolga sosem egyszerű, a műszaki hibák pedig még jobban meg tudják nehezíteni dolgukat, hátráltatni a F1 ritmusának fölvételét. Ami pedig a pilóta tempóját illeti, azt megfelelőnek tartja.

„A helyzet mindenki számára bosszantó, mert Antonio hamar megmutatta, hogy a sebességével nincs probléma” – kezdte a szakember. „A melbourne-i időmérő első szakaszában gyorsabb volt Kiminél, később pedig többé-kevésbé hasonló köröket futottak. A bahreini futamon jó volt a tempója, csak az időmérőn követett el egy kisebb hibát, de egyébként Kiminél is gyorsabb tudott lenni.”

„Egyelőre küzd azzal, hogy minden tökéletesen összeálljon számára, és ebben a csapat sem könnyítette meg a dolgát” – utalt a Kínában jelentkező műszaki hibára. De azt hiszem, össze fogja szedni magát! Ha megnézik, a tavalyi év eleje is nehézkes volt a pilótáink számára!”

Kiemelte, továbbra is maximálisan támogatja versenyzőjét, és mindent elkövet azért, hogy zökkenőmentesen folytathassa az ismerkedést a királykategóriával. „Tavaly is támogattuk és motiváltuk a srácokat, és ugyanezt tesszük most Antonióval is. Neki az is segítség, hogy itt van Kimi, aki nemcsak a vezetés tekintetében tud hasznosat mutatni, hanem abban is, hogyan kezelje a hétvégéket. Ez fontos neki. A tempója megvan, és fejben is össze fogja rakni magát” – mondta.

Russell a GP3-as és a Forma–2-es években is a Mercedes támogatását élvezte, majd az F1-be is az ő segítségükkel kóstolhatott bele, pályafutását pedig a címvédő egyik partnercsapatánál kezdhette. Ami a juniorprogramot illeti, örül, hogy a németek kötelékébe került, érzése szerint ugyanis náluk nyugodtabban fejlődhetett, mint a Red Bullnál.

Az alapján, amit eddig látott, a bikások programját szigorúbbnak és „véresebbnek” tartja, mint amilyen a Mercedesé. „Alex (Albon) most nagyon jó munkát végez. Mindenki tudja, mekkora nyomás van a Red Bukk juniorjainak a vállán, nekik mindig 120 százalékot kell nyújtaniuk” – kezdte.

„Az én helyzetem más. Én nem érzem a Mercedes felől érkező nyomást. Nem lesz nagy gond, ha egyszer nem teljesítek olyan jól. Amikor tavaly gyengén kezdtem az F2-es évet, és korábban a GP3-as szezont is, Toto (Wolff) csak annyit mondott, hogy ne aggódjak, mert ez még csak egy hétvége volt a szezonból, és győződjek meg róla, hogy legközelebb jobban is mehet majd” – emlékezett vissza.

„Fejmosásra számítottam, mielőtt bementem hozzá az irodába. Nem akarok hízelegni, de egészen egyszerűen a történtek bizonyítják, hogy milyen felfogással intézik ők a dolgaikat” – magyarázta, majd a Williams idei gyengélkedése kapcsán elmondta, ez semmit sem változtat felfogásán, és a már említett nyomáson, hiszen minden hétvégének úgy vág neki, hogy a legjobbat akarja kihozni magából és autójából. „Ugyanakkora a nyomás, mint az F2-ben volt, mert a cél is ugyanaz” – mondta.

Russell kijelentéséről az interjúban megnevezett Albon véleményét  is kikérték, aki a téma kapcsán kiemelte, mivel ő is hozzászokott már a nyomáshoz, nem érzi, hogy Red Bull juniorként sokkal nehezebb lenne az élete, mint az előző szezonokban volt. „Korábban is voltam már olyan helyzetekben, melyekben nagy nyomás nehezedett rám. Tavaly minden hétvégén a helyezésemért harcoltam, szóval mondhatni, már megszoktam. Nem aggódom túl sokat emiatt” – fogalmazott a thai.

A „rózsaszínek” eddigi legjobb eredménye egy nyolcadik helyezés, amit Sergio Pérez révén értek el Kínában, ahol a mexikói szerint „tökéletes versenyzésre” volt szükség ehhez a teljesítményhez. Ebből is kiszűrhető, a Racing Point szezonja nem indult túl acélosan, ők maguk viszont nem aggódnak emiatt, hiszen számítottak rá, hogy nem az idei start lesz a legerősebb.

A tulajdonosváltás körüli huzavona, valamint az azzal járó adminisztrációs ügyek miatt ugyanis megcsúsztak a fejlesztésekkel, azt viszont többször elmondták már, amint minden lecsillapodik, helyzetük fényesebb lesz, hiszen már több pénz áll rendelkezésükre a fejlődéshez.

Green a helyzet kapcsán elmondta, a Spanyol Nagydíjra meg is érkezik az első komoly fejlesztési csomag, azt követően pedig igyekeznek tartani a lépést a „fegyverkezési versenyben”. „Az autóra felkerülő fejlesztéseknek köszönhetően sokkal közelebb kerülünk majd ahhoz, hogy optimalizáljuk a gép teljesítményét” – kezdte a szakember. „A bahreini teszt nagyon sokat segített abban, hogy megértsük, melyek az autónk gyengepontja” – tette hozzá.

„Bakuban mindig erős eredményeket értünk el, szóval remélhetőleg idén is jók leszünk azon a pályán. Arra a versenyre egy speciális csomaggal készülünk. Utána gyorsan jönnek a nagyobb fejlesztések. Spanyolországban indul be az élet” – hangsúlyozta.

„Egyelőre még messze vagyunk, nem tartunk ott, ahol szeretnénk, ez egyértelmű, de komoly kihívás felépíteni egy csapatot úgy, ahogyan mi tesszük. Viszont már sikerült előrelépéseket tennünk. Sok évig gondjaink voltak a készpénz elosztásával. Időre van szükségünk, hogy megtegyünk bizonyos lépéseket. Egészen egyszerűen csak türelmesnek kell lennünk” – zárta gondolatát Greene.

Három versenyen három különböző arcát mutatta eddig a Ferrari. Ausztráliában szenvedett és nem volt versenyképes, Bahreinben fölénybe került, mégsem tudott nyerni, Kínában pedig jó teljesítményt nyújtott, de nem elég jót ahhoz, hogy megszorongassa a Mercedest. Hogy miért ez a hullámzás, annak kapcsán többféle elmélet létezik. A csapat állítja, leginkább a pályák különbözősége felelős érte. Vannak, akik azt gyanítják, a megbízhatósági problémáik miatt kell visszafogniuk a teljesítményüket, míg mások az idei aerodinamikai koncepciójukban látják a probléma gyökerét.

Mindkét utóbbi verzió mellett szólnak érvek, mindkettő kapcsán megfigyelhetőek jelek, és valószínű, hogy az igazság valahol félúton található. Egy biztos: a Ferrari SF90-esről a csapat hiszi, hogy többre képes annál, amit eddig kihoztak belőle.

Egyik fő erőssége már Bahreinben kirajzolódott: utolérhetetlen az egyenesekben. Ez Kínában is így volt, ám ott közbeszólt a gyengesége: túl lassú a kanyarokban. A Sky Sports szakértőjeként dolgozó korábbi versenyző, Karun Chandhok szerint a vörös gépek kanyartempója valóban okot jelent az aggodalomra. „Lehetőségem nyílt megvizsgálni a hétvége GPS-adatait, és összevetni a Ferrarit a Mercedesszel. Ahogyan a Mercedes támadni tudott a lassú és közepes tempójú kanyarokban, azzal különösen nagy előnyre tett szert a Ferrarikkal szemben. Ennek már láttuk bizonyítékát Bahreinben is, de Kínában, ahol az első kanyartól a tizenhármasig nincs igazán hosszú egyenes, a Mercedes akkora előnybe került a kanyarokban, hogy az már túl sok volt a Ferrarinak” – elemezte a különbségeket.

A Ferrari lassabb kanyarokban mutatott gyengélkedése már a barcelonai téli tesztek óta feltűnő, ahogyan az is hogy mindez gumiproblémákkal is társul. Nico Rosberg koncepcionális problémát emlegetett ennek kapcsán: szerinte a vörösök túlságosan rámentek a kis légellenállásra, és autójuk túlságosan kevés leszorítóerőt termel még a rendelkezésre álló nagyobb szárnyaival is.

Az Auto Motor und Sport kiemelte, hogy a Ferrari a három verseny alatt szinte egyáltalán nem változtatott az autóján, miközben ellenfelei több fejlesztést is bevetettek. Ennek oka az lehet, hogy még mindig csak próbálják megérteni a konstrukció működését, és nem látják tisztán, milyen irányt kéne venniük. Vettel Kína után viszont már célozgatott arra, hogy találtak bizonyos válaszokat. „Most már jobban értjük, hogy mire van szükségünk ahhoz, hogy jobban kihasználhassuk a maximális potenciálunkat. Fontos, hogy a következő versenyeken rátaláljunk a helyes útra.”

Az egyik megoldást egy új hátsó szárny jelentheti, melynek fejlesztését már Nico Rosberg is előrevetítette sanghaji elemző videójában. Ő egy nagyobb leszorítóerőt termelő légterelőt emlegetett, melynek létezését Mattia Binotto csapatfőnök is megerősítette. „Egy olyan hátsó szárnnyal készülünk, amihez hasonlót a Mercedes már használ” – vetítette előre.

Az új szárny az Auto Motor und Sport szerint nem a soron következő Azeri Nagydíjon fog érkezni, hanem csak Barcelonában. Az ok: Bakuban a hosszú egyenes miatt eleve kisebb légellenállású légterelőre van szükség, ott az új verzió nem lenne elég hatékony. A lap szerint az új légterelővel párhuzamosan a csapat az első szárnyán és egyéb részeken is módosításokat tervez az aerodinamikai egyensúly megteremtése érdekében.

A nagyobb hátsó leszorítóerő talán egy másik problémát is orvosolhat: a hátsó gumikopást. A Mercedes mérnökei szerint ez is komoly hátráltató tényező jelenleg az ellenfelüknél. „Bahreinben mi még nem tudtuk ellensúlyozni az egyenesekben elvesztett időt a kanyarokban, mert a Ferrari ott jobb volt a kanyarokban. Talán annak köszönhető, hogy a hosszú egyenesekben a gumiknak elég idejük volt lehűlniük. Melbourne-ben és Sanghajban ezzel szemben egyik kanyar jön a másik után, és nagy a veszélye annak, hogy túlmelegíted a gumikat.  Ha több leszorítóerőd van, ahogyan nekünk, jobb helyzetbe kerülsz” – magyarázta a csillagosok egyik mérnöke.

Ha a tervezett aerodinamikai újítás hoz is előrelépést, a Ferrarinak még akkor is meg kell szüntetnie a megbízhatósági gondokat is. Binotto jelezte, az elsőbbséget számukra most a Mercedesre történő felzárkózás élvezi. „Előbb jön a köridő, aztán a megbízhatóság” – rangsorolt.

Még két verseny van hátra a hosszútávú sportautó-világbajnokság, a WEC 2018/19-es szuperszezonjából. Fernando Alonso már készül a spái 6 órás versenyre, amit a bajnoki kiírás zárásaként az idei Le Mans-i 24 órás viadal fog követni. A spanyol versenyző Sébastien Buemivel és Nakadzsima Kazukival alkot egy csapatot a Toyotán belül, ám jó esély van arra, hogy második közös 24 órásuk után a kétszeres F1-es bajnok távozzon.

A Motorsport úgy értesült, nincs esély arra, hogy Alonso a 2020/21-es szezonra is aláírjon a japán márkával. A németországi központú motorsportrészlegük szóvivője e hírt nem erősítette meg, ám jelezte: „Hamarosan lehet számítani bejelentésre a következő szezonra vonatkozó versenyzőfelállásunkról.”

Úgy tudni, Alonso távozása már olyannyira biztos, hogy az utódja is megvan. A tavaly a Toro Rosso F1-es csapatával versenyző, korábban a Porsche LMP1-es gárdájával két WEC-bajnoki címet és Le Mans-t nyerő Brendon Hartley válthatja a spanyolt.

E hír sejtetni engedi, Alonso más irányba orientálódik tovább a különböző kategóriák közötti kalandozása során. A WEC-sorozatot 2018-ban azért választotta, mert a tripla korona eléréséhez az F1-es monacói győzelme után szerette volna megnyerni a Le Mans-i 24 órás versenyt. A kategóriájában erre a kiírásra ellenfél nélkül maradt Toyota ideális lehetőséget kínált erre, és a siker össze is jött nekik, mi több, Buemivel és Nakadzsimával a WEC-bajnoki címre is eséllyel pályáznak.

Alonso a közelmúltban jelezte, ötven-ötven százalék esélyt ad a sportautós folytatásra. Annak kapcsán voltak aggályai, hogy a szerződéshosszabbítással 2021-re is el kellene köteleznie magát, hiszen a szuperszezon lényege, hogy Le Mans-tól Le Mans-ig tart, vagyis átnyúlik az egyik évből a másikba. Hosszabb távon márpedig az a terve, hogy más sorozatokban és versenyeken is sikereket érjen el, és ha versenyképes ülést kaphat, akár a Forma–1-es visszatérés is lehetőség előtte.

2020-ra esélyesebb azonban az IndyCarban való szereplése. A McLaren e célra fölállított csapatával már idén májusban rajthoz áll az Indy 500-as versenyen, hogy megszerezze a tripla korona harmadik részét is, a wokingi csapat pedig jövőre akár teljes évadot is futhat az amerikai sorozatban.

A McLaren az F1-es Kínai Nagydíjon elismerte, már nem az a kérdés számukra, hogy indulnak-e az IndyCarban, sokkal inkább az, hogy mikor. „Nem is kérdés, hogy a McLaren részvényesei akarnak-e versenyezni az IndyCarban. Ez inkább a ’mikorról’ szól, nem a ’ha’-ról. Ha már 2020-ban belevágnánk, akkor idén nyáron meg kéne hoznunk az erről szóló döntést, hogy megfelelően fel tudjunk készülni. Nem zárunk ki semmit 2020-ra, és ha nyárig nem születik döntés, akkor 2021-ben vágunk bele” – nyilatkozta Zak Brown.

Döntésüket leginkább az F1-es projektjük állása fogja befolyásolni. „Mi most a Forma–1-re fókuszálunk, és ez így is fog maradni. Én most zártam le az F1-es csapat vezetéségének átszervezését azzal, hogy James Key elkezdett technikai igazgatóként dolgozni, Andreas Seidl pedig ügyvezető igazgató lesz. Ennek előbb meg kellett történnie. Közben felállítottuk a hátteret az indianapolisi részvételhez, ami egy újabb lépés ebbe az irányba. Meggyőződésem, hogy az IndyCarban a helyünk, de előbb az kell, hogy elégedettek legyünk a Forma–1-es helyzetünkkel” – ecsetelte Brown.

Ő és a McLaren sportigazgatója, Gil de Ferran mostantól bevallottan hátrébb fognak lépni az F1-es csapattól. A brazil Kínában elárulta, mostantól az indianapolisi projektjükre helyezi át a hangsúlyt, miközben Seidl érkezésével már van kire bízni az F1-es istállót.

Kérdés, Alonsónak melyik oldalon szánnak szerepet közép- és hosszútávon, egyáltalán lesz-e közös folytatás. Brown a kérdésre, Alonso meghatározó alkotóeleme-e az Indy-tervüknek, nemmel felelt, és jelezte, nem egyemberes "show-ban" gondolkodnak, két autós csapatot akarnak. Hogy Alonso ennek része lesz-e, csakis rajta fog múlni és azon, milyen nagyratörő tervet eszel ki magának képességeinek további bizonyítására.

Egyre nagyobb nyomást jelent Sebastian Vettelre fiatal csapattársa, Charles Leclerc, vannak, akik a csapatutasítások körüli vita hevében máris temetik a németet, és a közelmúltban ő maga tett egy olyan megjegyzést is, hogy ha nem az ő szája íze szerint alakítják 2021-től a sportágat, talán nem fogja folytatni pályafutását az F1-ben.

Ezek után a Vettellel baráti viszonyt ápoló Bernie Ecclestone is felkavarta kicsit az állóvizet. A Kínai Nagydíj előtt egy interjúban az F1 korábbi vezére azt nyilatkozta, szerinte a ferraris már a közeli jövőben dönthet úgy, hogy hátat fordít a királykategóriának, és nem fél majd visszavonulni, hogy több időt tölthessen a családjával és gyerekeivel.

E megállapítással Vettelt is szembesítették, ám ő egyértelművé tette, hogy egyelőre nem töri a fejét a búcsún. „Az biztos, hogy nem leszek olyan hosszú ideig az F1-ben, mint ő volt” – mondta nevetve a négyszeres világbajnok, utalva arra, hogy Ecclestone az 1960-as évektől egészen 2017-ig állandó tagja volt a paddocknak. „Azt viszont remélem, hogy amikor annyi idős leszek, mint ő, még ugyanolyan fitt és éles eszű leszek, mint most ő.”

Vettel nem érzi úgy, hogy már leáldozóban lenne a csillaga, és még a motivációja is megvan a folytatáshoz. „Őszintén szólva nem tudom, hogy mi lesz. Pillanatnyilag úgy érzem, jó formában vagyok, tudom, hogy mit csinálok. Nagyon kritikus vagyok önmagammal, nagyon becsvágyó vagyok, és sokat várok el magamtól. Szeretek vezetni, szeretem a sebesség különleges érzését, szeretek küzdeni ezekkel a fickókkal, és nagyon sok dolog van, amit jelenleg szeretek, és amiket hiányolni fogok. Egyelőre nem opció számomra a búcsúzás, boldogan versenyzem. Ezenkívül szerződésem is van, bár az csak egy darab papír. Meglátjuk, mit hoz a jövő” – fogalmazott Vettel.

A Ferrarival 2020 végéig szól a megállapodása, tehát az idei mellett a következő szezont is a Scuderiával kellene megkezdenie. Hosszabb távú jövőjének alakulását valószínűleg azonban nem csak a szerződése és az F1 reformtervei fogják befolyásolni. A legfőbb célja, hogy világbajnok legyen a Ferrarival, és amíg nem teljesíti e küldetését, aligha gondol a távozásra.

A Paul Ricard-versenypálya tavalyi visszatérése után másodszor látja vendégül a Forma–1 mezőnyét. A felújított aszfaltcsíkon a Pirelli a 2-es, a 3-as és a 4-es számmal jelölt gumitípusát, vagyis a skála középső három tagját veti be. Az idei szisztéma értelmében a 2-es verzió kapja a fehér jelölést és a kemény megnevezést, a 3-as lesz közepes és sárga, a 4-es pedig a lágy és piros gumi.

E kombinációt eddig Ausztráliában és Kínában használta a mezőny, és a soron következő Azeri Nagydíjon is e három verzió lesz bevetésen. A Pirelli eddig összesen 8 versenyre jelölt ki gumikat, ám a tavalyi évvel ellentétben még egyszer sem fordult elő, hogy a skálán nem szomszédos keverékeket nevezett meg, pedig a szabályok erre is lehetőséget kínálnának.

A Pirelli eddig ismert gumikiosztása az előttünk álló versenyekre:

Azerbajdzsán – C2, C3, C4

Spanyolország – C1, C2, C3

Monaco – C3, C4, C5

Kanada – C3, C4, C5

Franciaország – C2, C3, C4

Noha dobogóra nem állhatott rajta, sikerként könyvelhette el a Red Bull a Kínai Nagydíjat. Max Verstappen egy olyan autóval győzte le az egyik Ferrarit a negyedik helyért, amely nyers tempóját tekintve nem tudta igazán fölvenni a versenyt a vörösökkel. Christian Horner a futam után büszkén állapította meg, hogy sikerült megoldaniuk a bahreini beállítási problémáikat, stratégiai agresszivitásuknak köszönhetően pedig egy náluk erősebb rivális orra alá törtek borsot.

Azt ugyanakkor ő és versenyzője is elismerte, hogy az RB15-ös még nem elég versenyképes ahhoz, hogy igazi kihívója legyen a Mercedes, Ferrari párosnak. Horner a hosszú egyenest is magába foglaló harmadik sanghaji szektorukban mért lemaradásukat említve finom utalást tett arra is, hogy a motorteljesítmény terén többre lesz szükségük.

A holland Telegraaf Helmut Marko tanácsadóra hivatkozva arról számolt be, hogy valamennyi pluszt már a soron következő Azeri Nagydíjon kaphatnak a Hondától. Információjuk szerint nem is kevéssel, 20 lóerővel nőhet a motorteljesítményük, köszönhetően egy eredetileg Monacóra tervezett fejlesztés előrehozott bevetésének. Hogy ez motorcserét is jelent-e az év negyedik versenyén, az nem világos, és egyelőre az is kérdéses, valóban reális-e ekkora előrelépést tenni ilyen rövid idő alatt. Verstappen mindenesetre maga is célzott arra, hogy van pár újdonság a tarsolyukban. „Azerbajdzsánban érkezik valami a motor és az autó oldalán is” – bocsátotta előre, hozzátéve, igazán komoly javulásra viszont csak később számítanak.

Egy hollandiai rendezvényen Verstappen a Motorsportnak is beszélt arról, hogy győzelmekre csak ezen újítások megérkezése után, mindenekelőtt a továbbfejlesztett erőforrásukkal pályázhatnak reális eséllyel, mégpedig az év közepétől. „Több lóerőre van szükségünk, de már így is közelebb vagyunk egy kicsivel. Az autón is javítanunk kell ahhoz, hogy versenyre kelhessünk. Remélem, hogy az év felénél már nem kell azt mondanunk, hogy csak olyan pályákon van esélyünk, amelyeken nincsenek egyenesek. Még időt veszítünk az egyenesekben, ez tény. Főleg a Ferrarihoz képest. Ők idén találtak valamit, de senki sem tudja pontosan, hogy hogyan. Elvégezték a feladatukat, és most nekünk kell tenni azért a karosszéria és a motor oldalán, hogy közelebb férkőzzünk hozzájuk.”

A Red Bull talán nincs még igazán jó formában, Verstappen így is állt már a dobogón (Melbourne, 3. hely), és az összetett tabellán is megelőzi a két Ferrarit, mivel kiegyensúlyozottabb teljesítményt nyújt Sebastian Vettelnél és Charles Leclerc-nél. Mellettük szól, hogy a Scuderiával ellentétben ők ki tudták használni eddigi lehetőségeiket, még ha azok szerényebbek is voltak, mint az olaszok esetében. „Összességében elégedettek lehetünk a kezdéssel. Senki sem számított arra, hogy kezdettől fogva esélyesek leszünk a győzelemre, szerintem ez nem reális. Az új motorpartnerünkkel szükségünk van némi időre. Én eddig elégedett vagyok a Hondával, a motor megbízható. A teljesítménynek mindig javulnia kell, de ezt tudjuk. Keményen dolgoznak rajta, szóval nem panaszkodhatunk.”

„Az autónkkal több leszorítóerőt kell találnunk, és összességében is stabilabb egyensúlyra van szükségünk a verseny alatt. Pillanatnyilag a maximumot hozzuk ki abból, amink van.”

Hogy a későbbi javulások lehetővé teszik-e számára, hogy bekapcsolódjon az idei bajnoki küzdelembe, azt még nehéz megmondani, és Verstappen a 2020-as kilátásaikról sem szívesen találgat. „Még nagyon a szezon elején járunk, és harmadikak vagyunk a bajnokságban. Minden lehetséges még. Gondoskodnunk kell arról, hogy érkezzenek az újítások az autóra és a motorra, és még bármi lehetséges.”

Már a Forma–1 előszobájában jár Mick Schumacher. Bahreinben előbb első Forma–2-es versenyeit teljesítette, majd két királykategóriás autóval is tesztelhetett az évközi teszten, és máris megy a találgatás arról, hogy egy nap híres édesapját követve maga is F1-es versenyző lesz. Történetének apja 2013-as síbalesete és a nyilvánosság elől történt eltűnése egy sajátosan szomorú vetületet ad, és emiatt is hatalmas figyelem irányul a 20 esztendős németre.

Pedig alakulhatott volna teljesen másképpen is. Az apját évtizedekig menedzselő Willi Weber állítja, Michael Schumacher titkon azt tervezte, hogy amolyan menedzserként segíti majd fia pályafutását, célja pedig az volt, hogy eljussanak a Forma–1-ig. A közös kezdetekkor, Mick gokartos időszakában Weber is el-ellátogatott párszor a versenypályára, és látta, hogy apja hogyan segíti az ifjú tehetséget. „Michael azon fáradozott, hogy a fiút a Forma–1-be juttassa, és menedzselje őt, ahogyan korábban én tettem vele. Ez lett volna az egész történet végkifejlete. Nagyon tetszett volna neki” – állítja a Motorsport-Totalnak nyilatkozó német.

Schumacher korábbi interjúi során többször is beszélt arról, a veszély miatt nem feltétlenül szeretné, hogy fia a nyomdokaiba lépjen, de ha úgy alakulna, ebben is támogatná őt. Weber szerint valójában sosem ellenezte a dolgot. „Aktívan támogatta őt” – mesélte, hozzátéve, hogy a hétszeres világbajnok kiváló menedzsere lett volna Micknek. „Michael mindent tud. Azt is, hogy mely csapatokkal kell tárgyalnia, tudja, hogy mennek ezek a dolgok, hiszen maga is átélte mindezt. Erre törekedett.”

Az élet sajnos úgy hozta, hogy e közös munkára nem került sor, ám Weber szerit Mick Schumacher remekül boldogul apja nélkül is. Ugyanakkor rámutatott, a helyzete nem egyszerű, és ha nem lett volna a síbaleset, az apja pedig ott lenne vele a pályán, másfajta érdeklődés és másfajta nyomás kísérné őt. „Mick egy ilyen apával komoly terhet cipel magával. Mindig Michaellel hasonlítgatják össze, és azt mondják: »Őt Schumachernek hívják, tehát ugyanolyan eredményeket kell elérnie, mint az apjának.« Ez természetesen óriási teher a fiú számára. Ha Michael ott lehetne mellette, az egésznek teljesen más lenne a jelentése. De most Mick az emberek szemében lényegében az apját is képviseli. Ez a probléma, mivel így mindenki hozzá hasonlítja őt, és elvárják, hogy ugyanolyan sikeres legyen.”

Willi Weber Schumacher balesete óta nem áll kapcsolatban a családdal, és nem is látta a korábbi versenyzőt, így az állapotáról sem tud részleteket, mivel a hétszeres világbajnok menedzsere, Sabine Kehm a szűk bizalmi körön kívülre helyezte őt. „Kehm asszony teljesen lerombolta a kapcsolatunkat a sajtón keresztül. A Schumacherek részéről már semmi kontaktus nincs, és nem is láttam Michaelt a baleset óta. Egyszer muszáj lezárni ezt. A baleset után hónapokon át szenvedtem, mint a kutya. Bárhol voltam, az emberek odajöttek hozzám, és azt mondták: »Ön mégiscsak a Weber, hogy van most Schumacher?« Ez folyton kezdődött elölről.”

Bár e helyzet miatt neheztel a családra, Weber ettől függetlenül azt kívánja, hogy barátja sorsa jobbra forduljon. „Én csak annyit szeretnék, hogy Michael a lehető leggyorsabban újra lábra álljon, és megölelhessem őt. Ez a legnagyobb kívánságom.”

A korábbi menedzser egyébként már nemcsak a Schumacher-fejezetet zárta le, de a versenyzés világától is eltávolodott. Utoljára Nico Hülkenberget segítette, ám vele 2011-ben szakították meg a kapcsolatot, azóta pedig Mallorcán él, és elmondása szerint főleg építkezések finanszírozásával kapcsolatos üzleti tevékenységet folytat. „Van mit csinálnom. A nyugdíjas élet nem nekem való. A mostani munkám inkább amolyan időtöltés. Ha unatkozom, mindig van mit csinálnom, de nem kötelező. Hál’ Istennek megtehetem ezt. Elégedett vagyok, és szerintem ez a legfontosabb.”

A mexikói versenyző a Forma–1 hivatalos oldalának nyilatkozva árulta el, 2012-ben tárgyalásban állt a Ferrari akkori csapatvezetőjével, Stefano Domencialival egy esetleges 2014-es szerződésről. Az akkoriban még szintén az élmezőnyhöz tartozó McLaren azonban már 2013-ra le akarta igazolni őt a Mercedeshez távozó Lewis Hamilton helyére.

Pérez végül elfogadta az ajánlatot és a wokingiak versenyzője lett – pont akkor, amikor a csapat mélyrepülése kezdetét vette. „Látva, hogyan teljesített akkoriban a McLaren, szerintem ez az egész a legrosszabbkor jött számomra” – kezdte.

„Ugorjunk vissza 2012-be, amikor még a Ferrari juniorcsapatába tartoztam, és 2014-re még szerződésem is lehetett volna. Csak még egy évet kellett volna a Saubernél maradnom, és aztán felkerülhettem volna a Ferrarihoz. Elmentem Maranellóba, hogy egyeztessek Stefanóval, aki azt mondta, kössünk előszerződést 2014-re” – emlékezett vissza.

„Akkoriban nagyon erős pozícióban voltam, a Mercedes, a Ferrari és a McLaren is érdeklődött. Arra gondoltam, hogy erős autóra van szükségem, hiszen megnyerhetem a bajnokságot” – folytatta a mexikói, akinek aztán egy év után távoznia kellett a McLarentől, ahol a vártnál gyengébb eredményeket ért el, és hirtelen beszűkültek a lehetőségei. Végül annak is örülnie kellett, hogy a Force India mentőövet dobott neki.

Éppen ezért ma már úgy érzi, hibát követett el, amikor aláírta szerződését a McLarennel, a szóban forgó szezon ugyanis nagyban közrejátszott abban, hogy szinte azonnal lekerült a nagycsapatok radarjáról. Pedig azóta a Force India (ma Racing Point) versenyzőjeként többször bizonyította rátermettségét, és azt, tud stabilan jól teljesíteni.

„Alapvetően búcsút kellett intenem a Ferrari akadémiájának, hogy a McLarenhez mehessek. Azt hiszem, a hiba az volt, hogy csak egyéves szerződést írtunk alá velük. A menedzsmentem nem végzett túl jó munkát akkoriban a szerződésemmel. Ez eléggé szomorú, mert szerintem az az egy év ártott a hírnevemnek a Forma–1-ben” – zárta gondolatát a mexikói, aki többször elmondta már, egyre kevésbé bízik abban, hogy ismét egy nagycsapathoz kerül, de elégedett pályafutásával.

Mazepin már 2018-ban megpróbált betörni a Forma–1 világába: Lawrence Stroll mellett ő is ajánlatot tett a Force Indiára, az istálló üzleti ügyeit akkor felügyelő csődbiztosok viszont a kanadait választották. Az orosz üzletember rossz néven vette döntésüket, annak ismertetése után ugyanis még bírósági pert is indított, mondván az eljárás nem volt teljesen szabályos.

Ennek később nem lett folytatása, Mazepinnek tehát le kellett mondania a Force Indiáról, az F1-ben való részvételt viszont nem engedte el. Az utóbbi időben többször cikkeztek már arról, hogy az orosz felvette a kapcsolatot a Williamsszel.

Erről nemrég az általában megbízható forrásnak számító Motorsport olasz kiadása is cikkezett: információik szerint Mazepin tárgyalásban áll az istállóval, ennek tárgya pedig nem az F2-ben edződő fiú F1-es jövője, hanem a részvények egy részének átvétele. Tudva, milyen nehéz anyagi helyzetben van a nagy múltú alakulat, ez a felvetés nem tűnik légből kapottnak.

Noha Claire Williams mindenképpen szeretné megőrizni az istálló függetlenségét (a Mercedesszel való szorosabb együttműködés lehetőségét is ezért vetették el), a jelenlegi nehéz helyzetben szükségük lenne egy tehetős üzletember/szponzor/befektető segítéségre.

Mazepin pedig pont kapóra jöhet, hiszen mindenképpen előre szeretné lendíteni a jelenleg az F2-ben versenyző Nyikita pályafutását, a Williamsbe való invesztálással ugyanis ezt is megalapozhatná, az együttműködés megkezdését követően ugyanis nem lenne meglepő, ha a fiú idővel lehetőséget kapna az alakulatnál.

Ami az esélyeit illeti, a debütáláshoz szükséges 40 licencpontból egyelőre 21-gyel rendelkezik, ahhoz pedig, hogy elérje a határt, a Forma–2-ben a legjobb öt között kell zárnia. Ez egyelőre távolinak tűnik, jelenleg ugyanis pont nélkül, a 16. helyen áll.

A 2019-es szezon kezdete előtt, az utolsó pillanatban változtattak a királykategória pontrendszerén: az új előírás értelmében a leggyorsabb kört megfutó versenyző egy ponttal gazdagodik (ha a legjobb 10 között végez). A módosítás hatására már Melbourne-ben komoly „adok-kapok” alakult ki a szóban forgó egységért, Kínában pedig egy taktikai húzással vált miatta „színesebbé” a futam vége.

Sokáig ugyanis Sebastian Vettelé volt a leggyorsabb kör, a Red Bull viszont kihívta kerékcserére Pierre Gaslyt, aki a leglágyabb keverékű abroncsokon, a verseny legvégén gyorsabb kört autózott a németnél, ellopva ezzel a pluszpontot is.

„Nagyon örülök, hogy az FIA-val közösen bevezettük ezt a szabályt, hiszen látszik, hogy van hatása” – nyilatkozta Brown a kínai futam után. „Egy versenyző számára hívogató annak a pluszpontnak az ígérete, a mi célunk pedig pont az volt, hogy ezzel egy kicsit megfűszerezzük a futamok végét, főleg olyankor, amikor az eredmény már lefutottnak látszik” – tette hozzá.

„Kínában pont ez történt. Az első hat helyezés sorsa eldöntöttnek látszott, Gaslynak viszont pont volt annyi előnye Daniel Ricciardóval szemben, hogy a Red Bull dönthetett a plusz kiállás mellett. Gasly megkapta a leglágyabb abroncsokat és megfutotta a leggyorsabb kört. Jó volt figyelni, hogyan alakulnak a köridők, látni, hogy folyamatosan javítja a legjobb szektoridőket, és azt, hogy végül ellopta a pontot. A szurkolók miatt hoztuk a szabályt, és láttuk, hogy működik” – hangsúlyozta.

Végül ismét elmondta, az F1 mindent elkövet azért, hogy folytassa a sportág izgalmasabbá tételét, hiszen folyamatosan tárgyalnak a nagy 2021-es szabályváltozásokról. „Lement az 1000. futam, és ezzel belevágtunk a következő ezresbe, és a legfontosabb, hogy meghatározzuk, merre vezet a sportág jövője. Hallgatunk a szurkolók szavára, mikor próbáljuk összerakni a kirakós darabjait. Reméljük, minden összeáll, és a következő 1000 futam sokakat elkápráztat majd” – mondta.

A Kínai Nagydíj előtt a német Auto Bild közölt egy interjút a Red Bull tanácsadójával, Helmut Markóval, aki arról beszélt, Wolff folyamatosan hívogatja a csapat élversenyzőjét, valamint édesapját, Jos Verstappent, és a jövőjéről érdeklődik. Ezt később Max és az édesapja is cáfolta, kiemelve, érzésük szerint az osztrák nem is tudja a Red Bull-pilóta telefonszámát.

Ezt nemrég maga Wolff is megerősítette, és azt is elmondta, hogy Verstappenhez hasonlóan – aki Sanghajban kommentálta a híreszteléseket – jót nevetett a felvetésen. „Ezen mind nagyon jól szórakoztunk, mind a hárman” – nyilatkozta.

„Nekem meg sincs Max száma, és soha életemben nem beszéltem még vele telefonon. Ami Jost illeti, ahogyan arról Max is beszélt – és igazat mondott – őt régóta ismerem, és barátomnak is nevezhetem. Babákról szoktunk beszélgetni és a gokartozásról, arról mikor visszük majd gokartozni a gyerekeket. Maxról és a szerződéséről nem szoktunk szót ejteni” – magyarázta.

Végül pedig azt is megerősítette, hogy egyelőre nem is keresik a hollandot, hiszen jól tudják, nem lehetne elmozdítani a Red Bulltól. „A megfelelő okok miatt Max nagyon elkötelezett a Red Bull iránt. Mi is a magunk versenyzői iránt, szóval nem tudjuk, honnan jött a hír” – fogalmazott.

Ami a Mercedes felállását illeti, Valtteri Bottas szerződése csak az idei évre szól, annak meghosszabbítása pedig a finn eredményeitől függ. Mivel eddig mindhárom dobogóra állt, Bottas reménykedhet a hosszabbításban, az pedig szintén jó hír számára, hogy Wolff elégedett a jelenlegi párossal. „Ilyen jó futamok után nem igazán foglalkozunk más versenyzőkkel. A folytatásról a jelenlegi versenyzőkkel beszélünk először. De remélem, sokáig marad ez a kettős” – zárta gondolatát.

Három hétvégét kellett várnia Pierre Gaslynak arra, hogy először kerüljön a legjobb tízbe időmérő edzésen a Red Bull-lal. Kínában újabb pontokkal is gyarapította termését, hiszen a 6. pozícióban ért célba. Csapattársától, Max Verstappentől ugyanakkor még mindig jócskán elmaradt. Az időmérőn 0,8 másodpercet kapott a hollandtól, és másnap többek között azért is kellett a hátrányosabb lágy gumin rajtolnia (miközben a három élcsapat több öt versenyzője a közepest használta), mert nem volt elég gyors ahhoz, hogy a lassabb típuson jusson tovább a Q2-ből.

Gasly Sanghajban elmondta, nehezen találja az összhangot az RB15-ös autóval, a múlt évi Toro Rosso sokkal inkább azt csinálta, amit elvárt tőle, és könnyebb volt vezetnie, mint az idei Red Bullt, hiába az utóbbi autó a gyorsabb. „Az autó hátulja a probléma. Amikor a gázra lépek a kigyorsításkor, a hátulja nagyon ideges. Ez túlmelegíti a gumikat, és növeli a gumikopást. Van, hogy már egyetlen gyorskör végén érzékelem ezt” – panaszkodott Gasly.

Főnöke, Christian Horner szerint az autójuk valóban őt hátráltatja jobban. „Az autónkat jelenleg nehéz beállítani. Eléggé szűk tartományban működik jól, és ezt Max rendkívül jól kezeli, Pierre-nek viszont gondot okoz. De biztosra veszem, hogy előbb-utóbb nála is javulás jön.”

A harmadik hétvégéjén már történt is némi előrelépés, és Gasly helyzetét szépítette, hogy a verseny hajrájában megejtett kerékcserének köszönhetően az övé lett a leggyorsabb kör és az érte járó egy pont. „Ez a leggyorsabb kör önbizalmat fog adni neki” – jósolta Horner. „Ezen a hétvégén véleményem szerint előrelépést tett. De még mindig nem érzi magát százszázalékosnak az autóban. Ő most egy tanulási szakaszon megy keresztül, és csak apróságokon kell változtatni a vezetési stílusban, és máris többet tud kihozni az autóból. Ez a legnagyobb kihívás, de jó úton halad.”

Kérdés, mennyi időt kap a Red Bulltól a beilleszkedésre és a bizonyításra. Egyre többen pedzegetik, hogy ha sokáig így folytatja, nem lesz hosszú a pályafutása Milton Keynesben. Nemrég Jacques Villeneuve figyelmezette a franciát, hogy akár év közben is elveszítheti az ülését, Kínában pedig a Red Bull-program korábbi tagja, Karun Chandhok vetette föl ugyanennek lehetőségét, mondván, a szigorú tanácsadó, Helmut Marko legfeljebb Silverstone-ig fog várni, utána Danyiil Kvjat sorsára juthat Gasly. „Még nagyon az elején járunk, de ha a szezon közepéig nem gyorsul és nem győzi le legalább néha Maxot az időmérőn, akkor nagyon komoly nyomás alá kerülhet. Ha Silverstone után sem lesz változás, Helmut türelme várhatóan elfogy” – vélekedett az indiai.

Marko a barcelonai teszteken történt balesetei miatt már kritizálta Gaslyt, akiben a bukások szerinte hagytak is nyomot, hiszen az első versenyeken inkább az óvatosságra törekedett. Az osztrák viszont az utóbbi időben szintén tapasztalt némi fejlődést a versenyzőjénél. „Hál’ Istennek Gasly a bahreini második etapján fölébredt. Ott hasonlóan gyors köridőket futott, mint Verstappen. Most már csak az kéne, hogy az időmérője és a versenye is egyformán sikerüljön” – nyilatkozta a tanácsadó a Motorsport-Totalnak.

Erre a végtelenségig biztosan nem fog várni Marko, ha pedig Gasly nem hozza azt, amit elvárnak tőle, a helyére máris lehet egy jelöltje: az újonc Toro Rossó-s, Alexander Albon eddigi teljesítményéről sok jót mondott már a tanácsadó…

Tavaly ősz óta vitázik a Forma–1 az időmérő edzések szisztémájának módosításáról. A sportág tulajdonosa, a Liberty Media szorgalmazta, hogy a jelenleg három részre tagolt kvalifikációt egészítsék ki még egy szegmenssel, a Q4-gyel. Az elgondolás szerint a Q1-et, a Q2-t és a Q3-at lerövidítenék pár perccel, és az így helyet nyert Q4-ben a legjobb 8 versenyző küzdhetne a legjobb helyezésekért. A bejutókat arra köteleznék, hogy a fináléban használt gumijukon rajtoljanak a másnapi versenyen, míg a korábban búcsúzóknak szabad gumiválasztást tennének lehetővé.

A sportági vezetők azzal indokolják reformtörekvésüket, hogy a módosított rendszer több tekintetben is izgalmasabbá tenné a versengést. Közvélemény-kutatásaikból arra következtettek, hogy a tévénézők egy jelentős részét egyáltalán nem érdekli a Q1, később kapcsolódik be az időmérő közvetítésébe. E helyzeten az edzésrészek lerövidítésével, pörgősebbé tételével javítanának. Emellett úgy gondolják, azzal, hogy háromszor kell továbbjutni az eddigi kettő helyett, növelik a meglepetés valószínűségét: így a nagyok is jobb eséllyel akadhatnak fenn a rostán, és a rajtrács is változatosabb lehetne. Elméletben.

A RaceFans csapatokon belüli forrásaitól azonban úgy tudja, van egy nyomósabb érve is az amerikai tulajdonosnak, csak azt nem hangoztatja: a negyedik edzésrész eggyel több szünetet is jelent a közvetítésekben, ami pedig eggyel több esély a reklámokra…

Az FIA és a FOM arra kérte a csapatokat, futtassanak részletes szimulációkat a tervezett Q4-es szisztémáról, hogy lássák, hogyan működne az a gyakorlatban. Kínában az érintettek újra összeültek az FIA-s Nikolasz Tombazisz technikai igazgatóval, valamint Steve Nielsen sportigazgatóval, hogy megvitassák az eredményeket. A McLaren és a Williams részletes adatokat tett az asztalra, előbbi csapat az Alfa Romeóval együtt még a vezető stratégáját is elhívta az ülésre, hogy mindent részletesen elmagyarázhassanak.

Úgy tudni, a 10 istállóból csak egy állt a Liberty Q4-es ötlete mögé, a Renault, a többieknek mind kifogásaik vannak a változtatással kapcsolatban. Nem érzik úgy, hogy e módosított rendszer bármiféle javulást hozna az időmérő szempontjából, tartanak tőle, hogy a Q4 érdektelenségbe fulladna attól, hogy az első hat helyen úgyis a három élcsapat osztozna, a fennmaradó kettőért pedig nem alakulna ki komoly küzdelem. Többek szerint az is megeshet, hogy a két „töltelékrésztvevő” pályára sem hajtana a záró felvonásban, és probléma az is, hogy a Pirelli nem hajlandó extra szett gumikat biztosítani a mezőnynek a plusz időmérős szakaszhoz, ami visszás spóroláshoz és taktikázáshoz vezethetne.

„A csapatok sportigazgatóinak körében a jellemző álláspont az, hogy a jelenlegi rendszerrel nincs probléma, ezért nincs értelme kijavítani és kockázatot vállalni egy olyan rendszer bevezetésével, amely talán nem fog működni” – idézte a RaceFans az egyik csapat képviselőjét.

A mercedeses Toto Wolff azt mondta, nyitottak minden ötletre, ám szavaiból kivehető, ő sincs meggyőződve a változtatás szükségességéről. „A mostani időmérő jól működik, de ha lehet finomítani rajta a negyedik edzésrésszel, és ez izgalmasabb a szurkolók számára, akkor miért ne? Nem hinném, hogy döntő fontosságú lenne, de nyitottnak kell lennünk a tökéletesítésre” – fogalmazott.

A Q4 ötletétől eközben a Pirelli sincs elragadtatva, mivel nem szívesen gyártana még több szett gumit. Márpedig a csapatok szerint ez elengedhetetlen lenne. Jelenleg 5 garnitúrával kell boldogulniuk az időmérőn, és a versenyre mindenki kap egy hatodik keveréket. Mario Isola a Pirelli sportigazgatója szerint a Q4-gyel nem lenne elég csak eggyel növelni a gumik számát. „Ha lesz Q4, és minden részben két szettet akarnak, az már nyolc szett lágy gumi, nem csak egy. A kérdés, hogy mi a cél. Az, hogy két gyorskör legyen minden részben, vagy egy, netán vegyesen? Akarjuk-e növelni a kiszámíthatatlanságot a gumiszám korlátozásával, vagy mindenkinek lehetőséget biztosítunk a két gyorskörre? Van egy szisztémánk jelenleg, és ha változtatni akarunk rajta, nem szabad hibáznunk” – figyelmeztetett.

Nagyon úgy tűnik tehát, hogy az F1 vezetői lyukra futottak a Q4-es ötlet erőltetésével. A szabály 2020-as bevezetéséről április 30-áig kell szavazni, és ha 9 csapat valóban ellene voksol, a szabálymódosításra nem kerülhet sor. E határidő után pedig már csak teljes egyetértésben lehetne keresztülvinni a változtatást.

Azt nem tudjuk, Ferrari-győzelmek esetén is ekkora vita zajlana-e most a Forma–1-ben a csapatutasítások körül, ám tény, a Ferrarinak idén nyernie még nem sikerült, a versenyzőit viszont mindhárom eddigi futamon „rendezgette” a pályán, és most mindenki erről beszél. Az istálló ettől népszerűbbé biztosan nem vált: sokan vágják most a fejükhöz, hogy jogtalanul és ok nélkül bánnak mostohán új versenyzőjükkel, Charles Leclerc-rel, aki hiába veszi föl máris a versenyt Sebastian Vettellel, csapata gyakran gördít akadályt az útjába.

A kínai csapatutasítás utólag szemlélve fölöslegesnek bizonyult: a Ferrari Vettel elengedésére kérte Leclerc-t, abból a feltevésből kiindulva, hogy a német nem szakadna le annyira a Mercedesektől, mint ő. Aztán a helycsere után ugyanúgy nőtt a távolság a két csapat versenyzői között, és a különbséget csak annyi jelentette végül, hogy hátul haladóként Leclerc kapta a hátrányos stratégiát, amivel a helycsere nélkül vélhetően Vettel veszítette volna el hozzá hasonló módon a 4. helyet Max Verstappen elévágásának köszönhetően.

Bár a bírálók az utólagos eredmény felől fogalmazzák meg érveiket, míg a Ferrari a következmények ismerete nélkül, megérzéseire hagyatkozva hozta meg a döntését, a kétszeres világbajnok Mika Häkkinen szerint egyszerű módja lenne a csapatutasításról szóló vita felszámolásának: hagyni kéne a csapatutasításokat…

A finn exversenyző az Unibetnél vezetett blogján kifejtette, szerinte a Ferrari túl nagy hangsúlyt fektet a versenyzőhelyzet kezelésére, és ezzel túlbonyolítja a saját dolgát. „Charles Leclerc jobban rajtolt, mint a csapattársa, Sebastian Vettel, és engedni kellett volna, hadd boldoguljon így, hadd vegye föl a versenyt Bottasszal, ha tudja. Ehelyett lassításra és Vettel elengedésére kérték, ami hibának bizonyult. Ha a csapatod van olyan erős, mint a Mercedesé, és le tudod győzni őket, akkor semmi értelme játszmázni. A Ferrarinak le kéne állnia azzal, hogy csak magával foglalkozik, és helyette el kéne kezdenie az ellenfél legyőzésére koncentrálni” – hívta föl a figyelmet a McLaren korábbi kétszeres világbajnoka.

Noha Leclerc a futam után azt mondta, megértette a Ferrari érvelését, és el is fogadja a csapat döntését, a verseny alatt a rádión keresztül többször is jelezte, mennyire nem ért egyet vele. Häkkinen szerint ez érthető is: nem hagyják őt kibontakozni. „A Mercedesszel való küzdelemben nem kéne azzal foglalkozni, hogy Leclerc vagy Vettel nyer-e a versenyen. Leclerc jogosan volt csalódott, hiszen a későbbi stratégiájával az ötödik helyre került, Max Verstappen mögé. Vettel és Leclerc képes lehet arra, hogy a Mercedes legkeményebb ellenfele legyen minden hétvégén, de ehhez támogatniuk kell a versenyzőiket, rugalmasnak kell lenniük, és csak ezzel foglalkozni. Felejtsék el a csapatutasításokat, és koncentráljanak a csapat győzelmére” – tanácsolta Häikkinen.

Végül hozzátette, bár javulást vár a Red Bulltól, hosszabb távon a Ferrarit tartja a Mercedes első számú ellenfelének, versenyzői fronton viszont szerinte már nem csak Lewis Hamiltonról és Sebastian Vettelről fog szólni a küzdelem. „Most Charles Leclerc a pillanat embere a Forma–1-ben, és azok után csalódnia kellett a bahreini győzelem technikai hiba miatti elvesztése, majd a kínai csapatutasítás miatt, most még keményebben fogja nyomni, hogy győzhessen. Tavaly Azerbajdzsánban hatodik lett a Sauberrel, és 2017-ben az övé volt a pole pozíció a GP2-ben a főversenyen. Miközben Vettel és Hamilton biztosan esélyesek lesznek, szerintem a csapattársaik, Leclerc és Bottas is fognak izgalmakat szolgáltatni” – jósolta a következő hétvégére.

A Ferrarinál az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elején technikai igazgatóként dolgozó Ross Brawn mindeközben úgy véli, Mattia Binotto eddig jó munkát végez a versenyzőhelyzet kezelésével. Az F1 jelenlegi sportigazgatójának bőven van tapasztalata e téren, a Ferrarinál az ő idejükben is volt csapatsorrend, de a Mercedes csapatfőnökeként is adott már ki a mostanihoz hasonló csapatutasításokat.

„Mattia új helyzetben találta magát a Ferrarinál azzal, hogy a két versenyzőjük ilyen szinten küzd egymással. Eddig jól kezelte a helyzetet, egyfelől a tehetséges és fiatal Leclerc-rel, másfelől az értéket jelentő Vettellel, aki négyszeres bajnokként a múltban már bizonyította, hogy képes kezelni a nyomást. Nehéz év ez Sebastiannak, de a dobogó növelni fogja az önbizalmát, miközben Charles érettségéről tett tanúbizonyságot azzal, hogy engedett a csapatutasításnak, ami nem könnyű” – értékelte a maranellói helyzetet a brit.

Az 1000 versenyt megélt Forma–1 történetében csupán egyszer sikerült olyasmi egy csapatnak, mint amit most a Mercedes megismételt. 27 évvel előttük a Williams tudta tripla duplával, vagyis három egymást követő kettős győzelemmel indítani az évet. Akkor Nigel Mansell és Riccardo Patrese három egymást követő alkalommal ért célba ebben a sorrendben mindenkit megelőzve. Sorozatuknak aztán a negyedik versenyen, a Spanyol Nagydíjon véget vetett Patrese kiesése, ám Mansell még további két elsőséget tett rá az első háromra (az ötödik futamon újra kettős győzelem született), majd nagy fölénnyel, már a 11. állomásnak számító Magyar Nagydíjon bebiztosította a világbajnoki címét.

Az Adrian Newey által tervezett, mindenféle szupertechnológiával fölszerelt Williams akkori dominanciája mindazonáltal nem jött olyan váratlanul, mint most a Mercedes három egymást követő sikere. Az idei téli tesztek még nem ezt az egyoldalúságot ígérték, sőt, sokan a Ferrari fölényét jósolták az első futamokra. Ám a változatosság eddig mégis kimerült annyiban, hogy a nyitányon Valtteri Bottas, Lewis Hamilton sorrend született, a folytatásban pedig Lewis Hamilton, Valtteri Bottas sorrend…

A Mercedes azért nem bízza el magát, mert jól tudja, esetükben szó sincs akkora dominanciáról, mint a Williamsnél volt. És valóban: míg Mansell és Patrese idénybeli harmadik sikerekor több mint két másodperces fölényben volt az időmérőn az első nem williamses versenyzővel szemben, addig Bottasék 0,3 másodperces fórja a Ferrarihoz képest szinte minimális különbség.

Hamilton emellett figyelmeztetett, csak a puszta véletlen eredménye, hogy egyáltalán nyerő szériájuk lehet. „Nos, a legutóbbi verseny talán nem hozott volna kettős győzelmet, ha nincsenek megbízhatósági gondjai a Ferrarinak. Akkor legfeljebb a második-harmadik helyen végeztünk volna, vagy a második-negyediken” – utalt Charles Leclerc motorprobléma miatti drámájára, mely a Mercedesnek adta a győzelmet. „Bahreinben Sebastian (Vettel) is nagyon gyors volt, ezért nehéz megmondani, de a tesztek után tudtuk, hogy szoros lesz, hogy rendbe kell tennünk az autónkat. Azt tudtuk, hogy tizedek lesznek közöttünk, de azt hittük, az ő javukra.”

„Elég érdekes első három verseny volt ez. Csapatként egyáltalán nem számítottunk arra, hogy három kettős győzelmet aratunk, de büszke vagyok, hogy kivehettem a részem ebből a munkából és eredményből. Valtteri idén szintet lépett, kivételes munkát végzett, és mindketten jól teljesítünk a hétvégéken.”

Hamilton rámutatott, az eredmények által sugallt egyoldalúság megtévesztő is lehet, hiszen a szezon eddig nem arról szólt, hogy ki milyen maximális teljesítményre képes, sokkal inkább az arról való találgatásról, hogy egyes résztvevők miért maradnak el a valós erejüktől. Ilyen szempontból a Mercedes eddig az egyetlen stabil pont, amely minden hétvégén hozta az elvárhatót, miközben a Ferrari és a Red Bull hullámzó formát mutat. „Az első versenyünk talán simább volt, de egyértelműen szerencsések voltunk, hogy ilyenné tudtuk tenni az autót, és a legutóbbi versenyen (ti. Bahrein) is szerencsések voltunk, hogy újra kettős győzelmet arattunk. Ez nem jelent olyan sokat, de számunkra csapatként fontos, és remélem, hogy tudjuk tartani ezt a tempót. Tudjuk, hogy a Ferrari a sarkunkban van, és azt is, hogy a Red Bull is a közelünkben van, de nem hozzák azt csapatként, amit mi. Ezért tartunk most itt. Érdekes lesz látni az előttünk álló versenyeket.”

„A csapatunk nem fog előre inni a medve bőrére, megyünk tovább leszegett fejjel. Egy újabb szoros küzdelem vár ránk. A Red Bullról nem tudom, hogy hol volt most, de a Ferrari nagyon rajtunk van, és lesznek pályák, amelyek nekik fognak kedvezni. Nem számítottunk akkora különbségre sem Melbourne-ben, sem Bahreinben, sem ezen a hétvégén. Még minden a levegőben lóg.”

Toto Wolff csapatfőnök hozzátette, a Ferrari sem fog minden olyan pályán műszaki hibákon elhasalni, ami neki kedvez. „Bahreinben nem voltunk elég gyorsak. Az ottani pálya vonalvezetése teljesen más, egy hátsó gumikat terhelő pálya, nagyon durva aszfalttal, és a Ferrarinak kellett volna nyernie rajta, ha csak a nyers teljesítményt nézzük. Hiába arattunk három kettős győzelmet, bármennyire is népszerűtlen, azt kell mondjam, hogy ez nem a valóságot tükrözi. A Ferrari nagyon erős, és arra számítunk, hogy a folytatásban is a pole-okért és a győzelmekért fog harcolni” – jósolta.

Ám e bizonytalanság ellenére a Mercedes máris tetemes előnyre tett szert mindkét bajnokságban, amíg a riválisok aludtak. A konstruktőröknél 57 ponttal vezetnek, egyéniben pedig 29 pont Max Verstappen, és 31 pont Sebastian Vettel lemaradása, vagyis legalább két futam kell nekik ahhoz, hogy fordítani tudjanak.

Az F1 sportigazgatója, Ross Brawn szerint ennek ellenére még nem kell attól tartani, hogy Hamiltonék Mansellékhez hasonlóan teljes érdektelenségbe fogják fullasztani az idényt. „1992-ben a technológiai fölénynek, az aktív felfüggesztésnek volt köszönhető, hogy Mansell a triplázásra még rátett további két győzelmet, mielőtt Ayrton Senna a védjegyévé váló egyik varázslatos teljesítményével Monacóban megszakította a sorozatát. Habár a statisztika a Mercedes mellett szól, nem hiszem, hogy 2019 az 1992-es forgatókönyv szerint fog alakulni” – mondta a helyzetről a futamértékelésében.

Brawn kiemelte, a Mercedes annak köszönheti triplázását, hogy a többiekkel ellentétben csapatként hibátlanul működött, ám sokkal közelebb vannak hozzá az ellenfelek, mint 27 éve a Williamshez voltak. Hogy milyen irányt vesz a szezon, az viszont most a többieken, elsősorban a Ferrarin fog múlni. „Az első három verseny bizonyította, ha a Ferrari szeretne a Mercedes kihívója lenni, akkor mindennek minden szinten tökéletesnek kell lennie: a teljesítményüknek, a megbízhatóságuknak és a csapatmunkának is. Mattia Binottóéknak most erre kell törekedniük, és mivel ismerem Mattiát, biztosra veszem, hogy ő is tudatában van ennek, így minden energiájával a megvalósítására fog törekedni” –fogalmazott Brawn.

Az utóbbi években többször fölmerült már, hogy a Liberty Media az Amerikai Egyesült Államok mellett Kínában is kettőre növelné az F1-es futamok számát. A sportág kereskedelmi igazgatója, Sean Bratches a Kínai Nagydíj helyszínén ismét megerősítette, örülnének, ha összejönne a terjeszkedés, és arról is beszélt, milyennek képzelik el a második viadalt.

Az utóbbi idők tendenciáját látva, és a Liberty felfogását ismerve nem meglepő, hogy az amerikaiak legszívesebben egy nagyváros utcáin rendezné a szóban forgó futamot. A hírek szerint az egyik jelölt mindenképpen Kína fővárosa, Peking lehet.

„Nagyon érdekel bennünket egy utcai verseny lehetősége” – jelentette ki határozottan a szakember az AFP-nek nyilatkozva. „Nagyon szépen illeszkedne a tökéletesen megépített versenypálya mellé, ami itt fogad bennünket Sanghajban. A célunk az, hogy elvigyük a show-t az emberek közé” – folytatta az elmúlt időszakban oly sokszor hangoztatott mantrával.

A találkozókkal kapcsolatban elmondta, ezek egyelőre tapogatózó jellegűek, fel szeretnék ugyanis mérni, milyenek a lehetőségeik. „Az illetékesekkel már leszerveztük a tárgyalásokat, hogy felmérjük, melyik város rendezhetné a második futamot. Van lehetőség a növekedésre!” – hangsúlyozta.

A nagyvárosokban rendezett futamokkal kapcsolatban elmondta, ezekkel is az F1-et szeretnék népszerűsíteni, úgy ugyanis, hogy közelebb viszik hozzájuk, sokkal könnyebben megismertethetik és megszerettethetik a sportágat az emberekkel. „Ha szeretnénk, hogy ez a márka növekedjen, akkor meg kell mutatnunk, hogy miről is szól ez a sport valóban” – mondta.  

A hibridéra elején még voltak szép eredmények, az elmúlt években azonban egyre nagyobb gödörbe kerül a klasszikus brit alakulat. Tavaly például fennállásuk során először lettek utolsók a konstruktőri bajnokságban, formájukat elnézve (eddig folyamatosan a mezőny végén voltak) pedig idén is komoly esély mutatkozik arra, hogy a tabella alján zárjanak.

Az istálló utolsó világbajnoka, Jacques Villeneuve a gyengélkedést látva többször odaszólt már a Williamsnek, valamint az azt irányító Claire Williamsnek, aki véleménye szerint alkalmatlan a feladatra, módszerei pedig korszerűtlenek.

Nemrég újra elővette a briteket, akik érzése szerint már nem csapatként működnek, hiszen sokkal jobban figyelnek a pénzügyekre, mint a pályán történtekre. „A Williams többé már nem versenycsapat” – mondta a Journal de Montrealnak. „Inkább csak egy olyan szervezet, aminek minden év végén jelentenie kell az anyagi helyzetéről, és a célja az, hogy pozitív legyen a mérleg. Ezt legutóbb meg is tették, szóval rendben vannak” – folytatta.

„Ha 2018-ban 16 milliós plusszal zártak, az azért van, mert már nem költenek eleget a versenycsapatra. A csapat vezetője már nem is akar nyerni az F1-ben, csak a lehető legtöbbet  akarja kifacsarni a befektetőkből. Most csak ez számít nekik” – hangsúlyozta.

Ami a kisebb csapatok pénzügyeit illeti, az F1 jó ideje keresi a megoldást az ő és az élmezőny költségvetései között lévő különbség csökkentésére. Többször fölmerült a költségvetési plafon segítene a probléma megoldásában, Villeneuve szerint azonban ez sem működne. „Ha mondjuk, 100 millió lenne a határ, mi történne? A Mercedes biztos elköltené, a kisebb csapatok viszont csak egy részét költenék el ennek. Ez nem segít. Ez lósz*r. Elmondom szerintem mi lenne: a kisebb szervezetek több pénzt tennének zsebre” – zárta gondolatát.

A McLaren januárban jelentette be, hogy a vezetőség átszervezésének keretén belül új vezető érkezik a Forma–1-es alakulathoz a Porsche LMP1-es csapatával korábban komoly sikereket elérő Andreas Seidl személyében. Azóta kiderült, a szakember május elsején áll majd munkába, az istállóval és a munkatársakkal azonban már megkezdte az ismerkedést.

Ellátogatott például a Bahreini Nagydíj helyszínére is, hogy testközelből figyelje, hogyan dolgozik az istálló egy versenyhétvége alatt, és egyeztessen a mérnökökkel, versenyzőkkel. Sainz a találkozó kapcsán kifejtette, annak hatására még izgatottabban várja Seidl érkezését.

„Találkozhattam vele a Bahreini Nagydíj hétvégéjén” – kezdte a spanyol. „Volt lehetőségünk rá, hogy köszöntsük egymást, és lefolytattuk az első beszélgetést is. Nagyon boldog vagyok, hogy találkozhattam vele. Türelmetlenül várom, hogy csatlakozzon a csapatunkhoz. Nagyon tetszik, hogy erre sor kerül majd. Látom, hogy a csapattagokat is feltüzelte a hír, és már készen állnak arra, hogy jól teljesítsenek. Nagyon pozitív volt az első beszélgetés” – tette hozzá.

Seidl a McLaren vezetőivel együtt egy határozott, de hosszabb távú tervet szeretne majd megvalósítani: az istálló folyamatosan fejlődni akar a következő években, öt szezon múlva pedig vissza akar térni oda, „ahová való”, vagyis a mezőny első felébe, ahonnan 2012-ben „estek ki” – azóta egyetlenegy futamgyőzelmet sem szereztek, de dobogós helyezésük is csak kettő volt.

Sainz bízik a német szakemberben, aki az eddigi tapasztalatok alapján roppant motiváltnak tűnik, és már várja, hogy hivatalosan is csatlakozzon a McLarenhez. „Láttam, hogy gyorsan felvette a ritmust, hogy a lehető legmegfelelőbben tudja majd elkezdeni a munkát, tudjon beépülni a csapatba. Most viszont sajnos egy ilyen kényszerszabadságot tölt. De ami engem illet, nincs is szükség többre annál, hogy látom, mennyire sikeréhes és mennyire várja, hogy kezdhessen” – magyarázta.

Hosszas tárgyalások után, tavaly hivatalossá vált, hogy Vietnám is csatlakozhat a Forma–1 körforgásához: a száguldó cirkuszt az ország fővárosa, Hanoi látja majd vendégül egy 5,5 kilométer hosszú „különleges utcai pályán”, ami a tervek szerint az lesz, hogy vegyíti a klasszikus városi aszfaltcsíkok és az épített pályák elemeit.

Carey szerint már csak ezért is kivételes színfolt lesz a futam, amire egyébként is örömmel gondol, hiszen ez az első olyan helyszín a Forma–1 történelmében, melynek a Liberty Media ítélte oda a rendezési jogot.

A pálya mellett az ügyvezető ígérete szerint maga az esemény is kivételes lesz – szurkolói szempontból legalábbis mindenképp. „A futam egy utcai – elvégre a város közepén leszünk majd – és egy épített pálya kombinációja lesz. Az utcai pályák mindig tartogatnak valami különlegeset, az építettek pedig lehetőséget biztosítanak arra, hogy csak mi tervezzük őket” – mondta.

„Úgy érezzük, valami igazán különlegeset nyújthatunk a rajongóknak. Persze nagyon sokat kell még dolgozni, szóval nem dőlhetünk hátra, és eshetünk abba a hibába, hogy elbízzuk magunkat, mondván minden garantált” – magyarázta.

„Először is biztosítanunk kell, hogy a verseny, ami mindennek a középpontjában áll, élvezetes legyen majd. Azt, hogy olyan izgalmakat, élvezetet és energiákat adjon, amitől ez az esemény olyan látványos lesz, mint szeretnénk” – zárta gondolatát az amerikai üzletember, aki korábban már jelezte, a munkálatok rendben haladnak a hanoi helyszínen.

Három verseny alatt nem igazán tudott beleszólni az élen zajló küzdelembe a Red Bull. Az első két hétvégén nem találták a megfelelő beállításokat, karosszériájukat problémásnak nevezték, igaz, Melbourne-ben így is összejött nekik egy harmadik hely Max Verstappen révén. Kínában javulást értek el a karosszériájukkal és a beállításokkal, ám így sem tudták fölvenni a versenyt a Mercedesszel, és a Ferrari egyik versenyzőjét is csak stratégiai úton tudták legyőzni, nem erőből.

Ez a hétvége más jellegű hiányosságaikra világított rá: kiderült, hogy a csomagjuk egyszerűen gyengébb a riválisokénál, és a sokat dicsért erőforrásuk sem elég jó még.

A negyedikként célba érő Max Verstappen elismerte, kicsit többet remélt az eddig egy dobogós helyezést felmutató csapatától, ám még türelmesen várja az előrelépést. „Megint jó eredményt értünk el, de a versenyen nem volt túl sok akció. Azt mondani, hogy frusztrált vagyok, túlzás lenne, de egyelőre nincs meg a versenytempónk, ezért arra kell törekednünk, hogy a lehető legtöbb pontot szedjük össze. Még hosszú az év, és remélem, hogy eljön a pillanat, amikor a fejlesztéseinkkel visszatérhetünk” – mondta Ziggo Sportnak.

Rámutatott, a versenytempó mellett a rajtnál is vannak még hiányosságaik, és ezek a motorjukkal kapcsolatosak. „Nem sikerült eddig jól a rajtolnom. A Honda-motorral még mindig keressük a megoldást erre. Muszáj lenne javítanunk rajta.”

Bár a Honda idén már rendelkezik speciális időmérős motormóddal, a Red Bull a kvalifikációkon még nem igazi kihívója a Mercedesnek és a Ferrarinak. Emellett Kínában az is kiderült, hogy az egyenesekben is elmaradnak tőlük. Christian Horner csapatfőnök szerint a bahreini beállítási gondokat már megoldották, ám bizonyos hiányosságokat csak később fognak orvosolni. „A karosszériánk tekintetében fejlődést értünk el. Bahreinhez képest előreléptünk ezen a hétvégén. Az első és a második szektorban jók voltunk, a harmadikban viszont még nem annyira. De érkeznek bizonyos újítások, amik segíteni fognak” – nyilatkozta.

Mivel az említett harmadik szektor nagy részét az 1,2 kilométeres egyenes teszi ki, kitalálható, hogy a végsebességük és a motorerő jelentheti a bizonytalan pontot. A Honda teljesítmény szempontjából még nincs egy szinten a két legjobb gyártóval, emellett Helmut Marko korábban arra is tett utalást, hogy a karosszériájuk még nincs teljes összhangban az erőforrással, vagyis a leszorítóerő-légellenállás dilemmára sincs még optimális megoldásuk.

Verstappenhez hasonlóan Horner is bízik abban, hogy saját és a Honda fejlesztéseivel még jelentős javulást érnek el. A többiek agresszívebb motormódjai kapcsán elmondta: „Folyamatosan javulnak, és készülünk dolgokkal, melyek egyértelműen javítani fognak a helyzeten. De közben a többiek sem tétlenkednek. A célunk idén, hogy felzárkózzunk a Mercedesre és a Ferrarira.”

Verstappen bízik benne, hogy a következő helyszíneken fejlesztéseik közelebb fogják vinni őket a két ellenfelükhöz. „Bakuban érkeznek majd újdonságok az autóra és a motorra is, de az igazi munka eredménye később jön” – bocsátotta előre, célozva a Barcelonára fejlesztett csomagjukra.

Döcögősen indult a Renault idei éve, ahogy az idén hozzájuk szerződő Daniel Ricciardóé is. Miközben csapata nem tud szabadulni a megbízhatósági problémáktól, és az első versenyeken az autója sem mindig teljesített úgy, ahogyan várták, új versenyzőjük a csapatváltás nehézségeivel küzdött folyamatosan. Azt követően, hogy Ausztrália után Bahreinben sem tudott célba érni, tempóját tekintve pedig elmaradt Nico Hülkenbergtől, a hétszeres futamgyőztes belátta, változtatnia kell a hozzáállásán, és fel kell hagynia azzal, hogy a Red Bullnál megszokott szempontok szerint állítsa fel elvárásait.

A kínai hétvégén Ricciardo már pénteken előrelépésről számolt be, egyre magabiztosabbnak tűnt az autójában, melyben az első két hétvégén főleg a féktávokon nem tudott megbízni, és az időmérő edzésen nyílt versenyben le is tudta győzni Hülkenberget pár ezreddel.

Vasárnap aztán nemcsak, hogy idén először célba ért, tulajdonképpen ő mentette meg a Renault-csapat becsületét. Míg Hülkenberg korán búcsúzott az újbóli MGU-K-probléma miatt, Ricciardo végigcsinálta a rajta kívül csak 4 versenyző által választott egykiállásos stratégiát, és a 7. helyen vitte célba a sárga-fekete autóját, amivel ő lett a középmezőny legjobbja.

A hajrában Sergio Pérez támadásait kellett kivédekeznie, miután a mögöttük haladó Kimi Räikkönennek gondjai adódtak a gumikkal, és frissebb abroncsai ellenére nem tudott lépést tartani velük. Ricciardo úgy véli, a 7. hely bizonyítja, hogy a Renault joggal pályázik a konstruktőri 4. pozícióra. „Kissé meglepett Pérez versenytempója. Ideális esetben el tudunk lépni a többiektől, de ő most nagyon erős volt. Még mindig van tér a javításra bizonyos területeken, de összességében ha jól össze tudjuk rakni a hétvégéinket, akkor nekünk kell a középmezőny élén állnunk” – vonta le a tanulságot a mostani verseny alapján.

Hogy annyira mégsem emelkedtek ki az alsóházból, az Ricciardo szerint most legfőképpen a stratégiája számlájára írható. „Bahreinben is próbálkoztunk az egy kiállással, és nem működött, ezért most örülök, hogy sikerült. De nem volt könnyű. Pérez nagyon gyors volt, egész futamon át üldözött, és próbáltam tartani a távolságot, de csak közelített, ezért muszáj volt nyomnom. A vége már elég nehéz volt, kissé szenvedtem, de szerintem ő is, ezért nem volt igazán feszült az utolsó pár körünk.”

Ricciardo neve mellett a körhátrány sem mutatott jól, ám Cyril Abiteboul nem tulajdonít nagy jelentőséget ennek. „Jobb teljesítmény volt ez, mint amilyennek kinéz. Az egy kiállás nagy kihívást jelentett, és a lágy gumin kellett rajtolnunk, így kellett működésre bírnunk a taktikát. Tudtuk, hogy a tízen kívül rajtolók a közepesen fognak kezdeni, ahogy az első ötös is tette, és mi meg sem próbáltunk foglalkozni például Gaslyval, a célunk a hetedik hely volt” – magyarázta a csapatfőnök.

Autójuk még nem alkalmas a Red Bull gyengébb versenyzőjének legyőzésére sem, ám a francia szerint annál azért többre képes, mint amit a kínai vasárnapon mutatott. A cél viszont most szentesítette az eszközt. „Nincs mire büszkének lennünk, de jobb volt a tempónk, mint amilyennek kinézett, mivel nagyon kellett ügyelnünk a gumikra. Tudtam, hogy a tempónk gyengének fog tűnni, ezért én sem pártoltam az egy kiállást, de a stratégáink szerint a két kiállás nem működött volna, ezért muszáj volt ezt választanunk.”

A versenystratégia érdekes párhuzamot mutatott Ricciardo renault-s helyzetével. Ahogyan Kínától az elvárásai terén, úgy most a futam alatt is visszafogta magát, és a „kevesebb több” elvét követve, ösztöneit visszafojtva máris többre jutott, mint eddig. „Egy részem azt kívánta, bárcsak megadnák magukat a gumik, és akkor azt mondhatnám a fiúknak, hogy váltsunk két kiállásra” – ismerte el Ricciardo, hogy őt is zavarta a kényszerű lassú tempó. „De aztán a gumik sosem adták meg magukat igazán, és onnantól azt gondoltam, rendben, akkor próbálkozzunk.”

Valahogy így kell most a renault-s boldogulásához is viszonyulnia. Türelmének és kitartásának eredményét az első renault-s pontok jelentik, és ez most lendületet adhat neki a jobb folytatáshoz is. „Természetesen örülök. A garázsban dolgozó fiúk a leintés után nagyot pacsiztak, és jó látni, hogy végre mosolyogva repülhetnek haza” – összegzett.

Jó sok évvel ezelőtt még csak egy volt Michael Schumacher mérnökei közül, ma már a Ferrari csapatfőnökeként figyeli a rekordbajnok fiának fejlődését. Mattia Binotto éveken keresztül dolgozott együtt motormérnökként a Forma–1 hétszeres világbajnokával, akinek fia, Mick Schumacher két hete éppen a Ferrarival tesztelt először F1-es autót.

A vörösök juniorja elsősorban nem vonásaival emlékeztette a szakembert a hétszeres világbajnokra. „A visszatérése volt az első pillanat, hogy sok-sok év után láttam őt Maranellóban. Azt nem mondanám, hogy kinézetre nagyon hasonlít Michaelre, de ahogyan viselkedik, abban nagyon hasonlít az apjára, a feladatokhoz való hozzáállása is nagyon hasonló, és az is, amennyire érdekli az autó, ahogyan a mérnökökkel diskurál. Ez már a legelső alkalommal feltűnt, amikor Maranellóban láttam őt. Mindig a gyárban van, foglalkozik az autóval, beszélget a szerelőkkel. Ilyen tekintetben nagyon hasonlít az apjára” – vélekedett a Ferrari főnöke.

A teszteredményeit nem értékelte túl, szerinte első nekifutásra nem is a pályán nyújtott teljesítménye volt a legfontosabb. „A teljesítményét nehéz lenne értékelni, mert nagyon mások voltak a körülmények, aznap rossz volt az idő. Ez volt az első tesztnapja egy F1-es autóval, még tanulási fázisban van, napról napra új kihívásokkal szembesül az F2-ben is. A legjobb az volt, ahogyan a feladathoz viszonyult. Hallgatott ránk, nem feszegette a határokat, inkább körről körre javított. És ez a legfontosabb az ilyen napokon. Összeszedett, koncentrált volt, igyekezett megfelelő munkát végezni és tanulni. Szerintem ennél többet nem is várhatunk egy ilyen naptól.”

Mick Vettel helyén?

Michael Schumacher korábbi menedzsere, Willi Weber eközben úgy véli, már nem is kell olyan sokat várni arra, hogy hamarosan újra egy Schumacher legyen a Ferrari versenyzője. Szerinte a német lehet az, aki Sebastian Vettel örökébe léphet a Scuderiánál, mivel a négyszeres bajnok csillaga már leáldozóban lehet.

„Leclerc nagyon szorongatja, most már teljesítenie kell. És ugyanazokat a hibákat követi el, mint tavaly, ami nem tesz jó benyomást. Vettel már sokszor bizonyította, hogy mire képes, de muszáj lesz gyorsan behúznia a bajnoki címet, máskülönben hamar repülhet a Ferraritól. És akkor Mick lehet a következő, akit már készítenek erre a szerepre” – nyilatkozta Weber a kölni Exrepssnek.

A korábbi menedzser számára szívmelengető érzés volt Mick Schumacher ferraris bemutatkozása. „Különleges pillanat volt, amikor Mick a Ferrariban láttam. A szívem is megdobbant. Hatalmas teher nehezedik rá ezzel a névvel, de remélem, hogy bírni fogja, és a Schumi-sikertörténet tovább íródhat” – nyilatkozta Michael Schumacher korábbi pártfogója.

A F1-es szezon negyedik versenyét az azerbajdzsáni Bakuban rendezik, ahová a Pirelli a 2-es, a 3-as és a 4-es gumikeverékét, vagyis a skála három középső tagját szállítja. Az összesen 13 szett gumiból 10-nek a csapatok választják ki a típusát, és az olasz gyártó kedden közölte, kik milyen felosztást kértek.

A fehér jelölésű kemény keverékből mindössze négy versenyzőnek lesz egynél több szettje a 20-ból. Daniel Ricciardo, Kimi Räikkönen, Danyiil Kvjat és George Russell vélhetően csak egy pénteki teszt céljából kapott eggyel több ilyen típust csapattársánál.

Ennél nagyobb a változatosság a közepes és a lágy keverékek megoszlásában. A teljes mezőnyből a Ferrari kérte a legkevesebb piros jelölésű abroncsot, mindkét versenyzőjüknek csak 7 ilyen garnitúrájuk lesz, miközben a mercedesesek 8, a Red Bull-osok 9 ilyen gumit kapnak.

Több csapat, a Renault, a McLaren és a Racing Point 10 lágy gumit is kért, és a mezőnyből egyedüliként Ricciardónak emiatt mindössze egyetlen szett közepes papucsa lesz.

Érdekes lesz látni, hogy az extrém utat választók közül fog-e szembesülni valaki hiánnyal bizonyos gumikeverékekből. Az Azeri Nagydíjat április 26-a és 28-a között rendezik.

A csapatok bakui gumiválasztása:

A győzelmek helyett a csapatutasításokkal tartja magát a figyelem középpontjában a Ferrari 2019-ben. A három eddigi versenyhétvégéből háromszor adtak valamilyen parancsot Charles Leclerc-nek, és a legutóbbi kínai helycseréjük egyes vélemények szerint már túlment egy határon. A monacóit a futam elején kérték Sebastian Vettel elengedésére, azzal az indokkal, hogy a német jobban tartani tudja a tempót az élen elhúzó Mercedesekkel, mint ő, aki hamar leszakadt tőlük. Leclerc igazságtalannak érezte a döntést, és ezt többször jelezte is a rádiós üzeneteivel.

A futamot követően aztán leült a csapatával, és az információkat kielemezve átbeszélték a történteket, majd miután újra a sajtó elé állt, a versenyző már higgadtan közölte, megérti a boxfal döntését. „Igen, természetesen bosszús voltam. Az volt az érzésem, hogy mindketten támadni tudtunk. De pozíciót kellett cserélnünk, és Seb utána mégsem tudott elhúzni tőlem. A gumim állapota ettől romlani kezdett, és csak később tudtam újra rákapcsolni” – magyarázta Leclerc. „Két ok miatt voltam dühös. Az egyik, hogy Vettel nem tudott tőlem elhúzni, a másik, hogy mögötte haladva tönkrementek a gumik. De már megértem, miért tette ezt a Ferrari. Egyszerűen most nem nekem kedvezően alakultak a dolgok.”

Miközben sokan elnyomott áldozatként tekintenek most Leclerc-re, akit tehetsége ellenére visszafog és második számúnak tekint a Ferrari, ő maga nem érzi úgy, hogy versenyét Vettel kedvéért feláldozták volna. „Nem áldoztak föl engem, ezt én nem állítanám. Mi egy csapat vagyunk, és most megpróbáltuk csapatként elérni a legjobb eredményt” – utalt arra, hogy a Ferrarinak meg kellett tudnia, Vettel képes-e nála közelebb kerülni a Mercedesekhez.

Nico Rosberg ugyan egyetértett a vörösök döntésével, mely szerinte az akkori ismereteik alapján indokolt volt, versenyzői szemmel mégis úgy érzi, talán nem volt a legszerencsésebb a kivitelezés, hiszen adhattak volna Leclerc-nek több időt is annak bizonyítására, hogy nem lassabb a csapattársánál. „Ez a korai utasítás kemény volt. El kell fogadnia, mert előre szóltak neki, hogy időnként amolyan második számú lesz. De azért szigorúnak éreztem. Legalább adhattak volna neki több időt, hogy megmutassa, tud ennél gyorsabban is menni. Közölték vele, hogy vagy gyorsabban megy, vagy elengedi a csapattársát, de még egy kört sem kapott utána, és már jött az utasítás” – mondta Rosberg.

Leclerc az 5. kör végén 4,2 másodperces hátrányban volt a Mercedesektől, a 8. körben a lemaradása viszont már 5,7 másodpercre nőtt. Vettel már a rajttól kezdve stabilan ott autózott a szélárnyékában, folyamatosan használhatta a DRS-ét, és valóban úgy tűnt, hogy a másik Ferrari feltartja. A boxfal a 10. körben szólította föl Leclerc-t a tempó növelésére, ám körideje pár századdal romlott, a hátránya pedig stabilan tizedekkel növekedett. A következő kör elején aztán megkapta az utasítást, ám Vettel hiába előzött, az ő hátránya is egyre csak nőtt a Mercedesszel szemben, még nagyobb ütemben is, mint addig Leclerc-é, köszönhetően a többszöri elfékezésének is.

Bár a fiatal tehetség állítja, utólag megbékélt a helyzetével, a Sky Sports szakkommentátora, Martin Brundle szerint az ilyen momentumok ugyanúgy megmérgezhetik a hangulatot a Ferrarinál, mint egy versenyzők közti teljesen nyílt rivalizálás. „A hátrarendelése természetesen lealacsonyító és frusztráló volt a fiatal monacói számára, és főleg azok után aggasztó, hogy két héttel korábban az autó megbízhatatlansága fosztotta meg a dicsőséges győzelmétől. Nem kéne ártaniuk a hitelességének, és nem kéne a segítő képét festeni róla, mert ez pszichológiai szempontból és a hírneve szempontjából is káros lehet, és az ilyesmit nem könnyű visszafordítani” – véli az egykori versenyző.

Brundle a közvetítése alatt már a helycserét megelőzően számított egy ilyen forgatókönyvre, és elismerte, ő maga ugyanúgy döntött volna, mint a Ferrari. „De miután megelőzte, Vettel nem tudott gyorsabb lenni, és folyamatosan el is fékezte magát. Ekkor vált világossá, hogy a Ferrarik csak a DRS-nek köszönhetően maradtak együtt.”

Bár Mattia Binotto célja az volt a házon belüli játékszabályok év eleji tisztásával, hogy elejét vegye a félreértéseknek és a vitáknak, Brundle szerint azzal, hogy az év ilyen korai szakaszában Vettelt részesítik előnyben, egy hosszabb távú problémát generáltak maguknak. „A Ferrari feltűnően nyílt és őszinte volt annak kapcsán, hogyan fognak viszonyulni a csapatsorrendhez idén, és hogy inkább a tapasztaltabb Vettel felé fognak húzni, amikor szükséges. Ennek célja az volt, hogy elkerüljék a korábbi években elkövetett hibákat és drámákat, melyek miatt sok kritikát kaptak és nagy nyomás nehezedett rájuk. De ez nem fogja hatástalanítani vagy megoldani a problémát, mert Leclerc nagyon is képes tartani a lépést Vettellel. Később kissé szarkasztikusan zárta a rádiós üzenetét: ’…ha akarjátok tudni”. Én arra számítok, hogy ő inkább lesz egy frusztrált Ferrari-versenyző, mint a tavalyi boldog Sauber-versenyző. És a Ferrarinak előbb vagy utóbb szembesülnie kell ezzel, ami nem lesz kellemes” – jósolta.

Nincs alapvető probléma a Ferrarival, csak nem elég gyors. Ezt hajtogatja már hetek óta a maranellói csapat két versenyzője. Évük eddig nem úgy alakult, ahogyan a téli tesztek alapján várható volt. A Barcelonában még megingathatatlanul gyors SF90-es az első három futamán makacs gépnek bizonyult, a Ferrari hétvégéinek legfőbb témavonala pedig rendre az volt, miért teljesítenek alul önmagukhoz képest, és mi hiányzik még nekik a téli forma visszanyeréséhez.

Ők maguk konkrét választ nem tudnak, vagy nem is akarnak adni, elméletek viszont már vannak a formaingadozásukról. Év elején még arról folyt a diskurzus, hogy a Ferrari nagyot húzott a Mercedesével ellentétes aerodinamikai filozófiájával. Akkor még inkább arról beszélt a paddock, hogy a más irányt választó, nagyobb leszorítóerőt termelő (de a 2019-es változások negatív hatását kevésbé kompenzáló) első szárnyat használó Mercedes lehet az a csapat, akinek év közben talán újra kell majd gondolnia koncepcióját, és meg kell vizsgálnia a másik irány hatékonyságát. Mára viszont az eltelt három verseny alapján kirajzolódott egyfajta kép a különböző megoldások hatásairól, és hirtelen a Ferrari útját kezdik problémásként emlegetni...

Nico Rosberg már a Sky Sports vasárnapi élő adásában pedzegette, hogy a vörösök nem találtak telibe az aerodinamikai kialakításukkal. „A ferraris fiúktól hallom, hogy egyelőre nincs a megfelelő aerodinamikai tartományban az autójuk, ezért hamarosan hozni fognak egy nagyobb hátsó szárnyat” – mondta a futamot követően. „Egyelőre nincs nekik ilyenjük, le kell gyártaniuk. De nem ez a végleges megoldás, mert a nagy hátsó szárny nem túl hatékony. Sokkal jobban megéri az autó más területein leszorítóerőt nyerni, ami segít a kanyarokban, de nem növeli annyira a légellenállást. Ez a megoldás hozhat fordulatot számukra, de ehhez idő kell, fejleszteni és gyártani kell az új elemeket. Ők most csak a rendkívül gyors pályákon nagyon jók, de ahol több kanyar van, ott elkezdenek szenvedni.”

Rosberg a Kínában is kirajzolódó erőviszonyokból indult ki: a Ferrari hiába volt sokkal gyorsabb az egyenesekben a Mercedesnél, utóbbi csapat még nagyobb különbséggel volt gyorsabb a kanyarokban. A 2016-os világbajnok futamelemző videóblogjában részletesebben is fejtegette a problémát. „Most a Mercedes a nagy-nagy favorit. Nagyon jónak tűnnek, a Ferrari pedig szenved. Aerodinamikai szempontból rossz helyzetbe hozták az autójukat. Túl kicsi légellenállást választottak, és emiatt nincs elegendő leszorítóerejük a kanyarokban. Ott veszítenek sok időt. Ez nem ideális, ha a lehető leggyorsabb akarsz lenni egy körön. Egyszerűen nem megfelelő az autójuk” – vélekedett.

Túl nagy ár egy kevésbé hatékony fegyverért

A Ferrari ellenfele számításai szerint Bahreinben fél másodpercet nyert az egyenesekben. Kínában pénteken még hat-hét tized körül voltak a Mercedes előtt, de szombatra ez a különbség megfeleződött. A Mercedes az időmérő után azt mondta, 0,35 másodpercet buktak a sanghaji egyenesekben, és mivel Lewis Hamiltonék az időmérőn 0,3 másodperccel voltak gyorsabbak összességében, kiszámítható, hogy a Mercedes 6-7 tizedet verhetett a vörös autókra a kanyarokban.

A Ferrari már pénteken érzékelte e problémát, és ezt ellensúlyozandó, szombatra növelte a leszorítóerejét. A kanál formájú hátsó szárnyukat egy nagyobb verzióra cserélték, hátha ezzel jobban megközelítik a Mercedest, ám végül úgy veszítettek az egyenesben, hogy nem igazán nyertek a kanyarokban. Az is árulkodó, hogy a Mercedes főleg a lassabb kanyarokban nyer sok időt. Már a téli barcelonai teszteken látszott, hogy Vetteléknek e kanyartípus lesz a gyengéjük.

De a leszorítóerő mértékének különbsége más területen is a Ferrarinak hátrány. Miközben a korábbi években az erősségük volt a gumikezelés, idén tendencia, hogy agresszívebben bánnak az abroncsokkal, nem tudják őket olyan jól konzerválni, mint a Mercedes, és sokszor a megfelelő hőmérsékleti tartományba juttatásuk vagy abban tartásuk is nehéz számukra. A brit Sky Sports szakértője, Anthony Davidson fel is hívta a figyelmet: a leszorítóerő hiányának gumikra gyakorolt hatása nem kompenzálható az egyenesekkel, ez olyan hátrány, amit az egész versenyen magukkal kell cipelniük.

Elhúzódhat a megoldás?

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff úgy véli, az új szabályok miatt természetes, hogy a csapatok még csak puhatolóznak az autókoncepciójukkal. Az egyenesben és kanyarokban nyújtott teljesítmény dilemmája kapcsán a megfelelő kompromisszum fontosságát hangsúlyozta, melyet szerinte még ők maguk sem találtak meg.  „Minden csapatnak meg kell találnia az egyensúlyt a légellenállás, az erő és a leszorítóerő szintje között. A kanyarokban nagy légellenállást akarsz, de nem veszíthetsz az egyenesekben, és elég nehéz megtalálni az egyensúlyt.”

A Ferrarinak eddig nyilvánvalóan nem sikerült olyan jól, mint ellenfelének. A kérdés az, a koncepcióján belül van-e megfelelő kelléktára ahhoz, hogy mielőbb elérje az optimális állapotot. Eddig nem így tűnt.

Rosberg a Ferrari fejlesztési terveiről is hallott információkat, és úgy véli, a helyzet megoldása tovább tarthat, mint azt az olaszok szeretnék. „A Ferrari erre a hétvégére hozott egy nagyobb szárnyat, de jelenleg nincs olyan nagy szárnyuk, amekkorára szükségük lenne. Előbb le kell gyártaniuk ezt, de még ha fel is teszik az autójukra, az nem lesz valami hatékony megoldás, mert amennyivel növelik a leszorítóerőt, annyival fogják növelni a légellenállást is. Ez nem járható út. Nekik most az autó egyéb területeit kell átalakítaniuk, az első szárnyat, a véglapokat, erre kell most összpontosítaniuk. De ez nagy munka lesz, és időbe fog telni, ami nem valami jó hír” – jósolta.

Ez persze csak egy elmélet, egyike a lehetséges magyarázatoknak. A tény az, hogy a Ferrari eddig képtelen volt kiegyensúlyozottan teljesíteni, egyedül Bahreinben volt igazán versenyképes, ám egyik versenyzője (Sebastian Vettel) még ott is szenvedett a vezethetőséggel. Ez az ingadozásuk pedig bizonytalanná teszi a folytatást is.

Baku papíron kedvez nekik, ám papíron Kína is kedvezett… És ahogyan ott sem mentek sokra az egyenesekben mutatott fölényükkel, Rosberg szerint két hét múlva sincs garancia arra, hogy visszanyerik a bahreini fölényüket, hiszen az utcai pályának van egy nagyon szűk, nagyon lassú belső szakasza, ahol a Mercedes újra „kiélheti” magát. Szerinte túl kevés az olyan típusú pálya, ami igazán a Ferrari kezére játszhat az autó jelenlegi állapotában. „A Ferrari csak azokon a pályákon lesz erős, ahol sok az egyenes. Baku kapcsán bizonytalan vagyok. Ott túl sok a lassú kanyar, és sokat fognak veszíteni, miközben az egyenesekben sokat nyernek majd. Nehéz megítélni, hogy ez lesz-e az a pálya, ahol elöl lehetnek. Én pillanatnyilag minden helyszínen a Mercedest sorolnám előre, még Barcelonában is” – tekintett előre a német.

Mattia Binotto csapatfőnök Kína után azt mondta, egyelőre nem értik az újabb gyengélkedésük okát, annak feltárásához még elemzésekre lesz szükség. Sebastian Vettel eközben előrebocsátotta, sok mindenről dönthet a mostani nehéz időszakuk. „Az elmúlt hetek és az előttünk álló pár hét különösen fontos lesz számunkra, hogy megértsük, mit kell tennünk a következő hónapokban.”

A Mercedes Bahrein után hamar megértette, hogy neki mit kell lépnie, és Kínában újra nyertek. A Ferrari ideje eközben vészesen fogy, hátrányuk pedig kezd aggasztóan nagyra nőni.

Hiába gyors a Haas 2019-es autója, a csapat egyelőre nem tudja pontokra váltani a nyers tempót és a jó időmérős szereplést, a futamokon ugyanis tempót veszítenek, és versenyzők hátrafelé lépegetnek. Ennek egyik fő oka az, hogy nem tudnak megfelelően bánni a gumiabroncsokkal: noha a bahreini tesztet a probléma megoldására próbálták használni, végül az Kínában is jelentkezett.

Egyértelmű tehát, hogy a Haasnak még dolgoznia kell a probléma megoldásán. Csapatvezetőjük legutóbbi nyilatkozatából úgy tűnik, azonnali gyógyír nem várható, Günther szerint ugyanis a soron következő Azeri Nagydíjon még jobban küszködhetnek majd.

„Bahrein után megértettük ezt a problémát, viszont nem tudtuk megoldani Kínára, szóval továbbra is keményen kell dolgoznunk” – kezdte a tapasztalt szakember. „A téli teszteken nem jelentkezett ez a probléma, a barcelonai pálya ugyanis teljesen más, mint a bahreini, a kínai vagy a bakui. A bakui, ahol még rosszabb lehet a helyzet…” – tette hozzá.

„Már felkészültem a csalódásra a bakui hétvége kapcsán. Nagyon remélem, hogy valamit azért találunk a verseny előtt. Az ilyen jellegű versenypályákon egészen egyszerűen nem tudunk elég energiát vinni a gumiabroncsokba” – magyarázta.

„A gyors vonalvezetésű, hosszú egyenesekkel és kis energiájú kanyarokkal tarkított pályákon jelentkezik ez a probléma. Nem tudjuk felmelegíteni a gumikat. Ez a helyzet. Barcelonában felmelegítettük a gumikat, és meg is tartották a hőmérsékletüket. Ausztráliában melegebb volt és rendben is voltunk. Az előző két futamon viszont nem ment a dolog” – zárta gondolatát.

A legendás versenyhelyszín tulajdonosai tavaly év végén hintették el, a pálya fennállásának századik évfordulójára (vagyis 2022-re) jelentős átalakítást terveznek, ami a hírek szerint a nyomvonal megváltoztatását is magában foglalja: állítólag a felújítást követően eltűnne az egyik sikán a vonalvezetésből.

Ez több F1-es szurkolót is izgalomba hozott, ám van egy „kis” probléma: Monza szerződése 2019 végén lejár, és egyelőre nem hosszabbították meg azt, tehát kérdéses, visszatér-e a királykategória a legendás helyszínre.

A szervezők természetesen mindent megtesznek a hosszabbításért (a felújítást is részben azért vették tervbe), viszont komoly pénzekre van szükségük. A modernizációhoz az előzetes kalkulációk szerint 100 millió euróra lesz szükség, ebből pedig 60 milliót „sürgősen” elő kellene teremteniük – árulta el az olasz autóklub első embere, Angelo Sticchi Damiani.

„A klub forrásait kimeríti a rendezési díj fizetése, az egyre sürgősebbé váló felújítás finanszírozására tehát nincs pénzünk” – kezdte. „A pályánk öreg, lassan 100 éves lesz. A legjobb módja az ünneplésnek az lenne, ha megfelelően felújítanánk, hogy minden előírásnak megfeleljen. Döntő fontosságú lenne, ha mondjuk ehhez a felújításhoz pénzügyi segítséget nyújtana. A lombardiai régió segítségével megtalálhatjuk az egyensúlyt, ami a szerződés megújításához kell” – tette hozzá.

Ami a Liberty Mediával folytatott tárgyalásokat illeti, a szakember elismerte, nehéz egyeztetések várnak a felekre – elsősorban a korábbi megegyezések „öröksége” miatt. „Egy szűk mozgásterű és komplikált egyeztetésen vagyunk túl, ami túl sok előnytelen és költséges megállapodást örökölt a korábbi megegyezésektől. Ezek főleg a szervezéssel kapcsolatosak. Az új szerződés viszont fontos lenne a felújítások miatt is” – zárta gondolatát.

Az idény kezdete előtt a bikások tanácsadója, Helmut Marko kijelentette, idén öt győzelmet szeretne látni csapatától. Ezt sokan túlságosan optimistának tartották, mondván nagy kérdés, mire lesz képes az istálló a Honda-motorokkal, melyek az előző években alaposan elmaradtak ellenfeleiktől. Noha ezekkel az első három futamon nem volt komolyabb gond, a mérce lejjebb került.

Erről Christian Horner, a csapatvezető beszélt a kínai futam után. „Nos, mindannyian tudjuk, hogy Helmut eléggé optimista” – kezdte, utalva a tanácsadó sokat emlegetett nyilatkozatára. „Igazából nincs konkrét célunk a győzelmek számát illetően. A cél az, hogy csökkentsük a hátrányt!”

Horner azt követően nyilatkozott óvatosabban a csapat céljairól, hogy az utóbbi időben ő és Marko is elismerte, vannak gondok az autóval, mégpedig az aerodinamikai oldalon. Bár a bahreini teszt után valamelyest javult a helyzet, tudják, még javulniuk kell, ha fel akarnak érni a Mercedes és a Ferrari szintjére, de már dolgoznak az ügyön.

Azt, hogy jelen pillanatban a Red Bull normál körülmények között nem célozhatja meg a győzelmeket a csapat versenyzője, Max Verstappen is elismerte. „A legtöbb, amiért most harcolhatunk az a pontszerzés” – mondta.

„Az egész csapat azért dolgozik, hogy a lehető leghamarabb, a lehető legversenyképesebbé tegyük az autót” – jegyezte meg a helyzet kapcsán Horner, aki a szezont gyengébben kezdő Pierre Gaslyt is védelmébe vette, mondván javul a francia teljesítménye, a vasárnapi leggyorsabb kör pedig remélhetőleg az önbizalmának is jót tesz majd.

Nagy-Britannia:

The Telegraph: „A Forma-1 történetének ezredik futamán Hamilton egy újabb hibátlan teljesítménnyel pályafutása során hatodszor diadalmaskodott Kínában. A brit címvédő karrierje 75. győzelmét aratta, és rajta kívül csak a legendás Michael Schumacher volt képes arra, hogy több mint 4000 kört töltsön az élen F1-es pályafutása során.”

The Independent: „Lewis Hamilton lenyűgöző teljesítménnyel győzött Kínában, miközben a Ferrari félig-meddig egy csapatutasításnak köszönhetően a dobogóra segítette Sebastian Vettelt.”

Spanyolország:

Marca: „Lewis Hamilton hosszú pályafutásának egyik legkönnyebb versenyén nyerte meg a Kínai Nagydíjat. A brit címvédő könnyedén hagyta le csapattársát, miközben Sebastian Vettel a dobogón fejezte be a futamot, de összetettben tovább nőtt a lemaradása a két Mercedes-pilótával szemben.”

Mundo Deportivo: „Vettel az első kanyarban hibát követett el, nem helyezkedett jól, ezért csapattársa, Leclerc megelőzte. Bahreinhez hasonlóan Sebastian újra a monacói mögött találta magát, de ezúttal jól reagált. Közel maradt csapattársához, a többiről pedig a Ferrari vezetősége gondoskodott: engedd el Sebastiant, engedd el Sebastiant – mondták Leclerc csapatrádióján, a fiatal pilóta pedig ugyan hitetlenkedett, de engedelmeskedett az utasításnak.”

Ausztria:

Kronen-Zeitung: „Lewis Hamilton és Valtteri Bottas a Kínai Nagydíjon újabb kettős Mercedes-győzelmet aratott. A Ferrari ismét a gyorsaságával irányíthatta volna magára a figyelmet, azonban a maranellói istállóról újra a csapatutasítás miatt beszélnek.”

Die Presse: „Jubileumi show az unalomig ismert forgatókönyv szerint. Az ezredik Forma-1-es futam nem való az autósport elitkategóriájának történelemkönyvébe, de még az egyetemes autósport történetének sem marad emlékezetes része.”

Három futam ment le a 2019-es bajnokságból, a Mercedes még mindig veretlen, a Ferrari még mindig nyeretlen. Ki hitte volna ezt a téli tesztek után, amikor mindenki a vörösök fölényéről és az ezüstösök esetleges problémáiról találgatott? A címvédő csapat kis túlzással már el is temette magát Ausztrália előtt, ám azóta aratott két fölényes és egy szerencsés kettős győzelmet, és máris 57 pontos előnyre tett szert maranellói ellenfelével szemben.

A Mercedes Ausztráliához hasonlóan Kínába is tévesnek bizonyuló várakozásokkal érkezett. Toto Wolffék meg voltak győződve arról, hogy a Ferrari Bahreinben látott dominanciája az egyenesekben a sanghaji pályán is toronymagas favorittá teszi őket. Aztán hamar kiderült, hogy a kanyarokban sokkal nagyobb az ő fölényük, mint a Scuderiáé a padlógázas szakaszokon, ám Wolff még az időmérős sikerük után is azt gondolta, hogy Sebatian Vettelék a magas sebességükkel és a DRS használatával meg fogják keseríteni az életüket.

Nem így lett, és ez meglepte az osztrák csapatfőnököt. „Azt hittem, hogy az egyenesbeli fölényük veszélyt fog jelenteni ránk, főleg az első körökben, és amikor a DRS-t is elkezdhetik használni, még inkább. Ennek a közelébe sem kerültek. A tizenhármas kanyarból jól jöttünk ki a hosszú egyenesre. El tudtunk húzni tőlük, így nem kerültek igazán közel egyszer sem. De ez meglepetés volt.”

„Nem számítottam arra, hogy ilyen jók leszünk, főleg azután, hogy a pénteki hosszú etapjaink nem voltak kiemelkedőek. Péntek este nem fogadtam volna arra, hogy vasárnap ilyen tempóra leszünk képesek. Még mindig meg vagyok győződve arról, hogy a motorerő és a légellenállás kombinációját nézve a Ferrarié a jobb autó. A Mercedesnek viszont több leszorítóereje van, és gyors a kanyarokban. Most valahogy meg kell tartanunk ezt a szintet, miközben az egyenesekben gyorsabbá kell válnunk” – jelölte ki az utat saját csapatának.

Wolff úgy véli, a verseny bizonyította, hogy a Ferrari továbbra is titokzatos egyenesbeli fölénye időmérős körülmények között nagyobb, mint a versenyen. „Nem néztem még át az adatokat, de az egyenesekben nyújtott teljesítményük még a versenyen is nagyon jó volt. De nem annyira, mint az időmérőn, mert az nagyon lenyűgöző. De minden csapatnak meg kell találnia az egyensúlyt a légellenállás, az erő és a leszorítóerő szintje között. A kanyarokban nagy légellenállást akarsz, de nem veszíthetsz az egyenesekben, és elég nehéz megtalálni az egyensúlyt.”

Lewis Hamilton szerint a versenyek azért cáfolnak rá folyamatosan az előzetes várakozásaikra, mert a Ferrari nem képes kihasználni a valós erejét, miközben ők folyamatosan ezt teszik. „Nem vagyok biztos benne, hogy eddig sikerült igazán jó hétvégét összehozniuk, de Bahreinben úgy tűnt, az jó hétvége lehet számukra, aztán elfogyott a lendületük. Ezen a hétvégén kicsi előnyben voltak. Nem igazán tudom, hol veszítettek, de az egyenesekben úgy négy tizedet nyertek, és ezt elbukták a kanyarokban.”

„Érdekes lesz látni, hogyan módosítják a stratégiájukat a versenyek előtt, de sok futam van még hátra, ahol talán jobb lesz az autójuk a miénknél. Még mindig rövidebb autójuk van, ez talán egyes helyszíneken jobban fog működni, mint a miénk, de még korai lenne megmondani. A három kettős győzelemmel kissé túlteljesítettünk a valós erőnkön” – értékelte a helyzetüket.

Hamilton arra is emlékeztetett, hogy a bahreini sikerüket a Ferrari motorproblémájának köszönhették, vagyis makulátlan mérlegükhöz Fortuna is hozzátette a maga részét. A bajnokság viszont ettől még úgy áll, ahogy, a megszerzett pontokat már senki sem veszi el tőlük, ahogy a Ferrari sem fogja visszakapni az elszalasztott lehetőségeket. Wolff kiemelte, ez döntő lehet a bajnokság szempontjából. „Ha ennyire szoros a küzdelem egy bajnokságban, fontos, hogy a legelső versenytől kezdve a lehető legjobb eredményeket hozd. Nekünk összejött a három kettős győzelem, és ennél jobb nem is lehetett volna. És lesz egy csomó fejlesztésünk, amik hamarosan fölkerülnek az autóra” – bocsátotta előre.

Ugyanakkor továbbra is kitart az óvatos szemléletmód fontossága mellett, ezért máris figyelmeztetett az Azeri Nagydíj kapcsán: „Baku megint egy teljesen másfajta pálya lesz, és a hosszú padlógázas szakasz a Ferrari kezére játszik az erős motorja és a kis légellenállású autója miatt.”

Pont úgy, mint Kínában...

Úgy tűnik, a Kínai Nagydíjat megnyerő csapatnak mostanság kötelező rituáléja, hogy végrehajt egy kettős kerékcserét... A múlt évben a Red Bull a biztonsági autós fázis alatt ezzel a húzással hozta nyerő helyzetbe Daniel Ricciardót és Max Verstappent, idén a Mercedes pedig így biztosította be Lewis Hamilton és Valtteri Bottas nyugalmát a hajrában.

Miután Max Verstappen és Sebastian Vettel megejtette a második kerékcseréjét, a Mercedes huszárvágással hárította veszélyt: a 36. körben gyors egymásutánjában cserélték le két autójuk kerekeit. Erre azért volt szükség, mert attól féltek, ha a hagyományos úton maradnak, és Hamilton cseréje idején további egy körre kint tartják Bottast, azzal fennáll a veszélye a riválisok sikeres elévágásának. Vagy legalább annak, hogy támadó közelségbe kerülnek a finnhez.

„Valtteri nyomás alatt állt Sebastian részéről. A logikus lépés az lett volna, hogy őt hívjuk ki először” – magyarázta Toto Wolff.

Ez viszont azért nem volt opció, mert így Hamiltont tették volna ki az elévágás vagy az előnycsökkenés veszélyének, és a csapattársa kerülhetett volna jó pozícióba. „Nem akartunk belenyúlni a sorrendbe, ezért döntöttünk a kettős kiállás mellett” – mondta a csapatfőnök. „Tudtuk, hogy megvan az ehhez szükséges különbség, és biztosítottuk Valtterit, hogy nem fog időt veszíteni.”

Ám Bottas nem volt ennyire meggyőződve a döntésük helyességéről. A rádióban jelezte, nem szívesen veszítene időt egy kettős cserével, a futam után pedig azt is elárulta, mindent akart, csak egyszerre kiállni nem. „Aggódtam. Tudom, hogy a hátsó autó ilyenkor időt veszít. És azt is tudtam, hogy az utolsó esélyem arra, hogy megnyerjem a futamot, ha nem Lewisszal egy időben állok ki” – mondta.

Hozzátette, a későbbi cserén, de még azon is elgondolkodott, hogy inkább egyetlen kiállással teljesíti a versenyt, hátha így csapattársa előtt tud maradni.

Utólag belátta, ennek sok realitása nem volt. „Most, hogy már láttam az adatokat, megértem a csapat döntését. Helyes volt a kettős győzelem bebiztosításához. Én magam szerettem volna vállalni a kockázatot, de utólag már nem hiszem, hogy a gumim bírta volna. Ez így volt logikus” – hárította annak lehetőségét, hogy csapata Hamilton győzelmét akarta inkább.

Toto Wolff csapatfőnök büszke volt a döntésükre. „Az efféle húzások rendkívülinek számítanak, és mindig van bennük némi kockázat. Büszke voltam arra, hogy a fiúk tökéletesen megcsinálták. Egy ilyen helyzetben mindent el is veszíthetsz. Mi azért léptük meg, hogy lebiztosítsuk magunkat Vettel és Verstappen kiállása után. Szerencsére tökéletesen működött a koreográfia.”

Sokáig nehéz volt eldönteni, Kimi Räikkönen vagy Alexander Albon-e a sanghaji verseny embere. Mindketten hátrébbról rajtoltak annál, amit az autójuk versenytempója indokolt volna, de mindketten látványos felzárkózásba kezdtek már az első körökben, és több előzést is bemutattak. Az Alfa Romeo versenyzője a 13. rajtkockából egy helyet jött föl a rajtnál, majd átverekedte magát a két Haason és Nico Hülkenbergen, a verseny közepéhez közelítve a kiállása előtt pedig egy ideig még a hatodik helyen is állt.

A 25. körben megejtett kerékcseréje után Kevin Magnussennel vívott kőkemény csatát, és hideg gumija ellenére is megelőzte a dánt, majd újra lehagyta Romain Grosjeant is, és a 9. helyen haladva úgy tűnt, minden esélye megvan az 5 körrel régebbi gumikon haladó Sergio Pérez, valamint a 7. pozícióban 7 körrel korábban szervizelő Daniel Ricciardo utolérésére a hajrában. DRS-távolságon belül is került a Racing Point versenyzőjéhez, ám előznie végül nem sikerült, így be kellett érnie a 9. hellyel.

A nagy hajrá és a várt előzések végül elmaradtak, és ez a két hiányzó hely két hiányzó százalékot eredményezett: ennyivel maradt le Räikkönen a szurkolók szavazásán a voksok 17,7%-át kapó Albontól és arról, hogy ő legyen a verseny embere.

Räikkönen gumiproblémákkal magyarázta a reméltnél szürkébb végjátékot. „Legalább szereztünk pár pontot, és ez mindenképpen jobb, mint a szombati eredményünk. Az autó vezethetősége jó volt, de a végén lehűltek az első gumik. A gumikopás remek volt, de túl hidegek lettek, nem volt tapadásuk, és emiatt már nem tudtam igazán nyomni. Kár ezért, mert úgy éreztem, könnyedén elkaphattam volna a többi autót, de a végén nem sikerült” – nyilatkozta a „Jégember”.

„Az átkozott McLaren velem akar versenyezni!”

A futam után nyugodtnak tűnt, pedig a verseny alatt még tombolt a rádióban. A mezőny legfiatalabb tagja, Lando Norris miatt szakadt el nála a cérna, aki a 34. körben ejtette meg a második kiállását, és a Ricciardo, Pérez, Räikkönen bolyba tért vissza, éppen a finn elé – de már körhátrányban. A britet csapata már a boxutcából való kihajtáskor figyelmeztette, hogy forgalomba érkezik, ezért számítson a kék zászlóra, ám egyben azt is közölte vele, hogy ha friss gumija miatt gyorsabbnak bizonyul náluk, ne udvariaskodjon, vegye vissza a körét. „Rendben, Lando, a kék zászló miatt el kell engednünk Räikkönent. De ha utána gyorsabb leszel, akkor visszavehetjük” – mondta a mérnök Norrisnak.

Visszatérése után el is engedte 2007 bajnokát, ám ezt követően nem szakadt le róla, és ez felbosszantotta Räikkönent. Norris a 39. körben a hosszú egyenes végén visszaelőzte az Alfát, amire vezetője dühödten reagált: „Ez az átkozott McLaren most velem akar versenyezni! Ez egy vicc!” – kiabálta a rádióba. Mérnöke próbálta megnyugtatni, jelezve, hogy a lekörözöttnek joga van ehhez, ha gyorsabb. „Igen, de csak feltart. Azt megértem, hogy elmegy, ha sokkal gyorsabb, de nem az!”

Mérnöke erre azzal próbálta lehűteni őt, hogy Norris azóta már megkapta az újabb kék zászlót. „Egész idő alatt kék zászlót kap, és éppen ez a probléma” – felelte Räikkönen.

Norris mindezek után fel tudott zárkózni Pérezre is, ám őt már nem tudta megelőzni. A 42. körben, vagyis három fordulóval Räikkönen megelőzése után a McLaren közölte vele: „Üzenet a versenyirányítástól: ha meg  tudjuk előzni Pérezt ebben a körben, akkor figyelmen kívül hagyhatjuk a kék zászlót. Máskülönben muszáj lesz visszaadnunk a helyet Kiminek.”

Erre végül sor is került, Norris ráadásul nem sokkal később kiállt a versenyből…

Keresztbe tett ujjak, keresztbe tevő gumidarabkák…

Miközben Räikkönen idegein a pimasz újonc táncolt, csapata azon aggódott, hogy célba ér-e a versenyzője egyáltalán. Az Alfa Romeót a hétvégén Antonio Giovinazzinál több műszaki probléma hátráltatta. Az olasz motorjának egyik hengere az időmérő edzésen ugyanúgy megállt, mint két héttel korábban Charles Leclerc-nél a Ferrariban. A csapat erre reagálva nála kicserélte a központi elektronikát, ám Räikkönen autójában továbbra is a kérdőjeles példány üzemelt.

Frédéric Vasseur csapatfőnök elárulta, egyáltalán nem vették biztosra, hogy Räikkönen teljesíteni tudja a versenytávot. „Keresztbe tett ujjakkal szorítottam a boxfalon. Nem volt könnyű így nyomogatni a gombokat...” – viccelődött már megkönnyebbülve. „Összességében jó vasárnap volt ez számunkra, szépen összeszedtük magunkat az időmérő után. Fontos, hogy minden versenyen pontokat gyűjtsünk. Jól tudjuk, hogy ha a legjobbak akarunk lenni a középmezőnyben, ahhoz kiegyensúlyozottnak kell lennünk minden versenyen, és pontokat kel szereznünk minden alkalommal.”

Räikkönennek hála ez eddig remekül megy. Pierre Gasly ugyan egy ponttal megelőzte őt, a három élcsapat versenyzői mögött továbbra is ő áll a 7. helyen. Négy egységgel áll Lando Norris és Kevin Magnussen előtt. „Gyűjtögeti a pontokat, még akkor is, ha a tizenharmadik helyről rajtol” – dicsérte meg főnöke.

Végül az is kiderült, mi idézte elő a hirtelen jött gumilehűlést: gumitörmelékek szorultak az első szárnyába, így leszorítóerőt veszített. „Kicsit csalódott volt, hogy nem tudta utolérni Ricciardót és Pérezt a végén, de ez jó jel. A tempónk megvolt, és szerintem el tudta volna kapni őket, csak tíz körrel a vége előtt volt egy kis sérülésünk, és az első gumik is lehűltek. Ez főleg amiatt volt, hogy vesztettünk a leszorítóerőből” – magyarázta Vasseur.

Antonio Giovinazzi eközben továbbra is adós az első pontszerzésével. Kínában a 15. helyen zárt azok után, hogy az utolsó sorból kellett indulnia, és nem tudott megfelelően felkészülni a versenyre. „A kínai nem az én hétvégém volt. Eleve nehéz volt, de a versenyen hiába próbálkoztam más stratégiával, mint a többiek, ez nem vált be. Ez van, már mennék Bakuba” – nyilatkozta a futamát lágy gumin kezdő, két kiállással teljesítő olasz csalódottan.

Zsinórban második győzelmét aratta Lewis Hamilton a múlt vasárnap Kínában, és ezzel 6 pontos vezetésre tett szert a bajnokságban csapattársával, Valtteri Bottasszal szemben. Pályafutása 6. sanghaji sikere a futam képét tekintve talán tükörsima volt, az odáig vezető út mégis döcögősen alakult, és a fordulatot az hozta meg, hogy a címvédő a szombati időmérő edzésen rátalált valamire, ami elsőre kicsit talán természetellenesnek tűnt számára.

Az ötszörös világbajnok végigküszködte a pénteki két szabadedzést, és a szombat délelőtti csúszkálásai, elfékezései azt mutatták, hogy az esti elemzéseik, módosításaik sem hoztak sikert, nem találja a közös hangot Mercedesével. A helyzetét szorultabbá tette, hogy alapvetően nem a Mercedesszel volt a probléma, hiszen Valtteri Bottas mindeközben magabiztosan nyerte a tréningeket, és könnyedén szórta a legjobb köridőket. Ám Hamiltonról tudhatjuk, neki kimondottan jót tesz, ha vesztettnek tűnő helyzetből kell indulnia, mert általában ez motiválja a legjobban, és ez hozza ki belőle a legjobbját.

Most sem volt másképp. Az időmérő edzésen elmondása szerint folyamatosan kísérletezett, a beállításokkal játszadozott a kormányán, és keresgélte az új, nem ösztönösen jövő íveket, hogy meg tudja közelíteni Bottast. Végül mindhárom szektorban övé lett a leggyorsabb részidő, csak épp nem ugyanazon körökben érte el őket, így 3 századdal alulmaradt a pole-ért vívott csatában. Úgy tűnt, pont elkésett a megoldás megtalálásával, ám a versenyen „megérkezett”. Jó rajtjának köszönhetően egyből az élre került, és onnantól már ki sem engedte az irányítást a kezéből. Ami az időmérőn még nem sikerült neki, a futamon a hasznára vált: új trükkjeivel hozta Bottas szintjét, és ez most elég is volt a legyőzéséhez.

„Nekem egy kicsit szenvedős volt a hétvégém, de az időmérőn kicsit változtattam a vezetési stílusomon, képes voltam kihozni azt az autóból, amit Valtterinek sikerült” – mondta a fordulatról a brit. „A rajtom nagyszerű volt, és ez meghatározó pillanat volt a verseny szempontjából. Utána elég sima volt, jó volt a tempóm a pénteki második szabadedzéshez képest. Nagyon szoros a verseny közöttünk, egészen kis részletek döntenek, és ezeknek köszönhetőek az eredményeink.”

„Muszáj volt tudnom alkalmazkodni és megváltoztatni a természetes vezetési stílusomat. Egy teljesen más utat kellett választanom. Itt mindig gyors voltam, és az agresszív vezetési stílusom mindig jól működött. De az utóbbi években már éreztem, hogy ez nem működik olyan jól, a gumik és az autó sem bírta. Úgy éreztem, sokat veszítettem a teljesítményemből. Ezen a hétvégén úgy tűnt, az autóm egyszerűen nem szereti azt, ahogyan vezetem ezen a pályán. Aztán az időmérő végén minden összeállt” – magyarázta Hamilton.

Hogy jött a fordulat, az nem kis részben Bottas remek formájának köszönhető, és a versenyen is a finn által jelentett nyomás tartotta éberen az ötszörös világbajnokot. „Nem volt választásom. Amikor sikerült a rajtom, már muszáj volt elég jónak lennem. Valtteri nagyon gyors volt, az időmérős változtatásaim a vezetési stílus terén pedig lehetővé tették, hogy legalább úgy teljesítsek, mint ő. Amikor az élre kerülsz, jobban beoszthatod az erőd, érvényesítheted a tempód, látod, mik a gyengeségeid, és körről körre építkezhetsz. Pár kör után elkaptam a fonalat, és akkor éreztem, hogy megvan a tempóm, már csak azt kellett kideríteni, életben tudom-e tartani a gumikat, és tudom-e tartani magam a stratégiához. Egy kiállást terveztünk, de a Ferrarik miatt változtattunk.”

Ez a fajta alkalmazkodóképesség Nico Rosberg és Toto Wolff szerint is Hamilton klasszisát dicséri. Rosberg jól tudja, volt csapattársa képes bárhonnan visszakapaszkodni, ennek ellenére a futam előtt ő Bottas győzelmére tippelt. „Ez egy villámcsapás volt. Tipikus Lewis. Van, hogy egész hétvégén a senki földjén van, nincs kedve, mert nem érzi jól magát. És amikor kell, ott van, és előhúzza ezt” – fogalmazott a 2016-os világbajnok.

„Az edzéseken eléggé le volt maradva, de egyszerűen annyira jó, hogy amikor kell, összekapja magát” – méltatta a Mercedes csapatfőnöke is a német RTL-nek nyilatkozva. „Megvan benne ez az ösztönös képesség, emellett nagyon keményen is dolgozik. Egyszerűen próbál mindent megérteni.”

Jól elviccelődött a Mercedes csapatfőnöke a Kínai Nagydíjat követően korábbi versenyzőjével, a ma már tévés szakértőként dolgozó Nico Rosberggel a német RTL élő adásában arról, milyen nehéz is volt csapatutasításokat adni neki és Lewis Hamiltonnak a 2014-től 2016-ig tartó rivalizálásuk során. Ma már nevet az akkori kínokon, mert most éppen nem kell átélnie ilyesmit, és hasonló problémák az ellenfelüket, a Ferrarit gyötrik.

Vasárnap Sanghajban új szintre lépett a Scuderia bontakozó belharca Sebastian Vettel és Charles Leclerc között. A csapat rutinos kollégája elengedésére szólította föl a fiatal tehetséget, aki viszont most először nyíltan nehezményezte e bánásmódot, egyértelművé téve, hogy mielőbb szabadulna az erősen szorított pórázból. A verseny után persze rendezték a sorokat, és a sajtó nyilvánossága elé állva kijelentették, megértik egymás álláspontját, a döntés pedig helyes volt, ám a történetnek itt aligha lesz vége.

Ami csak a kínai helyzetet illeti, a szakmában többen osztották Mattia Binottóék logikáját, és indokoltnak tartották, hogy a Ferrari Leclerc fokozatos leszakadását látva adott egy esélyt a gyorsabbnak tűnő Vettelnek, hátha ő jobban lépés tud tartani az élen elhúzó Mercedesekkel. Volt, aki szerint a hibát azzal követték el, hogy addig vártak a helycserével, amíg Vettel tönkretette a gumiját a turbulenciában.

Toto Wolff is osztotta Binottóék álláspontját. „Nagyon nehéz helyzet ez, mert azt szeretnéd, ha a gyorsabb autód levadászná az ellenfeleket. Sebastian azt mondta, gyorsabb tudna lenni, ezért megfordították a sorrendet. Én megértem ezt” – nyilatkozta az osztrák.

Nico Rosberg egyetértett vele, noha együtt is érzett Leclerc-rel, és az ő szempontjából kegyetlennek érezte a cserét. „Szerintem ez volt a helyes döntés, mert úgy tűnt, a Vettel a gyorsabb. Utólag elmondható, hogy nem volt az, csak a DRS miatt maradt olyan közel Leclerc-hez. De ettől még helyes volt, amit csináltak.”.

A Sky Sports F1-et szintén megjárt szakértője, Karun Chandhok hozzátette: „Végső soron Leclerc-é volt a verseny első része, és tisztán lemaradt a Mercedesektől. Megért egy próbát a Ferrari részéről, és szerintem jól döntöttek. Mattia testbeszédéből látszott, hogy nagyon a Mercedesre összpontosítottak, és csak azt nézték, mi kell az utolérésükhöz.”

Egy bajnokság viszont nem csak egyetlen futamról szól, és egy futamon meghozott egyetlen döntésnek sem csak azon az egy délutánon lehet hatása, hanem hosszabb távon is. Erre figyelmeztetett a Rosberggel és Hamiltonnal igazi mélységeket is megélő Wolff a mostani eset kapcsán. „Ha elkezdesz ilyesmit csinálni, az nagyon bonyolulttá tud válni, mert precedenseket teremtesz, és ezzel kiengeded a szellemet a palackból. Utána talán minden egyes versenyen az lesz, hogy a hátul haladó autó elkezdi mondogatni, hogy gyorsabb is tudna lenni.”

Az ilyesmiből pedig már nem egyszer alakultak ki komoly belső feszültségek és ellenségeskedések a versenyzők között. „Ez nem egy egyszerű helyzet. Mi is átéltük Nicóval és Lewisszal, de Valtterivel és Lewisszal is. Most olyan helyzet állt elő a versenyen, hogy nagyon keményen hajszolták egymást, és megkockáztatták, hogy nem fejezzük be a versenyt. Ez tehát nem csak a Ferrari problémája, minden csapat szembenéz ilyen gondokkal, akinek két első számú versenyzője van.”

A Ferrari a szabályok év eleji lefektetésével érezhetően egy ilyen helyzetet akart elkerülni, ám most nagyon úgy fest, hogy a választott módszerrel is nagyon könnyen kilyukadhat oda, ahová nem akart. De ennek biztos elkerülésére utoljára akkor volt esélyük, amikor döntöttek a 2019-es versenyzőfelállásukról…

A verseny legjobbjának választotta Alexander Albont a közönség a Kínai Nagydíjon, és abszurd módon ezt egy szombati nagy hibával alapozta meg. Az időmérő edzést azért kellett kihagynia egy nappal korábban, mert a szombat délelőtti harmadik szabadedzésen túl becsvágyó volt, egyik körének végén túlfeszítette a húrt, és az utolsó kanyarból kigyorsítva nagyot csattant a célegyenes eleji falon.

Teljesen összetörte az autóját, motorcserét kellett végrehajtani nála aminek később még biztosan fogja nyögni a következményét, vasárnap pedig a boxutcából kellett nekivágnia a versenynek. Szégyellte is magát a történtek után, „buta hibát” emlegetett, aminek szerinte még úgy sem szabadott volna megtörténnie, hogy a mezőny legrutintalanabb tagjának számít.

Franz Tost csapatfőnök már akkor lazán vette a dolgot, és rutinos tehetséggondozóként megállapította: ez egy kiváló lehetőség Albon számára a tanuláshoz.

A félig brit, félig thaiföldi tehetség pedig jó diáknak bizonyult. Huszadikként vágott neki a versenynek, a szabadon választók közül csak kevesek által preferált lágy gumin, melynek tapadásfölényét már a verseny elején előzésekben kamatoztatta, és amit mindenkinél tovább használt az első etapján. Albon alternatív, egykiállásos taktikájával tíz helyet javítva egészen a 10. pozícióig kapaszkodott föl, és ponttal zárta a szombaton még rémálomnak tűnő hétvégéjét.

Nem is tudta visszatartani a mosolyát a futam után. „Az edzőm szólt, hogy engem választottak a verseny emberének. Csak annyit mondtam, rendben… Őszintén, az autóban ülve fogalmad sincs, hogy mi történik, én csak vezettem. Mondták, hogy tizedik vagyok, de Grosjean érkezik mögöttem, ezért védekeznem kell. Nem éreztem úgy, hogy ez elképesztő versenyzés volt. Rendben, utolsóként rajtoltam, de nem volt ez őrületes verseny. De boldog vagyok, hogy én lettem a futam embere. Vasárnap én voltam a nap legrosszabbja, így most jó volt ilyen erősen visszavágni” – nyilatkozta a Toro Rosso versenyzője.

Könnyű versenye éppen nem volt. Azzal, hogy a legproblémásabb gumin rajtolt és csak egyszer állt ki, folyamatosan ügyelnie kellett az abroncsokra. Az eredeti tervük nem ez volt. „Az volt a tervünk, hogy kétszer használok lágy gumit, mert olyan sok friss szett lágy gumink volt. Amikor kimentünk, tudatosult bennünk, hogy az előttünk haladóknak sokkal hosszabb etapra lesz szükségük (az egy kiállás miatt – a szerk.). De nem csúszkáltam annyira, mint ők, ráadásul puhább gumin is voltam, és ekkor azt gondoltam: várjunk csak, itt lehet keresnivalónk” – mesélte.

Aztán várt rá egy igen hosszú etap a kemény gumin. „Váltottunk, és megkérdezték, meg tudom-e csinálni. Mondtam, hogy: »Ööö… igen, éppen csak…«” – nevetett, majd később elárulta, a Forma–2-es tapasztalatai sokat segítettek neki, hiszen ott már számos gumikezelési trükköt elsajátított a Pirellikkel.

A kemény gumija elmondása szerint 10 körrel a vége előtt teljesen elfogyott, és a helyzetét csak bonyolította, hogy folyamatosan lekörözték, vagyis autók haladtak előtte. „Legalább három kanyart töltesz mögöttük, és a gumik már eleve tönkrementek. A végén kissé ideges voltam. Romainnak jó volt a tempója a végén, és meglepődtem, mert tudtam, hogy el fog kapni. A csapat azt mondta, négy körön keresztül a sarkamban lesz, de engem követve túlhevültek a gumijai, és a korábbi előzéseimből tudtam, hogy kemény dió leszek számára. A kék zászlókkal pedig volt némi szerencsém is.”

„Végig tudtuk, hogy nehéz lesz, de megpróbáltuk. Az utolsó körök idegőrlőek voltak, de boldog vagyok az eredmény miatt, főleg a harmadik edzés után. Akkor kissé csalódott voltam, mert érdemes lettem volna arra, hogy a Q3-ba kerüljek az időmérőn. Úgy éreztem, egy nagy lehetőséget szalasztottam el, mert az autó egész hétvégén nagyon jó volt.  A szombat után kissé magam alatt voltam, de a fiúk elképesztő munkát végeztek az autó felkészítésével, és tudtam, hogy elég jó lehet a kocsi a pontszerzéshez. Ez az eredmény most nekik szól” – mondott köszönetet szerelőinek az újonc.

Rajta nem múlt, a rossz kezdés után sikerült emlékezetessé tennie a Toro Rosso történetének 250. versenyét.

A lengyel mindhárom idei versenyen utolsó volt (Ausztráliában és Kínában tizenhetedik, Bahreinben pedig tizenhatodik lett) úgy, hogy csapattársától, az újonc George Russelltől is alaposan elmaradt. Ma például 16 másodpercet kapott tőle, noha a brit eggyel többször állt ki a boxba. A hosszabb etapokon tehát egyelőre nem igazán találja a ritmust, és egyelőre nem is érti, miért.

Az elmúlt években a Williams és a Renault újgenerációs F1-es autóival végrehajtott tesztek alkalmával ugyanis rendre úgy érezte, versenytempójával nincs gond, és ha valamitől tartania kell a visszatérés után, az az időmérős szereplés lesz.

„Bármikor ilyen autókat vezettem, arra gondoltam, hogy az egykörös tempón kell majd még dolgoznom, a hosszabb etapokon viszont mindig eléggé jó voltam, viszont mióta ezt az autót vezetem, már az első hosszabb menet – az ausztrál edzés – óta úgy érzem, hogy a versenytempóm rosszabb, mint eddig bármikor” – kezdte.

„Nincs tapadásom. Azt hiszem, sikerült tennem valamit az időmérőn, mert ott jobb volt a gumik tapadása, de nem vagyok képes azokra a dolgokra, amikre az elöl lévő srácok, vagy George, és ez nagyon furcsa. Tényleg mindent megpróbáltam, de ha nincs tapadásod, ebben a sportban nem tudsz csodát tenni” – magyarázta bosszúsan az egyszeres futamgyőztes, aki az időmérőn csak 31 ezreddel maradt el márkatársáról, a futamon viszont lényegesen lassabb volt nála.

Nem is tagadja, a korábbi jó tapasztalatok miatt nagyon nehéz elfogadnia, hogy egyelőre hiányzik a versenytempó. „Amikor kisebb a tapadás, vagy hidegebbek a gumik, akkor nem igazán boldogulok az autóval. Tavaly teljesen más volt a helyzet. Mint mondtam, amikor tavaly véget ért a szezon, folyton az járt a fejemben, hogy van valami, amin javítani kell majd az az időmérős teljesítmény lesz, és ha van valami, ami miatt nem aggódom, az a versenytempó. Az volt az egyik erősségem, erre most jóformán nincs versenytempóm.”

„A csapattársamhoz viszonyítva sincs. Látod a kanyarkimenetet, a kerekeid kipörögnek, ő pedig elhúz. Nem állítom, hogy az autó miatt van, csak azt, hogy ez olyasmi, amit meg kell értenünk. Rossz a tapadásom, George viszont az egyeztetések után azt mondta, egész jó a tapadása. Mint mondtam, ez nemcsak az autó miatt van. Sok tényező játszhat ebben szerepet, de ez van” – folytatta.

Végül elmondta, érzése szerint a Williams eddig nem tudott jelentősebb előrelépést tenni az autó kezelhetőségével kapcsolatban. „Néha úgy érzem, jobb, néha viszont rosszabb. Ez pályafüggő és függ a körülményektől is. Pénteken szerintem jobb volt a tempónk a többiekhez viszonyítva, igaz, nem tudhattuk, hogy ők egészen pontosan mit csináltak. Tíz évvel ezelőtt egy ilyen helyzetben még keményebben akartam nyomni. Most ha megnyomok három-négy kört, akkor valószínűleg a kavicságyba kerülök kopott gumival, és lassabb is leszek. Úgy érzem, semmit sem tehetek. Rengeteg dologgal próbálkoztam már” – zárta gondolatát.

Idén először ünnepelt a dobogón Sebastian Vettel, aki legutóbb 2010-es első bajnoki szezonjában fejezte be top 3-as eredmény nélkül az első két versenyét. A rossz sorozatának most véget vetett, ám a tavaly Belgium óta tartó nyeretlenségének nem tudott, hiszen a Mercedes újra külön kategóriát képviselt.

Emiatt nem igazán tudott örülni annak, hogy az 1000. F1-es verseny dobogósaként részese lett egy történelmi mérföldkőnek. „Nem hinném, hogy az emberek az ilyesmire fognak emlékezni. Sokkal inkább tekintenek vissza az izgalmas versenyekre, mint az évfordulókra” – söpörte le az ünnepi futamon való pezsgőzés jelentőségét.

Izgalmas versenyről márpedig nem lehetett beszélni a Ferrari szemszögéből, hiszen Lewis Hamilton és Valtteri Bottas a rajttól kezdve kényelmesen tartotta előnyét a Scuderia autóival szemben. Az olasz csapat ráadásul nem is a teljesítményével, hanem a csapatutasításával irányította magára a figyelmet – már megint.

Idén másodszor fordult elő, hogy Vettel Charles Leclerc előtt ért célba, és idén másodszor játszott ebben szerepet, hogy a Ferrari mögé rendelte a monacóit. Ez nem feltétlenül vet jó fényt a négyszeres világbajnokra, és talán nem is véletlen, hogy Vettel az FIA hivatalos sajtótájékoztatóján egyből védekező álláspontba vonult, amikor az egyik újságíró megkérdezte tőle, ő kérte-e a Ferrarit arra, hogy állítsa félre előle Leclerc-t, vagy ha nem, tudott-e arról, hogy mi történik.

„Nos, mondjuk úgy, tudtam, hogy mi történik, és hogy szembesülnöm kell ezzel a kérdéssel. Nem vagyok biztos benne, hogy akarok válaszolni, mert kissé nem tetszik, ahogyan dolgoztok, mivel kiragadtok dolgokat a válaszokból, és rossz fénytörésbe helyezitek őket. Szóval ha egy fél óra múlva megkérdezel a paddockban, talán egyenes választ fogok adni, és talán nem fogod leírni vagy rögzíteni. Úgy tűnik, hogy ha nem is mindnyájatok, de közületek páran így dolgoznak” – osztotta ki a Ferrari csapatsorrendjének témáját szerinte felfújó sajtó képviselőit.

Hangjában érezhető a frusztráció, ám hogy nem alaptalanul kritizál, azt alátámasztják az olasz internetes médiumok vasárnapi címei. Több lap is „Ferrari-rémálmot”, „élesedő belső harcot” emleget, és volt olyan orgánum is, amely egyenesen az őrségváltás szükségességét emlegette. „A Ferrarinak végre a fiatal tehetségére kéne építkeznie, és nem tovább védelmeznie a kapitány Sebastian Vettelt. A németnek végre le kéne mondania a vezérszerepéről” – írta például a Corriere della Sera. Némi túlzás azért érzékelhető ebben, hiszen mégiscsak egy olyan verseny után vagyunk, amelynek Vettel előkelőbb rajtpozícióból vágott neki, és amelyen nem lassabbnak bizonyult csapattársánál, legfeljebb nem volt egyértelműen gyorsabb nála, amikor kellett volna.

Az előzés után nem volt olyan gyors, mint hitte

Ami a verseny eleji csapatsorrendet illeti, Vettel egyébként maga is elismerte, hogy a helycsere után nem azt hozta, amit kellett volna, ám megerősítette, az előzés előtt ténylegesen jobbnak érezte magát Leclerc-nél. „Sajnálom az első etapot. Igen, úgy éreztem, az én autóm a gyorsabb, és megkérdeztek, hogy tudnék-e gyorsabban menni. Azt feleltem, úgy gondolom, hogy tudok. Amikor szabaddá vált előttem az út, egy kicsit meglepett, hogy szenvedni kezdtem és nem tudtam összerakni a köröket. Nem találtam a ritmust. El tudtam húzni, de a cél nyilván az volt, hogy megpróbáljuk elkapni a Mercedest. Addigra viszont a különbség már elég nagy volt” – magyarázta.

Mint mondta, az előzés követő visszaesésében közrejátszott, hogy körökön keresztül Leclerc szélárnyékában nyüstölte a gumiját. „Kissé föltartottak a rajtnál, és ebből Charles profitált a belső íven. Számomra akkor az volt a legfontosabb, hogy ezt a pozíciót (ti. a 4. hely, a szerk.) meg tudjam védeni. Utána öt-nyolc körön keresztül mögötte haladtam, és ez idő alatt nem tudtam óvni a gumimat. Mire túljutottam rajta, már nehezen tudtam tartani azt a tempót, amire képes voltam, főleg az első pár körben. A végére már jobb lett, de összességében szerintem ez volt a maximum” – összegzett.

Kiemelte, bántja, hogy Leclerc ezek után taktikai csapdába került, és már nem tudott kijönni belőle. Max Verstappen elévágási kísérlete miatt eltolták a kerékcseréjét, ám az elvesztett időt nem tudta visszahozni, így csak a holland mögött, az ötödik helyen ért célba. „Sajnálom, hogy a végén nem tudta elkapni Maxot. Pedig eléggé bíztam benne, mert a végén egész jó volt a tempónk a Red Bullhoz viszonyítva” – mondta a csapattársa felzárkózását a pálya eredményjelzőjén keresztül figyelő Vettel.

Végül megkérdezték, volt-e, lehetett volna-e több a kínai hétvégéjükben a harmadik helynél. Szomorúan állapította meg, hogy nem elég gyors a Ferrari. „Nem igazán. Igen, talán nem volt tökéletes a hétvégénk, mégis egészen jól zónába hoztuk az autót. A verseny alatt éreztem bizonyos korlátokat, és több kör után talán tisztult a kép, de a Mercedes Ausztráliához hasonlóan nagyon-nagyon gyors volt, és nem hinném, hogy megállíthattuk volna őket ezen a hétvégén.”

A negyedik rajtsor megszerzése után a Renault bizakodva várta a vasárnapi Kínai Nagydíjat. Idén először sikerült a legjobb tízbe juttatniuk autóikat, a fejlesztéseik beváltak, és úgy érezték, végre összejöhet a Bahreinben a kettős kiesés miatt még elmaradt nagy ponttermés, valamint az első sima hétvégéjük. Éppen Nico Hülkenberg volt az, aki hangsúlyozta, nem tart attól, hogy megint útjukat állja egy műszaki hiba, mivel a gyenge pontjuknak számító MGU-K-t erre a hétvégére egy megbízhatóbb változatra cserélték.

Hülkenberg a vasárnapi verseny rajtjánál egy helyet ugyan veszített Sergio Pérezzel szemben, így is a pontszerzés felé haladt, amikor a 16. körének végén a boxba hajtva tálcára tették az autóját, és betolták a garázsba. Az újabb futamfeladás oka már ismerős: az MGU-K volt az…

„Nagy csalódás volt ez a verseny számunkra” – nyilatkozta a német. „Nehéz volt a rajt, pozíciót vesztettem, más autót kellett követnem. Azért álltunk ki, hogy kikerüljek a forgalomból, de ekkor veszítettem a teljesítményből. Mindent megtettünk, úgy tűnt, szoftverhibáról van szó, de nem tudtuk megoldani, ezért kiálltunk. Még vizsgáljuk az okát, de a jelek szerint MGU-K-hiba. Lesz min dolgoznunk a következő verseny előtt, de mindent megteszünk, hogy összeálljanak a részletek.”

A versenyző lelkiállapotáról mindent elmondott, hogy a futam után a csapat hivatalos sajtótájékoztatóján való részvételét le is mondta.

Az MGU-K-probléma azóta már nem sejtés, hanem megerősített tény. Mégpedig igen fájó a gyártó számára, hiszen az idénynyitó Ausztrál Nagydíjon Carlos Sainz adta föl a versenyt egy ilyen meghibásodás miatt, Bahreinben pedig mindkét Renault, vagyis ez már a negyedik kiesésük a kinetikusenergia-visszanyerő rendszer miatt. Még bosszantóbb, hogy a kínai hétvégére a Renault két autójába, valamint Lando Norris McLarenjébe is beépítették azt a módosított verziót, melyet Sainz már Melbourne után megkapott, és amelyről a Renault azt mondta, megoldást jelent a megbízhatósági gondokra.

Ám mint kiderült, ezúttal nem konkrétan a rendszerrel volt gond, hanem annak szoftverével.

„Nico sajnos az MGU-K-val kapcsolatos probléma miatt adta föl, melynek hátterét a hétvége után meg fogjuk vizsgálni” – nyilatkozta Cyril Abiteboul csapatfőnök. „Még korai megmondani, hogy pontosan mi is történt. Melbourne-ben volt egy problémánk, amit Bahreinre nagyon gyorsan megoldottunk Carlosnál. Megsürgettük a gyártást, hogy több alkatrészünk legyen, amivel felgyorsítottunk bizonyos folyamatokat. Kissé erőltettük ezt, és nem volt elég időnk a hitelesítésre. Ez nem kifogás, ez tény. A többi autónk gond nélkül működött, pedig ugyanazt a részegységet használta. Ötezer kilométert teljesítettünk vele a próbapadon. Egy konkrét ok, hogy kiválasztottunk egy olyan beállítást, ami valamit csinált a szoftverrel.”

Miután Hülkenberg a többi Renault-motoros versenyzőhöz hasonlóan már a második MGU-K-ját használta, és ebből az erőforrás-komponensből ennyi a szezon egészére előírt maximális példányszám, egy újabb csere már büntetést vonna maga után a németnél. Abiteboul szerint ezt el fogják tudni kerülni Bakuban. „Nem gondolnám, hogy szükség lesz az újabb cserére. A komponensen kívüli dologról volt szó, ezért nem gondoljuk, hogy a Nico által használt egység sérült volna. Ez egy szoftverprobléma lehetett. Változtatnunk kell valamit a szoftveren, hogy az megfeleljen a kicserélt hardvernek” – magyarázta Abiteboul.

A mostani leállás tehát nem közvetlenül az új MGU-K-hoz köthető, hanem az MGU-K lecseréléséhez. „Az autó továbbra is működőképes, szóval ez egy tipikus szoftverhiba. Lefagyott, és csak újra kell indítani. A pályán is ezt tettük, de így nem ment.”

Akármi is a pontos ok, a Renault továbbra is képtelen szabadulni a megbízhatósági problémáktól. A versenyeken látott kieséseken túl idén már több időmérő edzésen is léptek fel gubancok, főleg az agresszíven továbbfejlesztett erőforrással. „Muszáj kivizsgálnunk ezt, és véget kell vetnünk annak, hogy ennyire nehéz helyzetbe hozzuk magunkat, és sürgős reakciókkal szorítjuk magunkat a falhoz, mert az F1-ben nem lehet kapkodva dolgozni. Le vagyunk maradva ebben, és a lehető leghamarabb véget kell vetnünk ennek.”