Többévnyi útkeresés után a Honda a Red Bull-lal végre visszatérhetett a győztesek útjára: 2019-ben eddig két győzelmet szereztek, Magyarországon pedig az első rajtelsőséget is sikerült behúzniuk 2015-ös visszatérésük után. És ha ez nem lenne elég impozáns, az utóbbi időben egyre többször valós kihívói tudnak lenni az év elején még megállíthatatlannak tűnő Mercedesnek.

Bár az eredmények biztatóak, a japánok még nem döntöttek az F1-es projekt folytatásáról (2020-ig biztosan a Red Bull partnerei lesznek, a kérdés, maradnak-e a következő években), sportigazgatójuk, Jamamoto Maszasi viszont jelezte, az mindenképpen pozitív, hogy eddig a terven belül vannak.

„Az eddig elért eredmények teljes mértékben összhangban vannak a tervemmel” – kezdte a szakember, amikor a folytatásról kérdezték. „Ennél többet nem igazán tehetnénk. Azt mondtuk, hogy túl szeretnénk szárnyalni a Red Bull tavalyi eredményeit. Azt nem, hogy öt győzelmet akarunk szerezni. Arról beszéltünk, hogy több pontot szeretnénk, mint amennyi a Red Bullnak tavaly volt. És azt, hogy az öt győzelem talán lehetséges” – magyarázta.

Ami ezt a tervet illeti, a Red Bull eddig 244 pontot gyűjtött, vagyis 175-tel kevesebbet, mint a 2018-as évadban, a következő kilenc hétvégén tehát legalább 176 egységet kellene szerezniük, hogy elérjék a célt – formájukat elnézve ez most egyáltalán nem tűnik elképzelhetetlennek. Szintén jó jel, hogy a bikások szorgosabb versenyzője (akkor még Daniel Ricciardo) tavaly a szünet alatt 118, idén pedig (most Max Verstappen az eredményesebb) 181 egységgel bír.

„Azt hiszem, ezek az eredmények ösztönöznek bennünket a folytatásra” – jegyezte meg Maszasi az utóbbi hetek jó formája kapcsán. „A Honda és Japán is boldog, hogy újra nyertünk. Szerintem ez jó jel lehet számunkra. Egyelőre nehéz lenne a határidőkről beszélni. Tárgyalunk a gyáron belül, de még nem jelenthetünk be semmit” – fogalmazott.

Kevin Magnussen és Romain Grosjean a spanyol, a brit és a német futamon is egymásra talált, koccanásaik, ütközéseik (melyek közül volt, ami értékes pontoktól fosztotta meg az alakulatot) pedig arra kényszerítették a Haas vezetőit, hogy a folytatásban csapatutasítást alkalmazzanak a hasonló kakaskodás megelőzése végett.

Hasonló esetekben nem ritka (sőt!), hogy a két pilóta kapcsolata megromlik, és bár a Haas kettőse szerint ez egyelőre nem áll fenn, főnökük kijelentette, felőle akár ellentét is lehet közöttük, ha az nem megy a csapat teljesítményének a rovására.

„Ezt meghagyom nekik. Nem akarok belemászni a személyes ügyeikbe” – kezdte lazán a mindig őszinte csapatvezető. „Mindaddig, amíg tisztelik a csapatot, és megteszik, amit a csapat követel tőlük, amíg nem lépnek fel személyesen ebben az ügyben, addig én nem tudok semmit sem megjavítani közöttük” – tette hozzá.

„Srácok, mindenki tudja közületek is, mennyire nehéz rendbe hozni egy megromlott kapcsolatot két ember között. Nem hiszem, hogy én lennék a legmegfelelőbb ember erre a szerepre. Amíg tisztelik a csapatot és jól dolgoznak, én elvagyok ezzel” – magyarázta.

„Ha teszem azt, nem is beszélnek egymással, nekem addig a pontig együtt kell tudnom élni ezzel, és együtt is tudok élni ezzel, amíg mindennek nem kezd negatív hatása lenni a csapatra nézve. Nem működik, ha megpróbálod erőszakkal helyrehozni valakiknek a kapcsolatát. Ezt jól tudjuk. Nem vagyok ugyan pszichológus, de azért jól ismerem ezeket a dolgokat” – zárta gondolatát.

A britek az előző évekhez képest már 2019-ben is komoly előrelépést tettek, hiszen a szezon felénél komoly előnnyel állnak a tabella negyedik helyén, vagyis övék a legjobb pozíció a három óriás (a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull) mögött, ennek megatartásával pedig a legjobb eredményüket szállítanák a 2012-es szezon óta.

Ezzel kicsit talán túl is szárnyalnák idei elvárásukat, ami azonban a jövőt illeti, csak egy cél lebeg a szemük előtt, szeretnének visszatérni a legjobbak közé. Ennek érdekében nemrég elhatározták új, saját szélcsatornát építenek, amit 2021-ben már munkába is állítanak.

Ezt a nemrég kinevezett új csapatfőnök, Andreas Seidl mellett a technikai igazgató, James Key is elengedhetetlenül fontosnak tartja a felzárkózás szempontjából. „Ez volt az egyik legnagyobb projekt, ami már tervben volt, amikor Andreasszal megérkezetünk a csapathoz, de nagyon ésszerűen át kellett beszélni a terveket. A csapat pedig pont ezt tette” – kezdte.

„Nagyon jó a kapcsolatunk a Toyotával, az előző 10 évben végig nagyon jól kijöttünk velük, mióta az ő szélcsatornájukban dolgozunk, remek szolgáltatást nyújtanak, az eszköz viszont öregszik a legkorszerűbb F1-es technológiákhoz képest. Sok csapatnak egészen kiemelkedő szélcsatornája van, és ez az egyik legfontosabb kis részlet. Elképesztő technológia és tudás áll a szélcsatornák és a szélcsatornás tesztek mögött” – magyarázta.

A modern szélcsatornákban rengeteg új technológiát használnak (ilyen például a CFD), melyek megfelelő alkalmazásához a technikai igazgató szerint egészen egyszerűen elengedhetetlen egy új központ, ha valaki versenyképes akar lenni. „A szélcsatorna és a CFD remekül kiegészíti egymást, különösen a motorsportok világban, ahol igen kaotikus helyzetek alakulhatnak ki az átmeneti dolgok körül” – fogalmazott.

„Amikor az autó mozog, a kerekek forognak és légörvények is vannak, bonyolulttá tud válni a helyzet. A CFD egyre nagyobb teret nyer, egyre több munkát végzünk vele, hogy megismerjük az áramlatokat, és jobban megértsük, mi folyik az autó körül. Ha ezekre a technológiákra, és a várhatóan képbe kerülő újakra gondolunk, a szélcsatorna építése elengedhetetlennek tűnik” – folytatta.

A silverstone-i alakulat a nyári szünetben csak a nyolcadik helyet foglalja el a tabellán, igaz, lemaradása mindössze egy pont az Alfa Romeóval szemben, és a Renault valamint a Toro Rosso sincs túl messze (a franciák nyolc, az olaszok tizenkét egységgel előzik meg őket). A tabellát nézve tehát annyira nem rossz a helyzet, az utóbbi hetekben mutatott formájuk viszont nem túl biztató…

Baku óta az istálló csak kétszer került be a legjobb 10 közé, noha Németországban egy új fejlesztési csomagot is bevetettek. Kanadai versenyzőjük az eredményeket látva nemrég fölvetette, a második félévben egy kicsit ráfeküdhetnének a 2019-es újításokra.

A csapatnál ugyanis rendre azt hangoztatják, az idei átmeneti szezonban elsősorban a jövőt építik. Stroll szerint azonban nem ártana, ha kicsit előrelépnének a tabellán. „Nem ott állunk, ahol állni szeretnénk, de ez a sport kiszámíthatatlan” – kezdte a fiatal versenyző. „Semmire sincs garancia. Egyértelmű, hogy a többiek előre tudtak lépni az év első felében. Sajnos pár tizeddel le is hagytak minket. De ez van. El kell fogadnunk, és vissza kell vágnunk.”

„Egyértelmű, hogy a jelenre is figyelnünk kell, hiszen minden, amit majd most tanulunk, az ott lesz a fejünkben a folytatásban is” – magyarázta, amikor megkérdezték, inkább a 2020-as évre fókuszálnak-e a folytatásban, vagy még nem engedik el az ideit sem.

„Majd meglátjuk, mit hoz a jövő, de jelen pillanatban még az idei szezonra szeretnénk fókuszálni, miközben természetesen a lehető legjobb autót akarjuk megépíteni a következő évre. De az értelemszerűen már egy másik történet. Még nagyon sok versenyünk van az idei évben, eléggé messze vagyunk még a szezon végétől, szóval a lehető legjobbat kell kihozni ebből is” – hangsúlyozta.

Több mint egy éve nyeretlen Sebastian Vettel, és hiába vágott neki nagy reményekkel a mostani szezonnak, be kell látnia, hogy 2019-ben sem sikerült egyetlen lépéssel sem közelebb kerülnie a nagyon vágyott ötödik világbajnoki címéhez. Sőt, valójában 2016 óta nem állt annyira távol ettől az évnek ezen szakában, mint idén. Föl is vetődött, hogy talán kezd elege lenni a hiábavaló próbálkozásból, és fontolóra veheti a csapatváltás, esetleg a visszavonulás lehetőségét is. Lassan tudniillik kezd kifutni az időből, hiszen Charles Leclerc-t hiába tudja most még maga mögött tartani a bajnokságban, a monacói sokat fejlődhet még az elkövetkező években, és egyre inkább átveheti a stafétát a Ferrarinál.

Vettel a nyári szünet előtti utolsó hétvégéken határozottan cáfolta, hogy akár a váltás, akár a búcsú gondolata foglalkoztatná őt, főnöke, Mattia Binotto pedig abban is biztos, hogy az idei sikertelenség, valamint a problémák, amikkel Vettel és a Ferrari szembesült, le tudnák húzni annyira a németet, hogy ilyen drasztikus lépésre szánja rá magát.

Vettel 2015-ben azzal a céllal érkezett a Scuderiához, hogy példaképe, Michael Schumacher útján járva bajnoki győzelemre vezesse az istállót. A csapatfőnök szerint ez mindennél erősebb motivációt jelent a versenyző számára. „A célja nem változott: világbajnok akar lenni a Ferrarival. És ezt a célt teljesen egyértelművé is tette. A szezon eleje nyilvánvalóan frusztrálóan alakult, mert nincs a legjobb helyzetben ahhoz, hogy 2019-ben elérje ezt a végső célt. Viszont nagyon határozott célja ez, pontosan tudja, hogy miért küzd” – elmélkedett Binotto.

„Szerintem megtalálja ő magának a szükséges lökést. És ezt semmi sem gyengítheti. Nagyon határozottan küzd, mert tudja, hogy merre tart, és azt is, hogy mit keres.”

Csak éppen közelebb nem tud kerülni egy ideje e céljához. Vettelt ez nem egyszer görcsössé is tette. Ahogy a múlt év végén, amikor autója a félrefejlesztés miatt kevésbé volt már versenyképes, úgy az idei problémák mellett is többször hibázott a pályán, mert túlzottan küzdött a valóság ellen. Ez pedig csak még nehezebb helyzetbe hozta.

Binotto szerint azonban nem fog problémát jelenteni számára a fordítás. „Ő egy rendkívül analitikus típus, minden problémát, a lassúság okát is kielemzi, és ez a csapatnak is nagy segítség. Végső soron úgyis csak a tények számítanak, valamint annak megértése, mi nem működik, min kell javítani. Ilyen tekintetben megfelelőnek tartom a hozzáállását.”

Magyarországon a Ferrari ugyan nem volt elég versenyképes ahhoz, hogy kihívója legyen a Red Bullnak, Charles Leclerc a korábbi futamokon látványos csatákat vívott Max Verstappen ellen, jelezve az idősebbek felé, hogy nagyon is megérkezett már az új generáció. A két fiatal tehetség első nagy összecsapásának Ausztriában lehettünk szemtanúi, ahol Verstappen az utolsó körökben szorította ki a pályáról Leclerc-t, elvéve tőle a futamgyőzelmet. Ezt követően támadt is némi feszültség közöttük, mivel a monacói úgy érezte, ellenfele túl agresszív és szabálytalan volt vele szemben.

Az FIA viszont nem büntetett, és ez egyenes út volt a silverstone-i második egymásnak feszülésnek. Leclerc úgy fogalmazott, a spielbergi történések „felnyitották a szemét”, és miután tisztázódott, az FIA-nál mi fér még bele az agresszív versenyzés fogalmába, ő is keményebb stílusra váltott, és körömszakadtáig védte pozícióját a hollanddal szemben.

Ez meg persze Verstappennek nem tetszett. Martin Brundle, a Sky Sports szakkommentátora meg is jegyezte: „Max a csata közben a rádión azt mondta, hogy Leclerc elég későn váltott irányt előtte. Sohasem gondoltam volna, hogy ezt egyszer Verstappentől fogom hallani, mivel ez éppen az a panasz volt, amit mindig Max ellenfeleitől hallhattunk.”

Leclerc tehát fölvette a kesztyűt a mezőny egyik legagresszívebb versenyzője ellen, és színvonalas összecsapásukat sokan úgy aposztrofálták, mint egyfajta ízelítőt a jövőbeli ádáz rivalizálásukból.

A szinte azonos korú két versenyző már a gokartos időkben is többször került konfliktusba, mert egyformán keményfejűek voltak a pályán, így elmondható, robbanásveszélyes elegy az övék. A Corriere della Sera című lapnak nyilatkozva Leclerc viszont tisztázta, volt már sokkal rosszabb is a viszonyuk a mostaninál. „Gyerekkorunkban volt, hogy még csak nem is köszöntünk egymásnak. Ez azért volt, mert összemostuk a versenyzőt az emberrel. Még éretlenek voltunk. Ma viszont szerencsére már nem keverjük a két dolgot” – tette egyértelművé, hogy most nincs semmilyen problémájuk a másikkal.

Azt persze elismerte, nem esett jól neki, hogy Ausztriában Verstappen a „tolakodásával” az idei második esélyétől is megfosztotta, hogy megszerezze F1-es pályafutása első futamgyőzelmét. Ám mégsem ezt tekinti a legbosszantóbb pillanatának 2019-ből. „Ausztriában Max gyorsabb volt, és nehezen tudtam volna magam mögött tartani. Bahreint sokkal nehezebb volt elfogadnom” – utalt a motorhibás visszaesésére, ami miatt győzelem helyett be kellett érnie az első dobogóját jelentő harmadik hellyel. „De végül is hároméves korom óta versenyzem, szóval megtanultam továbblépni. Ebben a sportágban mindig a határon vagy, ezért általános, hogy valami elromolhat. A kockázat mindig fennáll, ezzel tisztában vagy, máskülönben otthon is maradhatnál.”

A 2021-es szabályváltozások közül pillanatnyilag a motorok terén tűnik a legnyugodtabbnak a helyzet. Miközben az új autókra vonatkozó előírásokról, a pénzügyi kérdésekről továbbra is heves viták zajlanak, melyekben még az sem látszik, hogyan születik egyezség október végéig, az erőforrásokra vonatkozók kapcsán már jó ideje megegyeztek a gyártók a sportági vezetőkkel, hogy nem lesz gyökeres megújulás. A tervek továbbra is a V6-os turbómotorokról, az MGU-H-t és MGU-K-t is magába foglaló, de az eddiginél nagyobb teljesítményű hibridrendszerekről szólnak. Ez azonban nem jelenti azt, hogy e területen teljes a mozdulatlanság, és nincs szó újításokról.

Annak már korábban híre ment, és a közelmúltban Chase Carey, az F1 elnöke is megerősítette, hogy a királykategória további erőfeszítéseket kíván tenni technológiája környezettudatosabbá tételéért, ezért a 2021-től szintetikus üzemanyagok használatával tervezi fokozatosan csökkenteni, majd teljes egészében megszüntetni az F1-es motorok széndioxid-kibocsátását. Az első évben az üzemanyag 25%-a lenne ilyen anyag, 2025-ben viszont már kizárólag az új benzinnel versenyezhetne a mezőny.

A szériagyártásban is érdekelt gyártók azonban nem állnának meg itt. Érdekük azt kívánja, hogy Forma–1-es projektjük minden szempontból kikezdhetetlen legyen az anyavállalat és a társadalom irányából. „A jövőben minden szórakoztató iparágnak – és ebbe a motorsport is beletartozik – semlegessé kell válnia a széndioxid-kibocsátás szempontjából, máskülönben a nagy vállalatok már nem kívánnak többé részt venni bennük” – mutatott rá Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke.

A Renault vezetője, Cyril Abiteboul eközben egy másik szempont fontosságára is felhívta a figyelmet: az F1 egy autógyártó számára sem lehet pénzszórásnak tűnő fölösleges foglalatosság. És ez további költségcsökkentő intézkedéseket követelhet meg, ami a motorok esetében a fejlesztési tilalom ötletét vetette föl. „Nekünk minden tevékenységünket semlegessé kell tennünk gazdasági szempontból. A költségvetési plafon és az igazságosabb pénzelosztás bevezetésével két követelésünk teljesülni fog. De ez még nem elegendő. Ahhoz, hogy a Forma–1 ne kerüljön számunkra több pénzbe, be kellene vezetnünk a motorfejlesztés 2021-es befagyasztását. Addigra úgyis mindenki hasonló szintet ér el a motorjával” – érvelt a francia.

Nem ez lenne az első hasonló lépés. Miután 2006-ban az F1 tízhengeresről nyolchengeres motorokra váltott, a szezon végén minden gyártónak véglegesítenie kellett motorját, és a következő években már csak bizonyos kereteken belül, többnyire megbízhatósági okokra hivatkozva változtathattak rajta. Bár némi teljesítménykülönbség volt a V6-osok között, ez az eltérés olyan határon belül maradt, amit egyéb területekkel (például a motor vezethetősége, a karosszéria minősége) ellensúlyozni lehetett.

A javaslat a Mercedesnek, de a Hondának sincs ellenére. „Amennyiben egy tesztpadon sikerülne megállapítanunk, hogy a négy különböző motor teljesítménye és forgatónyomatéka egy százalékon belüli tartományban van, akkor lenne értelme a fejlesztési tilalomnak” – mondta Wolff.

Egyelőre kérdéses, hogy a négy gyártó hajtóegysége ennyire közel van-e egymáshoz, ám megfigyelhető, hogy az elmúlt években nagy hátrányban lévő Renault és Honda idén fölzárkózott, lőtávolon belülre került a Mercedeshez és a Ferrarihoz. Talán ennek is köszönhető, hogy a japánok motorját használó Red Bull tanácsadója, Helmut Marko sem ellenzi a fejlesztési stopot. „A motorok befagyasztására szükség lesz, máskülönben megugranak a költségek. Köztudott, hogy mindig az utolsó tizedek kipréselése kerül a legtöbb pénzbe. Már a V8-as korszakban is láthattuk, hogy milyen sok pénzt lehetett megtakarítani a fejlesztés befagyasztásával. A most használt szörnyetegek esetében pedig csak még többet tudnánk spórolni” – vélekedett az osztrák.

Az már más kérdés, a fejlesztési tilalom mennyire egyeztethető össze a Forma–1 sokat emlegetett „DNS-ével”, és mennyire van összhangban a környezettudatos technológia fejlesztésére való törekvéssel.

A Magyar Nagydíj hétvégéjén a Mercedes csapatfőnöke egyértelművé tette: csak a nyári szünetben fognak alaposabban elmélyedni a dilemmában, kit válasszanak Lewis Hamilton csapattársának 2020-ra, ám még ha meg is hozzák a döntést ez idő alatt, nincs garancia rá, hogy még augusztusban bejelentést is tesznek. A helyzetet már sikerült leegyszerűsíteni: két jelölt jöhet szóba, Valtteri Bottas és Esteban Ocon. Innen nézve az elhúzódó ügy nem tűnik annyira izgalmasnak, mint azt előzetesen a pletykagyártók remélték. Korábban tudniillik Max Verstappentől Fernando Alonsón át Sebastian Vettelig többeket hírbe hoztak velük.

A La Gazzetta dello Sport című olasz lapnak nyilatkozva Toto Wolff e személyek érkezésének lehetőségét azonban határozottan kizárta. Illetve Verstappenét már nem is kell kizárni, hiszen azzal, hogy bajnoki tabella harmadik helyén ment el vakációzni, biztossá vált, hogy nem léphet ki a 2020 végéig szóló Red Bull-os szerződéséből.

Wolff Alonso kapcsán elmondta, eszükben sincs beültetni a spanyolt Hamilton mellé. „Ez így van, mivel nem akarjuk, hogy megismétlődjön az a történet, ami kettejük között lezajlott a McLarennél” – utalt 2007 botrányaira.

Az általa kedvelt Vettel esetében szintén egyszerűnek látja a helyzetet. „Sebastian továbbra is a Ferrari pillérje. És hogy 2021-ben mit fog csinálni, azt nem tudom” – jelentette ki, utalva a Scuderiával jövő év végéig szerződésben álló német hosszabb távú jövőjének bizonytalanságára.

A juniorprogramjukba tartozó George Russellt eközben meg azért sem szívesen vinné még a Mercedeshez, mert szerinte a második F1-es szezonjában még túl korai és túl veszélyes lenne Lewis Hamilton mellé dobni őt, hiszen az összevetés könnyen megtorpedózhat egy még csak bontakozó ígéretes pályafutást.

Számít Hamilton szava

Ugyanez persze Ocon esetében is megtörténhet, igaz, a francia azért már rutinosabb brit kollégájánál. Egy fiatal alkalmazása ugyanakkor másképp is elsülhet: a csapat aktuális első számú versenyzőjének pozícióját is megingathatja, vagy akár ugyanolyan feszültséget teremthet, mint Hamilton érkezése Alonso esetében a McLarennél. Csak ezúttal Hamilton venné át a idősebb sztár szerepét, akinek trónjára a fiatal foga fáj.

Wolff elárulta, Hamilton véleményét nem tekintik mellékesnek annak eldöntésében, Bottas vagy Ocon legyen-e a végső befutó. „Az efféle döntéseket kizárólag az alapján hozzuk meg, hogy mi szolgálja a csapat érdekét. Lewis már régóta velünk van, szóval igen, elé tettük a szűk listánkat, és kikértük a véleményét. És ő pontosan úgy gondolkodik, ahogyan mi: szerinte mindketten megérdemelnék, hogy a csapattársai legyenek” – szögezte le az osztrák.

Hamilton sosem titkolta, szeret Bottas mellett versenyezni, mivel kapcsolatuk mindenféle viszálykodástól mentes, jobban kijön a finnel, mint elődjével, Nico Rosberggel. És bár ezt nem hangoztatja, azért bizonyára azt sem kellemetlen számára, hogy eddig kényelmes volt az élete Bottas csapattársaként, hiszen sem a csapaton belüli vezető státuszára, sem a bajnoki címvédéseire nem jelentett komoly veszélyt, vagyis mondhatni, kézben tartja kollégáját. Kérdéses, a becsvágyó Ocon esetében meglenne-e ugyanez.

Bizonytalanság az elnöki nyomás miatt?

Az mindenesetre valahol meglepő, hogy a Mercedes ennyire határozatlannak tűnik. Wolff a nyár elején még sokkal magabiztosabban nyilatkozott Bottas jövőjéről, és Ausztriában azt jósolta, még júliusban döntés születik, mert nem szívesen zavarnák a versenypályán kívüli dolgokkal a bajnokságban akkor még jobban álló versenyzőjüket. Megy is a találgatás arról, mi bizonytalaníthatta el aztán a csapatot. Tény, Bottas teljesítménye azóta ugyanúgy hanyatlásnak indult, mint az előző két idény második felében, ám vannak, akik szerint ez önmagában nem magyarázza, miért nem kötelezte el magát mellette a Mercedes.

Az olasz Motorsport nemrég arról cikkezett, hogy a döntés a csapattagok szemszögéből egyértelműbb, mint amilyenné a késlekedéssel tették. Ők úgy tudják, a versenyzőt már az F1 előtt menedzserként támogató Wolff mellett a csapat mérnökei is szeretnék, hogy Bottas maradjon, mivel jól megy vele a munka, sokat segít a fejlesztésekben is. És Hamilton is az ő maradását preferálná a már említett okokból. Szerintük a bökkenőt a Mercedes felső vezetésében történt változás is jelentheti: miközben a májusban leköszönt Dieter Zetsche mindenben maximálisan támogatta Wolffot, utódja, Ola Källenius állítólag szigorúbban viszonyul a kérdéshez, és jelezte a csapatfőnök felé, hogy annyi kiadott euró után szívesen venné most már, ha a támogatott utánpótlásprogramjuknak végre kézzel fogható eredménye is lenne.

Tekintve, hogy a Red Bull milyen bátran nyúl a tapasztalatlan fiatalokhoz (a most előléptetett Alexander Albon mögött 12 F1-es verseny van csupán), vagy hogy mennyire bevált a Ferrarinál a mindössze második F1-es évét teljesítő Charles Leclerc, valamint a McLarennél az újonc Lando Norris, a Mercedes valóban bátrabban elgondolkodhat Ocon mielőbbi alkalmazásán, de akár még Russell előléptetését is komolyabban megfontolhatná.

Hogy valóban létezik-e a Daimler elnökének nyomásgyakorlása, s emiatt húzódik-e az ügy, azt persze nem tudhatjuk biztosan, mindez csupán egy feltételezés az olasz lap részéről. És egyelőre az sem világos, hogyan és mikor dönt a Mercedes. „Már így is túl sokat beszéltünk erről a témáról a sajtónak” – mondta Wolff. „Nem szeretnék határidőket kitűzni. Mondjuk úgy, hogy pár héten belül döntést hozunk.”

Egyvalami viszont már eldőlt: a Mercedes mindenképpen szeretne B-tervet a hoppon maradó versenyzőnek. Bottast a hosszabbítás elmaradása esetén új csapathoz segítenék, míg Ocon kezét akár hosszabb távra is hajlandóak lennének elengedni, ha ez maradna az egyetlen mód arra, hogy egy év kényszerpihenő után visszatérjen az F1-es mezőnybe egy másik csapattal.

Versenyezhet az élmezőnyben vagy a középmezőnyben, Kimi Räikkönent a hű hívei mindenhová követik, gyakran elnöknek is követelve őt (bármi elnökének). Az F1-es mezőny igazi különcének számít már legelső királykategóriás tesztje óta. Őszinteségével, egyszerűségével és hűvösségével csak erősíti népszerűségét, ahogy azzal is, hogy magasról tesz a népszerűségre vagy arra, ki mit gondol róla. Minél jobban elzárkózik az F1-et övező felhajtástól, a közönség számára annál érdekesebb – pont azért, mert tetszelgés helyett csak önmaga kíván lenni, az elvárások, a sablonok és az általános normák pedig kicsit sem foglalkoztatják.

Azért néha persze előfordul, hogy Räikkönen is megenyhül, és kicsit közelebb engedi magához az embereket, bepillantást nyújtva az életébe, az érzéseibe. Személyiségével kissé szembement például, hogy egyszer csak megjelent az Instagramon, vagy hogy egy finn író, Kari Hotakainen segítségével életrajzi könyv megírásába kezdett. Nemrégiben pedig a német Motorsport-Totalnak egy nyitottabb hangvételű interjút is adott, melynek egyik fő témáját pont a különcsége jelentette.

Nem botránykönyv, de őszinte

A kérdező e kérdéskört éppen a múlt évben megjelent könyve említésével vezette föl, megkérdezve a benne magáról a megszokott egyenességgel valló Räikkönent, volt-e bármi, amire azt mondta, inkább ne kerüljön bele az életrajzba. „Nem igazán” – felelte az Alfa Romeo versenyzője. „Talán egy apróság, de alapvetően nem volt ilyesmi. Nem akartam semmit sem rejtegetni. Persze volt még egy csomó történet, amit bele lehetett volna írni, de egy könyvnek meghatározott oldalszáma van, és túl vastag lett volna, ha mindent beleveszünk. Emellett nem akartam botránykönyvet, ami elmondja, mi hogyan történt pontosan. De nem volt olyan téma, aminél azt mondtam volna, hogy ez így nem kerülhet bele. Teljesen nyitott voltam.”

Így került bele például az a rész, amelyben a 2013-as utolsó lotusos idénye kapcsán elmesélte, hogy a bahreini dobogós helyezése után a barcelonai hétvége kezdetéig 16 napon át folyamatosan részeg volt, és csak bulizott a barátaival, köztük a bahreini herceggel. Räikkönen elismerte, mivel túl sok mindenre nem emlékezett ezekből a napokból, némi segítségre volt szüksége a történések elmeséléséhez… „A felét más emberek mesélték el nekem. Keresztülutaztuk egész Európát, és szórakoztunk kicsit. Nem ez volt az első eset, és ez teljesen normális volt számunkra” – mondta, hozzátéve, ezt a részt sem szégyellte a könyvbe foglalni. „Nincs ebben semmi helytelen. Mi lenne a rossz ebben a történetben? Semmi rossz nincs benne. Számunkra ez normális volt, gyakran megtörtént, és nem is a könyv ezen fejezetében említett volt az első, hogy ilyesmit csináltam. Csak szórakoztam.”

Cigizés a Lotus-főnökkel

Egy élsportolótól mindenesetre nem arra számít az ember, hogy így készüljön egy hétvégére, amelyen mindenki csúcsteljesítményt vár tőle. Räikkönent viszont az is hidegen hagyta, mik az általános elvárások egy csúcsversenyző, egy világbajnok felé. És akkoriban a Lotusnál sem törődtek ezzel annyira, mint mondjuk korábban a McLarennél, ahol volt is feszültsége Ron Dennisszel, aki mindig próbálta megszabni neki, mit tehet, és mit nem. Egy boxutcai pletyka szerint Räikkönen a Lotusnál olyannyira laza volt, hogy időnként még egy-egy mérnöki megbeszélésen is zavartalanul rágyújtott egy cigarettára…

„Azt nem tudom, hogy ez valóban megbeszéléseken történt-e, nem hinném. Teljesen biztos viszont nem vagyok benne, elég régen volt” – mondta e legendáról Räikkönen, meg is erősítve azt, meg nem is. Azt viszont nem titkolta, hogy sportember létére dohányzott korábban. „Már nem emlékszem, mikor gyújtottam rá utoljára. A könyvben viszont szerepel, hogy dohányoztam korábban, de már leszoktam. Mint mondtam, nem vagyok biztos benne, de azt nem hiszem, hogy értekezleteken dohányoztam volna. A motorhome-ban viszont biztosan. A teraszon. Sokszor a főnököm társaságában. És nem zavarta. Az egyik ilyen Abu-Dzabiban volt, arra emlékszem. Egyáltalán nem volt probléma. Legalábbis nekem nem mondták.”

Már a család a minden

A vadabb éveket Räikkönen viszont már maga mögött hagyta. Miközben korábban gorillajelmezben bulizott, és részegen ugrált vízbe a monacói kikötőben, manapság már inkább épít faházat svájci otthonukban fiának és kislányának. A család és a házasság érezhetően megváltoztatta őt, és megismertette velünk Räikkönen egy új arcát. „Mindenképpen megváltozott az életem. Most már más élvezi az elsőbbséget” – ismerte el a finn. „Akkoriban ott volt nekem a munka, de azon fölül… Ha valahová el akartam repülni, akkor megtettem, senkit sem kellett megkérdeznem. Elég idős voltam ahhoz, hogy megtehessem, amit csak akartam. Amikor viszont már családod van, ez megváltozik.”

„Én a gyerekeimmel akarok lenni. A versenyzés miatt eleve sokat vagyok távol, ezért élvezem a családommal töltött időt. Van, hogy még így is elmegyünk szórakozni a feleségemmel, de ez már teljesen más. Mindannyian öregszünk, nemde? És tizenhat átmulatott nap manapság már nem is menne olyan jól, mint korábban. Vannak már az életben fontosabb dolgok is. Ez nem jelenti azt, hogy ma már nem mehetek bulizni, természetesen mehetek. De fontosabb számomra a gyerekekkel és a családdal töltött idő.”

Az a bizonyos FIA-gála: „Ők hívtak meg!”

Azért a korábbi bulizós, italozós énje így sem veszett el végleg. Ezt többek között a múlt évi szentpétervári FIA-gálán is láthattuk, ahol kissé illuminált állapotban társalgott indokolatlan lelkesedéssel bárkivel, és Sebastian Vettelt ölelgetve bohóckodott a színpadon a bajnoki harmadik helyért járó díj átvételekor, már akkor előlépve, amikor még nem is szólították… Az ott készült felvételeket egyesek esetében talán kínosnak találnánk, Räikkönen esetében viszont inkább csak mosolygunk rajtuk. Mert ő már csak Kimi.

Az interjú során a kérdező is megjegyezte, ő jól szórakozott a gálát nézve. „Na látja! Pokolian unalmas szokott lenni. De talán azért hívtak meg, hogy gondoskodjak a szórakoztatásról” – felelte Räikkönen nevetve.

Hozzátette, a történteket felesége, Minttu jól viselte, mert nem ez volt az első eset, hogy hasonló helyzetben látta őt. Emellett az FIA sem teremtette le utólag. „Semmi nem volt. Még egy telefonhívás sem. Miért is lett volna? Miért kellett volna mérgesnek lenniük? Végső soron ők hívtak meg engem, szóval nem az én hibám volt. És semmi rossz nem történt” – mentegette magát a „Jégember”.

Teljesebbnek érzi magát, mint valaha

Räikkönen személye ettől persze megosztó is, hiszen bármennyire is szerethető vagy mókás, nem mindenki képes azonosulni stílusával, kritikusai gyakran flegmának vagy lustának nevezik őt. És vannak, akik szerint „hagyományosabb” hozzáállással messzebbre is juthatott volna. Nico Rosberg nemrég azt mondta, bár tetszik neki Räikkönenben, hogy mindig hű maradt önmagához, szerinte némiképp elpazarolta tehetségét, mivel ilyen kvalitásokkal sokkal sikeresebbé is válhatott volna az F1-ben, ha kicsit alázatosabb.

2007 bajnoka ezt másképpen látja. Nem érzi úgy, hogy ezen életstílus, az ivászat vagy a dohányzás hátráltatta volna a pályafutását. „Nem, nem igazán. Talán még jobbá is tett, hogy úgy éltem, ahogyan akartam. Aki szeret könyveket olvasni, annak könyveket kell olvasnia. Mindenkinek azt, ami illik hozzá. A legfontosabb, hogy tudd magadról, mi a legjobb neked. Ha valakit kényszerítenek rá, hogy megtegyen valamit, amit más versenyzők is tesznek, az lehet, hogy másnak jó, de nálad nem működik. Neked kell a legjobban tudnod, mi a jó neked. Mindenkinek más a módszere. Ez a legfontosabb, és mindegy, hogy mi az.”

„Biztosra veszem, hogy mások kicsit másképpen élik az életüket. Minél idősebb az ember, annál jobban megismeri önmagát, és annál jobban kitapasztalja, mi a jó neki, és mi nem. És a lényeg, hogy élvezd. Ha egész idő alatt más mondja meg, hogy mit tegyél és hogyan, az nem élvezetes, és hosszú távon nem működhet” – vélekedett Räikkönen.

Összességében viszont elismerte, ő is megváltozott az F1-ben töltött ideje alatt, és ma már érettebbnek, kiegyensúlyozottabbnak érzi magát, mint mondjuk tíz évvel ezelőtt. „Sok szempontból igen. De az életem nem változott meg nagyon. Most már családom van, és már nem olyan könnyű stresszelni. Az életem ma egy kicsit teljesebb, mint korábban volt. És vannak más fontos dolgok is. Fontosabb dolgok” – összegzett a közkedvelt különc.

Csalódást keltő első félév van a Ferrari háta mögött. Reálisan nézve 12 verseny után már mindkét bajnoki címre esélytelennek tűnnek, holott az előző évet azzal zárták, hogy 2019-ben szeretnék végre megtenni az utolsó lépést, és hozni azt a pluszt, ami akkor még hiányzott nekik a végső sikerhez. Akkor az újabb bajnoki vereség miatt a megújulás jegyében fontos változás mellett határozott az elnökség: év végével búcsút mondtak az addigi csapatfőnök Maurizio Arrivabenének, és a helyére ültették az addig technikai igazgatóként dolgozó, főnökével egy ideje konfliktusban álló Mattia Binottót.

Az átalakulásra nem jutott sok idő, pozitív hatásai pedig az eredményesség szempontjából nem érzékelhetők. Egy évvel ezelőtt a Magyar Nagydíjról úgy távozott a Scuderia, hogy Sebastian Vettel 4 futamgyőzelemmel, 24 pontos hátránnyal a második helyen állt a bajnoki tabellán Lewis Hamilton mögött, miközben csapatuk mindössze 10 egységre volt a Mercedestől. Idén még nyeretlenek a vörösök, Vettel csak negyedik az összetettben, ponthátránya 94 egység, míg a Ferrarié 150, és már arra kell figyelniük, hogy ne előzze meg őket a pályán mostanság erősebbnek mutatkozó Red Bull.

Ezek után adódik a kérdés, hogyan is lehetne értékelni Binotto eddigi ténykedését elődjéhez, Arrivabenéhez viszonyítva. Sebastian Vettel szerint viszont az összevetés nem állná meg a helyét, mivel az eredmények nem mondanak semmit a személycsere valódi hatásáról. „Szerintem nem lenne fair összehasonlítani kettejüket, mert minden év és helyzet teljesen más” – vette védelmébe Binottót.

A négyszeres bajnok szerint nem elhanyagolható szempont, hogy csapatuk hogyan reagál a mostani sikertelenségre Binotto vezetésével a korábbi kudarcokhoz viszonyítva. „Nem volt könnyű a helyzetünk, nem nyertünk meg minden versenyt, igencsak távol vagyunk ettől. Nem úgy alakult az első félévünk, ahogy szerettük volna, ennek ellenére az egész csapat összeszedett és higgadt maradt” – mutatott rá, kiemelve, hogy ez Binotto szemléletmódjának és személyének köszönhető.

A pánik és a túlzó reakciók valóban a Ferrari visszatérő ellenségének számítanak, ám hiába teremtett jobb légkört Binotto, ennek hatása a pályán még nemigen mutatkozik meg, hiszen ez sem az autójukat nem tette versenyképesebbé, sem a még ma is sokat hibázó csapatot hatékonyabbá. Vettel azonban emlékeztetett: „Egyes dolgok nem mennek végbe egyik napról a másikra. Viszont úgy érzem, egészen jól értjük már hogy hogyan állunk az autónkkal. Természetesen a következő hónapok meg fogják mutatni, hogy a helyes irányt választottuk-e, de összességében úgy vélem, Mattia nagyon jól dolgozik, és mindenkit összefog.”

„Az ő szerepe más lett, mint a múltban volt. A csapat szervezeti szinten viszont nagyon hasonlít az egy évvel ezelőttire. Nem változott olyan sok minden, és én ezt pozitívumnak vélem. Természetesen javulnunk kell, és csapatként erősebbé kell válnunk” – összegzett Vettel, aki szerint Binotto a megfelelő ember számukra, és képes is arra, hogy előrébb vigye az istállót.

Bottas a felkészülési időszakban tette próbára tudását először egy raliautó volánja mögött: a Lapföld Ralin indult, ahol végül ötödikként ért célba egy az M-Sport által felkészített Ford Fiestával. Ennek a kalandnak folytatása is lett – legalábbis egy teszt erejéig, nemrég ugyanis kiderült, a nyári szünetben is raliautó volánja mögé ült.

A finn ismét egy Fordot vezetett (egy szponzorfeliratok nélküli, a világbajnokságon is szereplő Fiestát) Németországban, tesztje pedig eredetileg „titkos” lett volna, a helyi újságírók azonban hírét vették, így nem sikerült elzárni azt a nyilvánosságtól. A gyakorlásról egy videó is fölkerült az internetre.

Téli ralis kalandja kapcsán egyébként kijelentette, pusztán szórakozásból vett részt rajta, és már akkor kijelentette, további hasonló kalandokat tervez a jövőben, komolyabb ralis pályafutást viszont nem szeretne, így a váltás nincs tervben.

Ennek ellenére néhány oldal már megszellőztette, a teszt „érdekes időpontban” került megrendezésre, hiszen Bottas sorsa továbbra sem tisztázott az F1-ben. Sokkal valószínűbb azonban, hogy azért most tesztelt, mert a szezon közepén, F1-es teendői miatt egészen egyszerűen nem lett volna ideje (talán engedélye sem csapatától) egy hasonló kalandra.

Ami a Forma–1-es jövőjét illeti, a Mercedes továbbra sem hozott még döntést Bottasszal kapcsolatban. Főnöke, Toto Wolff a nyári szünet előtt elmondta, az már biztos, hogy az istálló közte és Esteban Ocon között dönt majd, a Williamsnél edződő George Russellt ugyanis még nem akarják mélyvízbe dobni.

Hiába szerezte meg ő az istálló egyetlen pontját a kaotikus német futamon, Kubica a szezon legtöbb versenyén alaposan elmaradt George Russell mögött, aki az időmérő edzéseken is rendre a lengyel előtt végzett (volt, hogy a fiatal britnek egy másodpercnél is nagyobb volt az előnye), teljesítményét látva pedig már az év elején felmerült, akár szezon közben is lecserélhetik.

A pletykák aztán hamar elültek, miután a Williams jelezte, nem kívánja felbontani a lengyel versenyző szerződését, és 2019 végéig egészen biztosan alkalmazni fogja őt (hogy mi lesz a későbbiekben, arról nyilván később döntenek majd).

A csapatot vezető Claire Williams nemrég ismét jelezte, az alakulat elégedett a lengyellel, kinek műszaki tudása és érzéke tökéletesen kielégíti a csapat igényeit. „Szükségünk volt egy olyan versenyzőre, mint Robert. Szükségünk volt arra a műszaki tudásra, amivel ő bír. Nem könnyű időszak ez számára, de ezzel az autóval George és Robert sem tudja megmutatni, mire képes igazából. Robert viszont mindent megtesz, amit elvárunk tőle” – magyarázta.

Az idény során az is fölmerült, a Kubica pályafutását támogató PKN Orlen is eláll a Williams és a pilóta szponzorálásától, a céget vezető Daniel Obajtek viszont jelezte, teljes mellszélességgel kiáll védence mellett a folytatásban is, és teljesítményével sem elégedetlen. „Robert nagyon keményen harcol. Ő egy lengyel versenyző, és támogatni szeretnénk őt” – mondta.

Hogy mi okozza Kubica lemaradását, arról régóta találgatnak már: az év elején fölmerült, autója marad el Russellétől, később azonban a brit gépével is mehetett, lemaradása viszont nem csökkent. A csapat külön jelezte, egyformán kezeli két versenyzőjét, majd vezető versenymérnökük nemrég arról beszélt, a lengyel feltehetően a gumik miatt került hátrányba, a Pirelliről ugyanis sokkal kevesebb tapasztalta van, mint márkatársának.

A 20 éves amerikai versenyző jelenleg az F2-ben bizonyíthat: első szezonjában eddig két második és két hetedik helyezést szerzett, és harminchat pontjával a tizenkettedik helyen áll a tabellán. Az Alfa Romeo Sauber Junior Team néven futó „ificsapatának” az év eleje óta tagja, első Forma–1-es bevetésére pedig a jövő héten kerül majd sor.

„Kevés lenne, ha csak azt mondanám, hogy izgatott vagyok” – nyilatkozta a lehetőség kapcsán a fiatal versenyző. „A teszt és a Forma–1-es karrier olyasmi, amin eléggé régóta dolgozunk már a partnereimmel, és amin én magam is nagyon régóta dolgozom már” – tette hozzá.

„Mindent lépésről lépésre szeretnék csinálni, figyelni fogok, és igyekszem mindent megtanulni majd, hogy fontos tapasztalatokat gyűjtsek majd” – magyarázta az amerikai versenyző, aki egy korábbi Forma–1-es géppel (a Sauber 2013-as autójával, a C32-essel) körözhet majd a Francia Nagydíj helyszínén.  

Correa az idei Forma–2-es szereplése előtt másfél évig a G3-as bajnokságban (a jelenlegi Forma–3-as széria) versenyzett. Tavaly itt tizenkettedik lett az összetettben. Pályafutása eddigi legjobbját szintén 2018-ban szállította, a Toyota Racing Seriesben, ahol negyedik lett.  

A fiatal brazilnak négy pontra lenne szüksége a királykategóriás „jogosítványhoz”, és mivel idén a DTM-es szereplésért feltehetően nem kap ennyit (egyelőre csak tizenhatodik a bajnokságban), vagy ennél többet, a Haas úgy tudná még segíteni őt, hogy több pénteki edzésen is autóba ülteti, egy előírás értelmében ugyanis már így is szerezhet néhány pontot.  

„Még nem kapott szuperlicencet” – nyilatkozta Steiner a fiatal pilóta helyzete kapcsán. „Jelenleg ez az ifjú versenyzők egyik legnagyobb problémája. Elég kevesen vannak, akik már rendelkeznek vele, a többieknek pedig elég nehéz megszerezni” – tette hozzá.

„Van most egy megoldás. Elhatározták, hogy szerezhetünk szuperlicences pontokat, ha autóba ültetik a fiatal versenyzőiket a szabadedzéseken. Meglátjuk, mit tehetünk abban az esetben, ha a versenyzőnknek csak négy pont hiányzik” – jegyezte meg az olasz szakember, aki bár szeretné segíteni védencét, lehet problémákba fog ütközni.

A Haas idei autójával ugyanis több probléma is felmerült, ilyenkor pedig minden szabadedzést két tapasztalt versenyzőjüknek (Romain Grosjeannak és Kevin Magnussennek) szeretnének adni, hogy visszajelzéseikre támaszkodva megoldják a gondokat.

„Nehéz helyzetben vagyunk. Szívesen adnánk neki szabadedzéseket a fejlődése érdekében, de a jelenlegi helyzetben szükségünk van arra, hogy mindkét versenyzőnk autóba üljön, és annyit teszteljen, amennyit csak lehet. Oda kell figyelnünk, mert csak kilencedikek vagyunk a bajnokságban, ezért nem ígérhetek semmit Pietrónak” – zárta gondolatát.

Az eddigi 12 versenyből 8 Lewis Hamilton sikerét hozta 2019-ben, és egyre inkább úgy fest, hogy nem az a kérdés, meglesz-e neki pályafutása hatodik bajnoki győzelme, csak az, hogy mikor. Az újabb címvédést ráadásul minden valószínűség szerint újabb rekordokkal fogja megspékelni, és már ahhoz is elérhető közelségbe került, hogy Michael Schumacher legfőbb csúcsait megdöntve az F1 abszolút rekordtartója legyen.

A brit 2017 óta csúcsformában versenyez, évről évre egyre jobban kiteljesedik, egyre kiforrottabb és stabilabb. Ám főnöke szerint nem a pályán mutatkozik csak meg átváltozása. „Ő szerves része a csapatunknak, aki sokat fejlődött versenyzőként, de még figyelemreméltóbb, hogy mennyit fejlődött emberként” – jelentette ki Wolff a Forma–1 hivatalos csatornájának adott félévértékelő interjúban.

A csapatfőnök szerint Hamilton javulását is ez utóbbi változás határozta meg. „Amikor csatlakozott hozzánk a McLarentől, én egy csiszolatlan gyémántként tekintettem rá. Lehetett látni, mennyi bonyodalom van az életében, hogy talán hiányzik nála a stabilitás, vagy hogy nem érti, mire van szüksége. Ezek azonban a mercedeses évek alatt mind eltűntek. Évről évre egy egyre jobb Lewisunk lett, aki – és ezt lekopogom – alig követ el hibákat, ha pedig mégis, ő az első, aki elismeri ezeket.”

Wolff úgy véli, ez a fejlődési folyamat együtt járt a csapatuk fejlődésével. „Ez hozzájárult a szokásunk kialakulásához, hogy brutálisan őszinték vagyunk egymással csapaton belül.”

Hamilton átalakulása valóban figyelemreméltó. Az F1-ben talán túl korán vált sikeressé, és utólag talán lehet azt mondani, hogy nem volt elég érett az első bajnoki győzelmekor (2008). Ez komoly problémákhoz vezetett nála a következő években. A brit bulvársajtó állandó szereplőjévé vált, gyakran negatív apropókból, vitái támadtak édesapjával és a McLaren főnökével, Ron Dennisszel, miközben emésztette őt a sikertelenség is. Woking saját módszerét akarta ráerőltetni, korlátozta a szabadságát, ami végül a szakításukhoz vezetett.

A Mercedesnek és Toto Wolffnak aztán döntő szerepe volt abban, hogy Hamilton a megfelelő pályára állt. Vagy úgyis fogalmazhatnánk, hogy problémás kamaszból céltudatos felnőtté vált. Mertek bízni benne, lazábban kezelték, elnézték neki a pályán kívüli hóbortjait, az egyesek szerint versenyző számára nem megengedhető életstílust, és ezzel rátaláltak a titok nyitjára. Amióta pedig Nico Rosberg távozott a csapattól, a Mercedes Hamilton igazi otthonává vált, ő pedig olyan alázatos csapatemberré, amilyennek korábban el sem lehetett őt képzelni.

E folyamatot Wolffék tudatosan próbálták így alakítani. „Nem szabad beskatulyáznunk embereket versenyzőket, és azt mondani, egy versenyzőnek így és úgy kell működnie. Ehelyett csak meg kell értenünk a sisak mögött rejtőző embert, és olyan feltételeket kell teremtenünk, amelyek mellett ez a személy a legjobb lehet, a legjobban teljesíthet. Lewisnak szüksége van más dolgokra, a zenére, a divatra, hogy kikapcsolja az elméjét a versenyek között. Jól kell éreznie magát a köztes időben ahhoz, hogy a pályán is jó teljesítményt nyújtson. Nagyon nyitottak vagyunk egymással, folyamatosan Facetime-ozunk, videóket küldözgetünk egymásnak, és úgy érzem, nagyon jól megvagyunk.”

Hasonlóval azóta másik versenyzőjük, Valtteri Bottas esetében is próbálkoztak, aki azonban ilyen szempontból talán még az út elején jár. A nyeretlen tavalyi szezonja után mindenesetre a finnél is érzékelhető a változás, még ha ez Hamilton ellen továbbra is kevésnek mutatkozik. „Valtteri nagyon szenvedett az előző év végén, mivel nemcsak nem tudott az elvárásainak megfelelő szinten teljesíteni, de mi sem igazán adtunk neki esélyt, mert világossá vált, hogy minden téren Lewis mögé kell állnunk a bajnokság megnyerése érdekében. Ez nála egy lefelé húzó örvényt eredményezett. De kijött belőle. Visszament Finnországba, sok más dologgal foglalkozott, és ráébredt arra, milyen óriási lehetőség számára, hogy a Mercedes gyári csapatának versenyzője lehet, s a legjobb autóban ülhet.”

„Ezek után más szemléletmóddal tért vissza, azt mondta, hogy muszáj lesz megcsinálnia. Látható az eredmény: az időmérőkön nagyszerűen teljesít. A versenyeken még hátrányban van Lewisszal szemben, de úgy érzem, e téren is futamról futamra fejlődni fog” – értékelte a finnt helyzetét.

Egyelőre ugyan még sokat hibázik, ám Charles Leclerc első ferraris szezonjában már így is bizonyította, nem véletlenül emlegetik őt a jövő egyik várható F1-es bajnokaként. Kicsit több szerencsével akár már többszörös futamgyőztesnek is vallhatná magát, volt pár kiemelkedő időmérője és versenye, és rendszeresen megizzasztja a nála jóval tapasztaltabb, négyszeres világbajnokként csúcsszintet jelentő Sebastian Vettelt is.

Ami nagynevű ferraris csapattársát illeti, Leclerc sosem csinált titkot abból, hogy nem foglalkoztatják a múltbeli eredményeken alapuló kiváltságok, szeretne ő Maranello első számú esélyesévé válni hosszabb távon. A Vettel iránti tisztelet ugyanakkor kezdettől fogva megvolt nála. Nemrég pedig azt is elárulta, mi volt a legfontosabb lecke, amit a német megtanított neki. „Az a precizitás, ahogy mindenhez viszonyul az autójával kapcsolatban” – felelte az erre vonatkozó kérdésre. „Ez már elsőre szemet szúrt nekem, amikor először hallgattam őt egy edzést követő megbeszélésen. Ezen a téren még tudok fejlődni.”

A Corriere della Serának adott interjúban eközben arról is kérdezték, ha választhatna, kinek a képességeire tenne szert az F1 nagyjai közül. „Sennáéra, a tehetsége miatt. Ő egy fenomén volt” – vágta rá.

De a jelenkor legsikeresebbjében, Lewis Hamiltonban is van, ami lenyűgözi a monacóit. „A kiegyensúlyozottságát” – mondta a kérdésre, mit venne át a címvédőtől. „Azt a képességét, hogy mindig képes a maximumot nyújtani. A mentális erejét. Mindenki képes jól venni egy kanyart, a különbséget az jelenti, hogy sokat rakj össze egymás után abban a pillanatban, amikor igazán számít. Én sokat gyakorlok, hogy ez nekem is sikerüljön.”

Nem is halad rossz úton, ám a kívánt szinttől érzése szerint azért még messze van. Az önkritikus tehetséget arra is megkérték, hogy értékelje eddigi ferraris idényét. „Konkrét osztályzatot adni nehezemre esik, de őszintén szólva elégedett vagyok. Nem volt egyszerű kihívás ehhez a csapathoz csatlakozni mindössze a második F1-es évemben. Eleinte sok mindenhez alkalmazkodnom kellett, de gyorsan beilleszkedtem a csapatba. Most a legfontosabb, hogy a gyengeségeimre fókuszáljak, és fejlődjek” – összegzett.

Leclerc az időmérős fejlődésével kimondottan elégedett volt, az elkövetett baklövéseivel (Baku, Hockenheim) már kevésbé. Úgy véli, versenykörülmények között még elmarad Vetteltől, aki képes taktikusabban beosztani a gumikat – ezen a téren még lát teret a javulásra. Akárcsak az autó beállításainak finomításánál.

Elmondása szerint az élete megváltozott kicsit, amióta a Ferrarit erősíti, ám ezt nem teherként éli meg, inkább egy gyerekkori álma megvalósulásaként gondol rá. „Személyes szinten annyi változott, hogy többen ismernek föl. Szakmai szempontból pedig annyi, hogy még inkább feszegetem a határokat, annyira belemerülök a részletekbe, amennyire csak lehet. Nehéz leírni, mit éreztem, amikor megtudtam, hogy itt folytatom. Ha a Ferrari versenyzője leszel, az odafigyelést, elhivatottságot és elszántságot követel. Egy idő után hozzászoksz, de valahányszor felöltöd a piros egyenruhát, különleges érzés fog el. Ám amikor a pályán vagy, akkor már burokban vagy, és csak azon jár az agyad, hogy a legjobban teljesíts a volán mögött.”

Már az előszezonban központi téma lett a csapatok 2019-re választott autókoncepcióinak különbözősége. Az idei szezonban lényeges változások történtek aerodinamikai fronton: módosították az első és hátsó szárnyak kialakítását és méretét, hogy javítsanak az autók körül keletkező légáramlatok minőségén és az előzéshelyzeten. Ahogy az az ismeretlen újdonságok esetében lenni szokott, a csapatok jelentősen eltérő utakat választottak a károk ellensúlyozására. Két szélsőséges irány alakult ki a koncepciók terén.

Az egyik szélsőséget a Mercedes képviselte, amely megtartotta az első szárny korábbi profilját, s más trükkökkel igyekezett az első kerék külső oldala felé terelni, valamint hátrébb rendezni a légáramlatokat. A másik véglet a Ferrarié lett, ők kifelé eső féklapokat helyeztek el az első szárnyukon, hogy hatékonyabban tudják a kerekek mellé terelni, irányítani az áramlatokat, ám ezért cserébe lemondtak egy jó adag leszorítóerőről. Előnye és hátránya mindkét koncepciónak van, és az első félévben ki is rajzolódott, hogy mik ezek. A Mercedes mindenkinél több leszorítóerővel gazdálkodhat, ami a legjobbá teszi autójukat a kanyarokban. A Ferrari eközben a kis légellenállásának köszönhetően verhetetlen az egyenesekben.

Tizenkét nagydíj után már az is egyértelmű, melyik út a jobb. A Mercedes a legtöbb pályán esélyes volt a győzelemre, a Ferrari viszont csak pár helyszínen. Előbbi autó univerzálisnak mondható, utóbbi csak adott pályatípuson működik igazán, a többi gondot okoz számára. Előbbivel már 10 futamot nyertek, utóbbival még egyet sem.

Nem hibás, csak nem szerencsés a választott út

Koncepciós hiba – e kifejezést már az év korai szakaszában emlegették a Ferrari kapcsán. Nem véletlenül: már az első futamok megmutatták, hogy az SF90-essel ilyen formában képtelenség állandóan a mezőny elején lenni, s ezáltal a bajnoki címért sem lehet vele küzdeni. Mattia Binotto csapatfőnök viszont már az elején egyértelművé tette, nem kívánnak B-autót építeni, sem koncepciót váltani a szezon során, a „hibás koncepció” kifejezést pedig azóta is kínosan kerüli.

A tényekkel persze ő sem mehet szembe. Fontosnak tartja viszont a finom különbségeket. Szerinte ugyanis az autókoncepciójuk nem nevezhető hibásnak, inkább csak balszerencsésnek. Ő tudniillik önmagában nem az aerodinamikai tervezést tartja problémásnak, csak azt, ahogyan az az adott feltételek mellett működik. Mint rámutatott, koncepciójukat egy másik, egy általuk előre nem látott külső tényező tette problémássá: a gumik 2019-es változása. Már erről is sok szó esett az első félévben: a szűk és magasabb hőmérsékleti sávba került működési tartomány elérése a kevés leszorítóerővel problémát okoz a Scuderiának.

Binotto csak innen nézve érzi hibásnak az irányválasztásukat. „Ezek a mostani gumik valóban nagyobb leszorítóerőt igényelnek a fölmelegítéshez, a működésre bírásukhoz. Ezek alapján elmondható, ha most visszamehetnénk egy évet az időben, akkor nagyobb hangsúlyt fektetnénk a leszorítóerőre, mint valójában tettük, még akár annak rovására is, hogy nő az autónk légellenállása. Hogy nevezhetjük-e ezt koncepciónak? Nem vagyok biztos ebben. Csak arról van szó, hogy mostanra egyértelműbbé vált, mi a célunk” – mutatott rá a koncepciós hiba és a balszerencsés választás közötti különbségre.

Ám akárhogy is nézzük, a Ferrari helyzetén mit sem változtatnak e nézőpontbeli finomságok: a csapat idén elmaradt saját várakozásaitól. „Meglepődtünk azon, mennyire gyenge volt a teljesítményünk a szezon elején. Azt talán nem gondoltuk, hogy mi leszünk elöl, de azt igen, hogy egy szinten leszünk a Mercedesszel. Ausztráliában viszont nem ez volta helyzet. Talán Bahreinben igen, de aztán nem az vált az általánossá.”

A Ferrari idén egy erősen pályafüggő autót kapott ezzel a koncepcióval, ennélfogva a kezük is meg van kötve. Jobban függenek az általuk nem befolyásolható változóktól, mint közvetlen riválisaik. „Az első félévben eléggé furcsa volt, hogy bizonyos pályákon bizonyos autók jól teljesítettek, míg mások nem. Azon autók, amelyek a leggyorsabbak voltak év elején, később bizonyos pályákon már nem voltak a leggyorsabbak. Szóval minden autó esetében megfigyelhető egyfajta hullámzás. A legfontosabb szempontot emiatt az átlag jelenti. Mi a téli teszteken vélhetően túlteljesítettünk, vagy a többiek teljesítettek alul. De bárhogy is volt, kiderült, hogy eltérő pályákon, eltérő időjárás mellett, eltérő gumikkal más a helyzet.”

A szakember emlékeztetett arra, hogy ha megnyerték volna a megnyerhető versenyeiket (Bahrein, Azerbajdzsán, Kanada, Németország), sokkal barátságosabb lenne az összkép a szempontjukból. A bajnoki küzdelem szempontjából viszont vélhetően ez is kevés lenne számukra, hiszen miközben a Mercedes rendszerint azért tudja magát tartani a „Ferrari-pályákon”, a Ferrari erre általában képtelen a „Mercedes-pályákon”. Márpedig így aligha pályázhat valaki az év végi sikerre.

A középutat kutatják

A Ferrari számára az idei szezon második fele emiatt már leginkább a sikeresebb 2020 előkészítéséről fog szólni. És itt jön képbe a hibás koncepció és a balszerencsésen megválasztott koncepció közötti árnyalatnyi különbség, hiszen az olaszok nem visszafordulni akarnak egy zsákutcából, hanem tovább haladva megtalálni a pontosabb irányt.

A szabályok jövőre nem változnak, a koncepciókat lehet tökéletesíteni, és a vörösök erre is fognak törekedni. Fejlesztéseiket már csak ezért sem állítják le. Koncepciójukhoz továbbra is ragaszkodni fognak, azt próbálják a csúcsra járatni, hogy aztán a jövő évi autójukkal ötvözni tudják a mostani filozófiájuk előnyeit a másik filozófia előnyeivel.

Binotto szerint az ideális egyensúly megtalálása lesz a legfontosabb. „Szeretnénk nagyobb leszorítóerőt elérni, de ugyanilyen hatékonyság mellett. Ez lesz a két fő célunk. Most a fejlesztéseinkkel a nagyobb leszorítóerő felé megyünk, és próbáljuk nem csökkenteni ezzel az autó hatékonyságát (ti. nem akarják elveszíteni az erősségüket, az egyenesbeli tempót – a szerk.). Több leszorítóerőre van szükségünk, és közben olyan hatékonynak kell lennünk, amennyire csak lehet. És megfelelően kell használnunk a leszorítóerőt, mert így tudjuk megfelelően beállítani és kiegyensúlyozni az autót” – magyarázta.

A Forma–1-nek nagy céljai vannak a 2021-re tervezett átfogó megújulással. Annak minden területét meghatározza a törekvés a verseny kiélezettebbé válására és az egyenlőbb feltételek megteremtésére. Ross Brawn és Pat Symonds mérnökcsapata olyan autókoncepciót dolgozott ki az elmúlt nagyjából két évben, amely lehetővé teszi, hogy a versenyzők zavartalanul kövessék és támadják egymást a versenypályán. Ennek működőképessé válásának ugyanakkor van ára: olyan szigorú technikai szabályokat terveznek életbe léptetni, melyek teljesen megkötik a csapatok kezét, így még a jelenleginél is kevesebb tér juthat az egyedi megoldásoknak és a különbözőségnek. Nem is minden istálló ért egyet a reformok ezen részével, és emiatt továbbra is heves viták zajlanak a csapatok és sportági vezetők között.

A Renault csapatfőnöke, Cyril Abiteboul szerint más, költséghatékonyabb módszer is létezne a versenyek javítására. Fölvetette, hogy a probléma orvoslását talán a versenypályák kialakításával kellene kezdeni, mivel némi módosítással és tudatos tervezéssel ily módon is komoly előrelépést lehetne tenni, anélkül hogy megbolygatnák a szabályzatot, és ezáltal bizonyos időközönként újrarendeznék az erőviszonyokat is.

„Véleményem szerint szükség lenne arra, hogy tudatosabban tervezzék meg a versenypályákat. Én jobban örülnék, ha nem tervezgetnék annyit a technikai szabályokat, és helyette inkább többet foglalkoznának a versenypályák tervezésével. Inkább erre költenének, mintsem arra, hogy minden évben megint húsz új autót kelljen gyártanunk” – utalt arra, hogy az állandó szabályváltozások túl költségesek.

A Forma–1-et valójában foglalkoztatja a pályák kialakításának problémája. A piaci szempontok nyilvánvalóan gyakran háttérbe szorítják ezt, elég csak Zandvoort példáját említeni. A jövőre visszatérő Holland Nagydíj helyszíne aggasztja a versenyzőket, mivel úgy érzik, a pálya vonalvezetése az eseménydús versenyek helyett az unalmas vonatozásra jelent garanciát. E problémát enyhítendő ugyanakkor az F1 a szervezőkkel együtt olyan átalakításokon fáradozik, melyek révén növelhetik az előzési lehetőségek számát. Eközben a másik új pályát, a vietnámi Hanoiban felépítendő utcai helyszínt már kimondottan a jó versenyekhez szükséges szempontok mentén alakítják ki. Ehhez az F1 külön specialistákat is foglalkoztat, a BAR/Honda/Brawn GP, valamint a Williams korábbi mérnöke, Craig Wilson vezeti azt a csapatot, amely szimulációk segítségével próbálja tökéletesíteni a versenypályákat, hogy azok alkalmasak legyenek a csatázásra.

Abiteboul viszont ezt kevésnek érzi. Szerinte sokkal többre menne a sorozat, ha nem egy-két szakember, hanem a teljes mezőny szakértelmére hagyatkozna, és inkább a csapatok segítségét kérné a pályatervezéshez vagy a pályák tökéletesítéséhez. „Én például minden pályán módosítanék egy-két kanyart, és ez máris hatékonyabb lenne, jót tenne a sportágnak. Tudom, hogy Vietnámnál nagy figyelmet fordítanak a tervezésre, de szerintem ezt kollektíven kéne csinálni, és föl kéne tennünk a kérdést, mi tenne jót az F1-nek” – vélekedett a francia.

Elárulta, nekik a Renault-nál már most is van pár ötletük, mivel az unalmas Francia Nagydíjat követően foglalkozni kezdtek a témával. A Paul Ricard esetében sokak szerint a versenypálya kialakítása volt a legfőbb oka az unalomnak. „Mivel ez a mi hazai versenyünk, ezért fontos számunkra. Sokan kritizálták az ottani versenyt, mert egyhangúvá vált. mi a végén próbáltuk kicsit érdekesebbé tenni, de ezért megbüntettek minket” – utalt arra, hogy Daniel Ricciardo az utolsó körben két előzést mutatott be, de mindkettőt pályalevágással, amiért dupla időbüntetést kapott. „Ezek után lefuttattunk pár szimulációt, hogy milyen lenne pár alternatív vonalvezetés, az hogyan dobhatná föl a versenyt.”

„Jó lenne, ha a csapatok mérnökei gyakrabban összefognának, és előállnának bizonyos megoldásokkal a pályák fejlesztésére. Ha tíz csapat együttműködne a pályák javítása érdekében, biztos vagyok benne, hogy fantasztikus eredményt érnének el. És ezzel még csak nem is kéne 2021-ig várni, akár már a következő évben nekikezdhetnénk” – javasolta Abiteboul.

E folyamatból alighanem a versenyzők is örömmel kivennék a részüket. A közelmúltban ők is sokat panaszkodtak a pályák kialakítására, Sebastian Vettel pedig a Német Nagydíj várható elvesztése kapcsán még a Liberty Mediának is odaszúrt, mondván, döntéshozóikat leginkább csak a pénz és a kereskedelmi lehetőségek érdeklik, azzal nem törődnek, hogy az általuk választott helyszínek milyen minőséget képviselnek a versenyzés szempontjából.

A téli tesztekhez viszonyítva az Alfa Romeo talán kicsit gyengébben teljesített, mint azt várta tőle a szakma, ám az biztos, hogy nem Kimi Räikkönenen múlt, hogy konstruktőri bajnokságban jelenleg csak a 7. helyen állnak, a McLaren, a Toro Rosso és a Renault mögött. A 39 esztendős finn 31-et szerzett az eddigi 32 pontjukból, és egyelőre dominál házon belül az újonc Antonio Giovinazzival szemben. Miközben az olasz egyetlen pontot jegyez, Räikkönen az eddigi 12 versenyből 8-szor gyarapította egyenlegét (és valójában 9-szer ért célba a top 10-ben, de Hockenheimben utólag megbüntették a szintén pontszerző Giovinazzival együtt).

Pierre Gaslyék esetéből láthattuk, az ilyesmi akár már kirúgási indok is lehet, ám az Alfa Romeót nem aggasztja a csapattársak közötti hatalmas különbség. Mint azt a csapatmenedzser, Beat Zehnder elmondta, Giovinazzi több esetben önhibáján kívül került nehéz helyzetbe. „Antonio egyre jobb lesz. A szezon elején mi hagytuk őt cserben. Volt pár technikai hibája, ami miatt keveset körözhetett” – fogalmazott. Azt már csak mi tesszük hozzá, hogy többek között a Hungaroringen is a csapata rontotta az esélyeit, hiszen ha időben figyelmeztetik az időmérőn, hogy Lance Stroll gyorskörön érkezik mögötte, elkerülhették volna a három rajthelyes büntetését.

Ez azonban csak a jéghegy csúcsa, a két Alfa-versenyző között a döntő különbséget eddig a rutin jelentette. Ilyen szempontból Zehnder szerint Räikkönen egészen különleges szintet képvisel, és beszámolójából kiderül, szinte már a szakembereik segítségére sem szorul. „Kimi mindent egyedül csinál. Mindent átlát. A mérnökei éppen egymással beszélnek arról, hogy át kéne-e váltani másik motormódba, amire Kimi éppen ebben a pillanatban magától átvált. Pontosan tudja, hogy mikor mit kell tennie” – dicsérte versenyzőjüket.

„Hagyj békén, tudom, mit kell tennem” – hangzott Räikkönen egyik leghíresebb rádiós beszólása még az emlékezetes lotusos abu-dzabi győzelem versenyén. Az Alfa Romeo tapasztalja, valóban ez a legjobb módszer.

Önállóságából a csapat a Magyar Nagydíjon is profitált. Räikkönen egy kiállással teljesítette a versenyt, és a hetedik helyen ért célba. Úgy érezte, az 5. Carlos Sainznál sem volt gyengébb a versenytempója, ám a valóságban könnyen lehetett volna ebből egy 8. hely is, ha a hajrában nem tartja maga mögött az Alfa Romeónál lényegesen gyorsabb Mercedesben ülő honfitársát, Valtteri Bottast, aki hosszú körökön keresztül nem talált fogást rajta.

Hogy így alakult, abban kulcsszerepe volt Räikkönen gumiválasztásának. Saját kérése volt, hogy a többséggel ellentétben a kemény helyett közepes keveréket kapjon a második etapjára. Kockázatosnak tűnhetett e választás, hiszen több mint 40 kör volt még hátra, a „Jégember” viszont előnyére fordította, mivel ez a gumi jobb kigyorsítást biztosított számára az utolsó kanyarban, ami körről körre létfontosságú volt, hogy Bottas ne tudjon támadást indítani a célegyenesben. „Ezt a döntést ő maga hozta meg a közepes gumiról. Mindenki más a keményet választotta körülötte” – mondta Zehnder. „És végül éppen a közepes gumi mentette meg őt. Ennek köszönhetően jól gyorsított ki a tizennégyes kanyarból. Ha kemény gumin van, Bottas fölfalt volna minket.”

Mérce, a csapat legbiztosabb pontja

Hogy Räikkönen rutinja aranyat ér Hinwilnek, azt az újonc csapattársa is csak megerősítheti. Giovinazzi év eleje óta hangoztatja, milyen sokat tanul a veterántól, és már azt is pontosan látja, hogy milyen sokat jelentenek azok az apró finomságok, amik nála még hiányoznak. „Van pozitív és negatív oldala is annak, hogy ő a csapattársad. A pozitívum, hogy nagyon sokat tanulsz tőle, láthatod az adatait, hogy mit csinál a megbeszéléseken és a pályán. Egy átlagos versenyzővel ellentétben nála láthatod, meddig juthatsz még. Ő egy világbajnok, egyfajta mérce előtted.”

„Másrészről mivel világbajnokról van szó, ő mindig képes hozni az eredményt, mindig ott van, sosem hibázik. Nagyon tapasztalt, tudja, hogy mit kell csinálnia. Emiatt a versenytempója néha jobb az enyémnél, de ez annak köszönhető, hogy tudja, mit akar, mit kell tennie, mivel már majdnem húz éve itt van.”

Emellett szerinte a sebessége sem kopott meg annyira, mint azt egyesek feltételeznék. „Kimi nagyon gyors versenyző, még mindig igazán gyors. És sok tapasztalata van. Hogy sokat fejlődtem az első versenyem óta, az Kiminek is köszönhető, mivel mindent elleshettem tőle. Amikor csütörtökön megérkezik, már tudja, mire van szüksége, hogyan kell előkészíteni egy hétvégét, tisztában van azzal, mit akar. Az első szabadedzés előtt máris tudja, milyen beállítást válasszon erre a pályára, vagy hogy mire lesz szüksége. Nekem még nincs meg ez a rutinom, és ez jelenti a legnagyobb különbséget.”

Räikkönen rutinjára és képességeire a csapat a folytatásban is alapozhat. Spa és Monza papíron kedvezhet nekik, e hétvégékre ráadásul már a Hungaroringen rákészültek, hiszen a pénteki szabadedzéseken teszteltek egy új, kisebb légellenállású hátsó szárnyat, amit majd e pályákon fognak bevetni. „A következő két pályának kedveznie kéne nekünk. Ugyanakkor már tavaly is így gondoltuk, aztán csalódnunk kellett” – emlékeztetett Zehnder.

Itt jöhet a képbe újra Räikkönen, az Alfa legstabilabb pontja, aki a belga pályának igazi specialistája. Egészen kiváló a mérlege ezen a helyszínen, már négyszer is nyerni tudott a naptár leghosszabb ringjén, így ha másra nem, az Alfa rá garantáltan támaszkodhat majd a szünetet követő első versenyhétvégén.

Az Alfa jól kezdte a szezont, majd Barcelona körül jött egy kisebb visszaesés, erre azonban gyorsan és hatékonyan tudtak reagálni, az utóbbi futamokon ugyanis rendre ott voltak a legjobb 10 között. Legjobbjukat Németországban szállították, itt azonban egy technikai vétség miatt kizárták őket a kettős pontszerzés után, ám mivel óvtak, ezt az eredményt még visszakaphatják.

Bárhogy is legyen, csapatvezetőjük a második félévben még javíthatnak helyezésükön (jelenleg a hetedik pozíciót foglalják el a tabellán), az előző hetekben elért formajavulás ugyanis bizakodásra ad okot a folytatást megelőzően.

„A következetesség nagyon fontos a mezőny közepén” – kezdte a francia szakember. „Szerintem a McLaren még mindig egy kicsivel a többiek előtt jár, de nagyon remélem, hogy az év második felében harcba tudunk majd szállni a McLarennel. Stabil eredményeket kell hoznunk. Minden hétvégén pontokat kell szereznünk. Mindkét autóval ott kell lennünk a pontzónában” – magyarázta.

„Szerintem lehetünk optimisták. Ha a jelenlegi helyzetet összevetjük a barcelonaival, akkor láthatjuk, hogy attól már messze vagyunk, és azt is, hogy sikerült folyamatosan javulnunk az év kezdete óta. Nagyon keményen dolgoztunk, hogy folyamatosan bevethessük az új fejlesztéseket, és ezt a tempót kell tartanunk a szezon második felében is” – folytatta.

A csapatvezető a jó formára a Magyar Nagydíjat hozta példaként, ahol az Alfa Romeo erős eredményt ért el, noha a hétvégét megelőzően nem reménykedtek hasonlóban. „Nem voltam túl optimista a futam előtt, mert a pálya nem fekszik nekünk. Kimi (Räikkönen) mégis fantasztikus versenyt futott. A futam elejétől jó volt a tempónk. Az volt a legfontosabb, hogy (Romain) Grosjean elől induljunk és előtte is tudjunk maradni. Tudtuk, hogy a Haasnak nehéz futama lesz, ezért fontos volt elé kerülni.”

„Kimi a végén még egy Mercedest is tartani tudott. Remek szituáció volt. Öt-hat körön keresztül maga mögött tudta tartani (Valtteri) Bottast. Ez szerintem nagyszerű előrelépés volt a csapatunk számára. Remek volt az a futam pont a nyári szünet előtt. Főleg az előző hetek után, melyek eléggé nehezek voltak” – utalt a németországi kizárásra.

Noha papíron a belga és az olasz pálya is kedvez majd a Ferrarinak annak komoly motorereje miatt, a vörösök erőforrásait használó Alfa a csapatvezető szerint nem törvényszerű, hogy remekelni fog ezeken a helyszíneken. „Nagyon fontos ezeken a pályákon az aerodinamikai csomag szerepe is. Szerintem igazából Szingapúrban fogunk majd visszavágni, amikor ismét általánosabb pályák jönnek majd” – zárta gondolatát.

A Mercedes sportigazgatója, Toto Wolff a nyári szünet előtt elhintette, csapata még augusztusban dönt arról, ki lesz Lewis Hamilton márkatársa a folytatásban, választani pedig Bottas és Ocon közül fognak, George Russell előléptetését ugyanis korainak tartja. A finn utóbbi hetekben nyújtott gyengébb teljesítményét látva többen jelezték, a németek helyében Ocont választanák.

Az 1997-es világbajnok, Jacques Villeneuve nem ért egyet ezekkel a véleményekkel. „Miért tennének ilyet?” – tette fel a kérdést, amikor a holland Formule 1 című weboldal Bottas lecseréléséről és Ocon előléptetéséről kérte ki a véleményét.

„A Mercedesnek természetesen Bottasszal kell folytatnia. Hányszor is arattak kettős győzelmet a szezon során? Mostanában sokszor gyorsabb Lewisnál (Hamilton), szépen gyűjtögeti a pontokat. Ha minden versenyen fél másodperccel lassabb lenne, mint a tavalyi évben volt, akkor kellene keresniük valakit helyette. De most nem ez a helyzet” – magyarázta.

Ami Ocont illeti, a kanadai szerint egyébként is rizikós lenne az előléptetése, hiszen eddigi eredményei nem indokolják, hogy teljes szezont fusson a Mercedesnél, hiába szerzett bajnoki címet több juniorszériában és állta a sarat a Force Indiánál a nála tapasztaltabb Sergio Pérez mellett.

„Még nem igazán bizonyított” – jegyezte meg szigorúan Villeneuve. „Nem igazán tudom megmondani, valójában mennyire jó, és nem is vállalnám a kockázatot, hogy ez kiderüljön” – tette hozzá a szókimondó szakértő, aki a tavalyi szezon végén is komoly kritikával illette a fiatal franciát a brazil futam után, ahol lekörözés alatt hibázott, és ütközött az élen álló Max Verstappennel.

Az utóbbi időben többször fölmerült, módosítani kellene a hétvégék menetrendjén, a legtöbb szó pedig a pénteki edzésnapról esett. Egyesek szerint le kellene rövidíteni a gyakorlásokat, mások szerint pedig teljesen el kellene törölni az edzésnapot. Ezzel rövidülnének a hétvégék, és megnyílhatna az ajtó a hosszabb versenynaptár előtt.

Másrészt vannak, akik úgy érzik, a futamok is izgalmasabbak lennének, ha előtte kevesebbet gyakorolnának a versenyzők. Véleményüket azokkal a hétvégékkel támasztják alá, ahol az elmaradt edzéseket mozgalmasabb versenyek követték.

Wolff szerint ez nem érv a pénteki edzések törlése mellett, példának pedig a DTM hasonló döntését hozta föl példának (ott 2013-ban törölték a pénteki gyakorlásokat, de rövid időn belül újra bevették őket a programba). „Amikor a DTM-ben megléptük ezt, úgy éreztük, a hétvége már nem elég látványos és különleges” – kezdte a szakember.

„Ha a programot két naposra rövidítjük, akkor bizonyos értelemben a hétvégék értéket veszítenek, az F1 pedig a motorsportok csúcsa, világbajnokság versenyzők, mérnökök és a legjobb csapatok számára. Ezért nem változtatnám meg a pénteki programot” – tette hozzá.

Az osztrák azt nem tagadja, a pénteki edzések törlése összefüggésben állhat a futamok mozgalmasságával, ezért a formátum megváltoztatásától nem zárkózik el. „Azon elgondolkodhatunk, hogy csökkentjük az edzésidőt, a két 90 perces gyakorlás helyett mondjuk két 60 perceset tartunk. Ezeket a dolgokat megfontolhatjuk, de nem szeretnénk annyira messzire menni, és olyan radikális megoldást választani, mint az edzésnap törlése” – hangsúlyozta.

Meglepő bejelentéssel kezdte a Red Bull a 2019-es nyári szünetet: egy rövid közleményben tudatták a nyilvánossággal, a Belga Nagydíjtól már nem Pierre Gasly, hanem Alexander Albon lesz Max Verstappen csapattársa, a fiatal francia pedig visszakerül a Toro Rossóhoz, Danyiil Kvjat mellé. A lépést most a bikások mindig őszinte, és szigorú tanácsadója is kommentálta.

Az osztrák szerint Gasly és Albon cseréje bár váratlannak és meglepőnek tűnhet, az első félév történéseit figyelembe véve teljesen indokolt volt és most már elkerülhetetlenné vált (noha korábban még ő maga is úgy nyilatkozott, az év végéig megtartják a franciát).

„Gaslynak problémái vannak a forgalomban, pozíciókat veszít, és nem tud előzni” – kezdte brutális őszinteséggel Marko. „Szóval reagálnunk kellett, és adnunk kellett egy esélyt Albonnak a szezon végéig. Gasly most átveszi a helyét a Toro Rossónál, aztán majd meglátjuk, ki lesz Max csapattársa jövőre” – tette hozzá.

A Red Bull programjába idén visszavett (még F1-es debütálása előtt egyszer kikerült a juniorok közül) Albon első tizenkét futama kapcsán Marko elmondta, a thai versenyző „óriási első félévet produkált, és a lehető legtöbbet hozta ki a rendelkezésére álló autóból.”

A bikások szezonja kapcsán elmondta, az év elején kissé alábecsülték a Hondát, ezért is kezdtek kissé döcögősen. „Kisebb leszorítóerős autót építettünk, mert alábecsültük a motorpartnerünket, az általuk elért fejlődést. Erősebb motorokat szállítottak, mint gondoltuk. A hiányzó lóerőket akartuk kompenzálni. De ezt javítottuk, és az előző versenyeken már szinte a Mercedesszel egy szinten álltunk, és felülmúltuk a Ferrarit. A második félévben mindenhol versenyképesek leszünk” – mondta.  

Miután hamar egyértelművé vált, hogy két erős szezon után a Ferrari idén nem fogja megszorongatni a Mercedest, és Vettelnek volt néhány vezetői hibája, fölmerült, a négyszeres világbajnok év végén szögre akaszthatja a bukósisakot. Noha ezt ő, majd később a csapatfőnök is cáfolta, a pletykák nem akartak csitulni, és több lap is arról találgatott, ki veheti át a német helyét.

Változásra azonban nem kell számítanunk a Ferrari kettősét illetően, az istállót vezető Mattia Binotto ugyanis a Marcának nyilatkozva ismét egyértelművé tette, mindkét versenyzőjét megtartja a 2020-as szezonra.

Erre pedig egyértelmű okuk van, túl azon, hogy a németnek és a monacóinak is érvényes szerződése van a következő évadra. „Magas szintű versenyzőink vannak, szóval nem látom okát annak, hogy változtatnunk kellene a pilótapárosunkon” – kezdte az olasz szakember. „Szerződésük van, és nem kétséges, hogy Vettel is velünk lesz 2020-ban” – tette hozzá.

A főnök néhány szóban Leclerc első ferraris félévét is kommentálta, melyben a fiatal pilóta néhány kiugró eredmény mellett néhány hibát is elkövetett (Németországban például egy igen erősnek ígérkező eredményt dobott el a futamon).

„Az idei Charles első éve a Ferrarinál, és igen nagy nyomás nehezedik a vállára. Elkövetett néhány hibát az első félévben, viszont nagyon erősen törekszik arra, hogy tanuljon ezekből a hibákból és a folytatásban ne kövessen el hasonlóakat” – zárta gondolatát Binotto, kinek csapata a botlások ellenére is második a pontversenyben 12 hétvége után.

Stroll az időmérőkön továbbra sem tud megvillanni (a tizenkét versenyhétvége során mindössze egyszer jutott túl a Q1-en), jó rajtjaival és versenytempójával viszont többször felhívta már magára a figyelmet. Például Németországban, ahol a kaotikus esőfutam végén negyedikként ért célba, eredményének köszönhetően pedig a tapasztaltabb csapattárs elé ugrott a tabellán.

Ezt látva Pérez nemrég elismerte, meglepődött a fiatal kanadai versenytempóját látva, eddig ugyanis ezen a téren általában ő tudott a csapattársak fölé kerekedni, Stroll viszont már a kezdetek óta tartja vele a lépést a hosszabb etapokon.

„Meglepett a versenytempójával, már akkor, amikor megérkezett a csapathoz, hiszen sikerült elkapnia” – kezdte a rutinos mexikói. „Ha visszatekintünk, láthatjuk, hogy az előző csapattársaimmal szemben volt egy kisebb előnyöm, főleg a versenytempó tekintetében, Lance viszont az első pillanattól kezdve ott van a sarkamban” – tette hozzá.

„Nagyon jó a versenytempója. Fejlődik. Ha megnézzük hol tart most, milyen versenyző lett belőle, szerintem kijelenthető, hogy sokat fejlődött, és még van benne potenciál. Jól teljesít. Olyan versenyző, mint én. Vasárnaponként remekül teljesít, figyelembe véve, milyen autó áll a rendelkezésére” – dicsérte tovább fiatal csapattársát.

Miközben Stroll teljesítménye meggyőzte, Pérez elhintette, saját hibájának köszönheti, hogy a kanadai előtte áll a tabellán, Németországban ugyanis hamar kiesett a versenyből. „Jól kezdtem a szezont. Jól vezettem, nem hibáztam és kihoztam a maximumot az autóból. A németországiért természetesen vállalom a felelősséget. Ez hatással volt a szezonomra így a szünet előtt. De összességében sok pozitív eredmény volt, a második félév pedig szerintem erősebb lesz” – mondta.  

Az osztrák, a brit, a német és a magyar futam csattanós válasz volt a gyengébb évkezdést követően egyre hangosabbá váló kritikusok számára, elbízni viszont több F1-es szereplő szerint sem bízhatják magukat a sportág vezetői, hiszen egyértelmű, hogy lehet javítani az előírásokon. Ezen a véleményen van a Ferrari klasszisa, Sebastian Vettel is.

A négyszeres bajnok szerint nem szabad hagyni, hogy az előző futamok becsapják az illetékeseket, és esetleg visszavegyenek a szabályalkotási kedvből. „Az esős futamok például mindig káoszt hoznak, a káosz pedig szórakoztató. Ezt sokszor láttuk már” – utalt a vizes pályán futott Német Nagydíjra.

„A feladat szerintem az, hogy száraz pályán is közelebb hozzuk egymáshoz a versenyzőket. Akkor, amikor normál körülmények között zajlanak a versenyek. A lényeg, hogy a sportág jobb legyen, ami pedig minket, versenyzőket illet, hosszabb ideig és keményebben harcolhassunk egymással a pályán. Ez a cél a jövőre nézve” – hangsúlyozta.

Nyilatkozata során kiemelte, bár lehet javítani az F1 helyzetén, nem szabad mindent a feje tetejére állítani, hiszen az alapok rendben vannak. „Vannak kulcsfontosságú elemek, melyek hozzájárulhatnak a sportág jobbá tételéhez, és szerintem ezekre kell összpontosítanunk. Nem hiszem, hogy minden mást a feje tetejére kellene állítanunk csak a változtatás kedvéért. A sportágunk öröksége nagyszerű. Az alapok hasonlóak az 50 évvel ezelőttiekhez” – magyarázta.

„Nem hiszem, hogy megváltoztatják a labdarúgás szabályait, mondjuk a kapu méretét, vagy a csatárok számát csak azért, mert volt egy kevésbé szórakoztató mérkőzés. Szóval szerintem vannak szabályok, amiket meg kell tartani és a formátumot is, miközben néhány dolgon javítanunk kell, hogy a helyes irányba haladjunk” – zárta gondolatát.

Az év elején a középmezőnyben zajló küzdelem egyik fő esélyesének tartották, a szünet alatt viszont csak a kilencedik helyen áll a Haas, melynek csapatvezetője az utóbbi időben többször elmondta, továbbra sem értik pontosan miért ingadozik autójuk teljesítménye. Ez azonban úgy tűnik, nem riasztja el a versenyzőket, a hírek szerint ugyanis sokan érdeklődnek a Haas iránt.

Ezt most, ha némileg diplomatikusan is, de a főnök is megerősítette. „Még mindig eljönnek hozzánk a versenyzők, hogy tárgyaljanak velünk. Nem haltunk meg” – nyilatkozta Günther Steiner. „Vannak kihívások, de a csapat fejlődik. Egyelőre csak beszélgetünk, szóval még várni kell egy kicsit…”

Elhintette, a beszélgetések idővel komolyabbra is fordulhatnak, és a Haas 2017 óta először változtathat pilótapárosán (Romain Grosjean, Kevin Magnussen). „Ideje nagyobb kockázatot vállalni, most, hogy kisebb a veszítenivalónk. Minden helyzet más és más, neked pedig ezeknek megfelelően kell manőverezned. Még bármi megtörténhet, de nem szeretném, hogy ebből most következtetéseket vonjanak le” – magyarázta.

Az egyik versenyző, akit szóba hoztak a csapattal Esteban Ocon, aki amennyiben lemarad a Mercedes-ülésről, mindenképpen szeretne helyet találni valahol. Vele kapcsolatban Steiner elmondta, a Haast nem zavarná, hogy egy évig kispadon ült. „Egy év alatt egy kicsit berozsdásodhat az ember, hiszen csak nem versenyez, de ő nagyon jó volt az előző szezonokban” – jegyezte meg.

„Mindig nagyon jó munkát végzett. Mindig nehéz dolga van annak, aki megkapja a második esélyt, de nézzék csak meg Danyiilt (Kvjat), aki szintén kihagyott egy évet, de most visszatért és egészen erős teljesítményt nyújt. Az ember mindig elemzi a történéseket, és igazából minden egyes versenyzővel kockázatot vállal, kivéve, ha szerződést hosszabbítasz egy pilótával, aki már nagyon-nagyon régóta a csapatodnál van” – folytatta.

A hetekben Nico Hülkenberg neve is fölmerült a Haas kapcsán. Noha konkrétan nem cáfolta az érdeklődést, Steiner vele kapcsolatban már óvatosabban nyilatkozott. „Azt hiszem, neki szerződése van a Renault-val, szóval nem tudom, mi történik. Egyébként sem csak rajtam múlnak a dolgok, hiszen itt van Mr. (Gene) Haas is. Nem engedhetjük meg magunknak az összes versenyzőt, aki a piacon van, de szerintem ez teljesen egyértelmű. Még senki sem lépett, egyelőre csak beszélünk, nem cselekedtünk. Csak beszélünk” – zárta gondolatát.

Miután a Ferrari 2017-ben és 2018-ban is meg tudta szorongatni a Mercedest, sokak számára csalódást keltő lehetett az idei szezon első fele, a németek ugyanis a hibridéra kezdetét idéző dominanciával uralták le a versenyeket. Győzelmi sorozatukat aztán nem is a több esélyt elszalasztó Ferrari, hanem a Red Bull törte meg – a szünet előtt ráadásul két győzelmet is szereztek.

A bikások jó formája bizakodásra ad okot az izgalmasabb futamokban reménykedők számára, akik Mika Häkkinen szerint a vörösökben is bízhatnak még, lesznek ugyanis pályák, ahol ők is megizzaszthatják majd a csillagosokat.

„Spában és Monzában újra versenyben lesznek, ezeken a pályákon ugyanis nagyon sokat számít a végsebesség, viszont az egyértelmű, hogy az autójuk nem tud folyamatosan, versenyről versenyre ütőképes lenni” – írta blogjában az 1998-as év az 1999-es év bajnoka. „Nemcsak, hogy nem tudták legyőzni a Mercedest, hanem már a Red Bull és a Honda csomagja mögé kerültek, ami a versenyképességet illeti” – tette hozzá.

„Az idei világbajnokság második felének teljes mértékben különböznie kell az elsőtől. Szerintem a Ferrari nagyon keményen fog küzdeni a győzelemért Belgiumban és Olaszországban, miközben a Red Bull még tovább fogja fejleszteni az autóját, és a Mercedes így már nem tudja tovább folytatni azt a dominanciát, amit az év elején láttunk” – magyarázta.

A finn sokakhoz hasonlóan örömmel látta, hogy a nem túl eseménydús Francia Nagydíj és néhány korábbi, szintén felejtős futam után négy roppant izgalmas verseny következett, a fentiek ismeretében pedig arra számít, a folytatásban is lesznek még érdekes hétvégék. „Most volt négy nagyon izgalmas futamunk, és én teljes mértékben arra számítok, hogy sok érdekesség vár még ránk, mielőtt véget ér a bajnokság december elején” – fogalmazott.

A tavalyi szezon végén vált hivatalossá, 2019 után is a Pirelli lesz a királykategória hivatalos gumiszállítója, tehát a sportág az abroncsok terén is komoly változásokat hozó 2021-re (a most használt 13 colos abroncsokat 18 colosak váltják majd) is az olaszokkal készül, de a követező idénnyel kapcsolatban is rengeteg tárgyalást folytattak velük a bejelentés óta.

A hónapok óta tartó megbeszélések során a felek három fő célt jelöltek ki: szeretnék, ha a gumiknak a folytatásban szélesebb lenne a működési tartományuk, nem melegednének túl annyira, mint a jelenlegeik és lassabban kopnának.

Az ezzel kapcsolatos dokumentumot az FIA a Pirelli mellett a csapatokhoz is eljuttatta, akik az apróbb részletekkel kapcsolatban még változtathatnak a terveken, a csapásirány azonban úgy tűnik, meghatározásra került. „Megvan a cél” – nyilatkozta a cég sportigazgatója, Mario Isola. „Örülünk, hogy a lehető leghamarabb megkapjuk a papírokat, hogy teljesíthessük a kéréseket. A folyamat elindult, és már 2021-ről is beszélünk, a feladataink tehát kettősek.”

„Az FIA-val és magával az F1-gyel is együttműködünk, hiszen sosem egyszerű meghatározni ezeket a célokat. Az emberek néha úgy gondolják, csak leírnak nekünk néhány számot egy papírlapra, és ennyi az egész, de nem ez a helyzet. Értelmezni kell az adatokat, a számokat és a célokat, majd később felül kell vizsgálni őket, hiszen 2021-ben már 18 colos abroncsokat használunk” – magyarázta.

„Pontosan meg kell határoznunk, mit szeretnénk elérni ezekkel az abroncsokkal. Ha azt mondják, legyen minden futamon három keverék nulla kopással, akkor a felvetés teljesen értelmetlen, hiszen mindenki a leglágyabbat fogja használni. Amikor szóba kerül, hogy lassabban kopó abroncsokra van szükség, akkor nekünk egészen pontos számokat kell látnunk” – folytatta, majd kiemelte, a 2020-as és a 2021-es tervek összefüggenek, de nem azonosak.

Végül megkérdezték, megszabtak-e konkrét határidőt a csapatok számára a szóban forgó levél megválaszolására. „Nem. Most az a legfontosabb, hogy meglegyenek a 2020-as tervek, aztán 2021-re egy kicsit több időnk lesz majd. Szeptemberben kezdjük majd a tesztelést, és lesz egy kis időnk arra, hogy megértsük, hol állunk ezekkel a keverékekkel, és milyen célokat kell meghatározni 2021-re. Figyelembe véve azt, hogy októberben szeretnék véglegesíteni a szabályokat, szerintem ezeket a célokat is addig kell meghatározni” – felelte az olasz.

Nem a tervek szerint alakult a lengyel várva-várt visszatérése, hiába szerezte ugyanis ő a Williams eddigi egyetlen pontját, a kaotikus Német Nagydíjat leszámítva szinte folyamatosan elmaradt újonc csapattársától, George Russelltől, ráadásul kettejük csatájának tétje rendre az utolsó előtti hely megszerzése volt.

Ami a folytatást illeti, a tapasztalt versenyző szerint a második félévben sokkal egyszerűbb lenne a dolga, ha egy a jelenleginél következetesebb versenyautót vezethetne. Persze tudja, csapata gőzerővel dolgozik azért, hogy ez a kívánság valóra váljon.

„Bonyolult volt” – kezdte, amikor arra kérték, összegezze az első félévet. „Az autó teljesítményén felül is van néhány dolog, amit helyre kell tennünk. Ha rendezzük ezeket, vagy következetesebbek leszünk, akkor könnyebb lesz a dolgunk, szóval nagyon bízom benne, hogy a második félévben minden összeáll, és akkor valóban egyszerűbbek lesznek a hétvégén. Mindig van lehetőség a fejlődésre, csak, mint mondtam, követesebbnek kell lennünk.”

„Ha következetesen viselkedik az autód, akkor versenyzőként is sokkal könnyebben tudsz kiegyensúlyozott teljesítményt nyújtani, és sokkal többet dolgozhatsz az apró részleteken, amin az F1-ben nagyon sok múlik” – magyarázta.

A csapattárs a nyári szünet előtti utolsó versenyen, a Magyar Nagydíjon szállított a Williams tempó tekintetében legerősebb idei teljesítményét: az időmérőn kis híján, az ellenfelek botlását kihasználva a Q2-be is be tudta verekedni magát, majd a futamon több ellenfelet is maga mögött tudott tartani, amire normál körülmények között eddig nem igazán volt még példa.

Ami Russell eredményét illeti, Kubica szerint abból egyelőre korai lenne arra következtetni, hogy a Williams valóban komolyabb előrelépést tett. „George remekelt, de még várnunk kell, az autó ugyanis ugyanolyan volt, mint Németországban, ott pedig nem úgy tűnt, hogy komoly előrelépést tettünk. Másrészt, ha előre is léptünk, a többiek is fejlődtek, szóval a lemaradás még mindig nagy. Most jók voltunk, és remélem, folytatódik ez a trend. Ezért fogunk dolgozni. A szünet után másféle pályák jönnek, szóval megnézhetjük, ott is tudunk-e ilyen jók lenni” – fogalmazott.  

Az év elején még a középmezőnyben zajló küzdelem egyik fő esélyesének tartották, a Haas azonban nem tudta beváltani a hozzá fűzött reményeket, az idény első felében ugyanis rengeteget szenvedett autója ingadozó teljesítményével és gumikezelésével. Ez az eredményeken is látszik: az amerikaiak tizenkét futam után csak a kilencedik helyen állnak a tabellán.

A versenygép kapcsán a csapatfőnök, Günther Steiner – aki nemrég kijelentette, ilyen furcsa autóval sosem volt még dolga – elmondta, mivel az néha egészen elképesztő tempóra képes, a problémamegoldás most nehezebb, mintha a VF-19-es egyszerűen csak lassú volna.

„Rengeteg dolgunk van még, és jól tudjuk, a szezon hátralévő részében sokat kell még tanulnunk az autónkról és arról, hogyan tudnánk megfelelőbben kezelni a gumikat” – kezdte a tapasztalt szakember. „Ha az autód lassú, nos, az egy komoly probléma, de ha az autót néha jól teljesít, akkor a gond még nagyobb, hiszen tudod, hogy valami baj van, és meg kell találnod a hiba forrását, az pedig ilyenkor nagyon nehéz” – tette hozzá őszintén.

Kiemelte, a gumiproblémák megoldása kulcsfontosságú lesz, hiszen nem szeretnének ugyanabban a csapdába esni a 2020-as autó tervezésekor, amiből eddig nem tudtak kiszabadulni. Ami pedig a közvetlen folytatást, az év második felét illeti, a csapatvezető egyelőre nem akar konkrét célokat megfogalmazni. „Mi lenne reális cél? Az, hogy harcolunk” – mondta.

„Az eredmények szempontjából mi lenne reális? Nos, arról fogalmam sincs. Próbáljuk még jobban megérteni az autót és a gumiabroncsokat. Az autóra természetesen mi is hatással lehetünk, de a gumikra nem igazán, és ha azokhoz kell igazítani az aerodinamikát, nos, akkor eléggé nehéz az ember dolga. Szóval nem tudom, mi lehetne a cél. Az, hogy megértsük, hol állunk, és jövőre ne essünk ugyanebbe a csapdába. De a következő évben aztán újra változnak a gumik is” – magyarázta.

Végül elmondta, bár a jelenlegi helyzet már így is megnehezíti a 2020-as autó tervezését, nincs más választásuk, muszáj gyorsan elkezdeniük a munkát. „El kell kezdenünk a munkát, mert nem élhetünk egyik napról a másikra. Nem ragadhatunk le ennél a problémánál, a teljes képet kell néznünk. A hétvégéken foglalkozunk ezzel, aztán azt tesszük, ami szükséges a folytatáshoz. Az embernek mindig van egy rövid és egy hosszabb távú terv a fejében, és mindig ennek megfelelően kell cselekednie. Nem szabad pánikba esnie, mert az sosem segít” – zárta gondolatát.

Amióta Christian Horner az ausztriai győzelmük után kijelentette, Max Verstappen szerinte jobb formában versenyzett az utóbbi egy évben, mint az időközben ötszörös (és lassan hatszoros…) világbajnokká váló Lewis Hamilton, az F1-ben gyakran ismételt kérdés, vajon melyik versenyző lenne a jobb azonos feltételek mellett. Hogy a korábban szintén F1-es versenyző apa, Jos Verstappen kinek a nevével felelne erre, ahhoz nem kell nagy képzelőerő. Szerinte viszont az igazán beszédes az, ahogyan Hamilton mostanság reagál a Verstappen által jelentett fenyegetésre.

Jos úgy véli, fia egyre jobban ingatja Hamilton alatt az F1-es trónt. „Ha megnézzük, hogyan versenyzett Max az utóbbi futamokon, nem lepődhet meg senki” – mondta az idén már kétszer nyerő Red Bull-os formájáról, megállapítva, Hamilton egyre nagyobb nyomás alá kerül, ami a gesztusai is bizonyítanak. „Ezt abból meg lehet mondani, amiket Hamilton nyilatkozik. Miért reagálna például pletykákra?” – utalt arra, hogy fiával ellentétben a címvédő kifejtette, mit szólna hozzá, ha Verstappen lenne a csapattársa a Mercedesnél.

„Azt is nyilatkozta, hogy a Honda erőforrása már jobb, mint a Mercedesé. Én nem ezt látom az egyenesekben” – említett egy másik példát is idősebb Verstappen. A fia eközben teljesen higgadtnak mutatkozik – még az sem hatotta meg igazán, hogy Magyarországon megszerezte a már jó ideje vágyott első pole pozícióját. „Nekem sosem beszélt erről. Sosem zavarta, hogy még nincs meg neki. Teljesen hidegen hagyják az efféle dolgok” – vélekedett.

A Red Bull nem titkolja, 2019-re csak amolyan előkészítő évként tekint, mivel ez az első közös szezonjuk a Hondával. Tekintve, mennyire biztató a fejlődésük, akár reális esélyük is nyílhat arra, hogy Verstappennel 2020-ban már a bajnoki sikerért szálljanak harcba, s minden idők legfiatalabb világbajnokává tegyék a hollandot. Vannak, akik szerint egy új szupercsapat van alakulóban. A korábbi F1-es versenyző Stefan Johansson nagy jövőt jósol a hármasnak. „A Red Bull karosszériája mindig jó, és végre a Honda is kezd jó munkát végezni. El tudom képzelni, hogy jelenleg egy új korszak kezdetét látjuk. Egy éve, amikor bejelentették, hogy a Honda a Red Bull-lal fogja folytatni, azt mondtam, ez a kombináció akár még dominánssá is válhat. Ha jól rakják össze a kirakós elemeit, akkor Max Verstappen, a Red Bull és a Honda együtt akár négy-öt éven keresztül is uralkodhat a sportágban, és ők válhatnak a Forma–1 új álomcsapatává” – vélekedett a svéd.

A cél nyilvánvalóan mindhárom fél számára ez. Jos Verstappen megerősítette, fia a Red Bullnál képzeli el a jövőt, és amennyiben áttörést érnek el a Hondával, szerinte együttesen megidézhetik a japánok 80-90-es években látott sikeres időszakát is. „Ha ez megtörténne, Max egy hőssé válna Japánban. Ami megtörtént Sennával, az Maxszal is megtörténhet. És ez nagyszerű lenne” – tekintett a jövőbe az apa.

Mindez persze még csak a víziók és álmok világa. Verstappen legfontosabb feladata a jelenben az, hogy újabb futamgyőzelmekkel és dobogós helyezésekkel erősítse helyzetét a bajnokságban. Már az összetettbeli harmadik hely is szép eredmény lenne számukra, de mivel Valtteri Bottas csupán 7 egységgel előzi meg őt, akár a második helyet is megcélozhatja. A Mercedes év eleji dominanciáját látva komoly fegyvertény lenne a részéről, ha Hamilton első számú üldözőjévé válna.

A nyári szünetet követő első versenytől már nem Pierre Gasly versenyez Max Verstappen mellett a Red Bullnál. Az osztrák istálló hétfőn jelentette be, hogy a gyengén teljesítő franciát Alexander Albonra cseréli, aki a Toro Rossótól lép feljebb a ranglétrán, mindössze 12 F1-es nagydíjhétvégével a háta mögött. Miközben Verstappen már az F1 előttről jól ismerte Gaslyt, s elmondásuk szerint barátok is, Albon sem lesz ismeretlen számára, hiszen ellene is versenyzett már az alsóbb kategóriákban.

Az idén már két versenyt nyerő holland először a Telegraaf című holland lapnak nyilatkozott a Red Bull versenyzőcseréjéről, melynek kapcsán egyértelművé tette, őt tulajdonképpen hidegen hagyja, mi zajlik körülötte. „Természetesen nagy kár Pierre miatt, de személy szerint nem igazán érdekel, hogy ki a csapattársam. A lényeg, hogy a másik autónkkal jobban teljesítsünk, és a csapat több pontot gyűjtsön” – nyilatkozta Verstappen, aki a Red Bull eddigi pontjainak 75%-át szerezte.

A Red Bullnak éppen ez volt az elsődleges indoka Gasly Toro Rossóhoz történt visszaküldése kapcsán. Christian Horner csapatfőnök a Magyar Nagydíj után nyíltan kritizálta a franciát, és idén már másodszor hívta föl a figyelmet arra, hogy gyengélkedése miatt értékes pontokat veszít csapatuk a Ferrarival a konstruktőri második helyért vívott csatában. Gaslyra a Hungaroringen is nagy szükségük lett volna, hiszen ha csak megközelítően olyan tempóra lett volna képes, mint csapattársa, akár ott autózhatott volna Lewis Hamilton mögött a harmadik helyen, olyan távolságban, amivel lehetetlenné tette volna a brit második kerékcseréjét, mely végül a győzelmet hozta meg számára. Vagyis jobb teljesítménnyel nemcsak előkelőbb helyezések révén hozhatott volna több pontot a csapatnak, de Verstappen hátvédjeként is.

A korábbi F1-es versenyző, a holland Jan Lammers innen nézve érthetőnek tartja a Red Bull mostani döntését. „Egyfelől ez kemény Gaslyval szemben, másfelől viszont a csapat már egy ideje emlegette, hogy jobban kéne teljesítenie. Szerintem az egész érthető. Ha a Red Bull jövőre világbajnok akar lennie Maxszal, olyan versenyzőre van szüksége mellette, amilyen Daniel Ricciardo volt” – vélekedett.

Arra persze nincs garancia, hogy Alexander Albonnal többre viszi az osztrák gárda. Így látja ezt a brit Sky Sports szakkommentátora, Martin Brundle is, aki szerint bátor és kockázatos döntés volt a Red Bull részéről előléptetni a thaiföldi színekben versenyző újoncot, aki ugyanúgy bele is bukhat e nagy lehetőségbe, mint Gasly. „Együtt érzek Pierre-rel, de azért még versenyben marad. Alexnek pedig sok szerencsét kívánok! Stílusosan érkezett meg az F1-be, de minden képességére és trükkjére szüksége lesz ahhoz, hogy túléljen Max barlangjában. A sztárcsinálók/elkaszálók bírói alapossággal fogják figyelni az adatait” – mutatott rá, miért sülhet el nagyon jól és nagyon rosszul is Albon következő Red Bull-os 9 versenye.

Bizonyítani, hogy többet ér ennél

De eközben Gaslyra sem vár egyszerű feladat. Ő most ugyanarra a sorsa jutott, mint 2016 elején Danyiil Kvjat, akit szintén Max Verstappen miatt – igaz, más körülmények között – soroltak vissza a Toro Rossóhoz. Nála ez teljes önbizalomvesztést eredményezett, és egy évre még az F1-ből is kikerült. Gasly már eleve nem állt jól az önbizalmat illetően, hiszen mind a beilleszkedéssel (tapasztalatlan mérnökökkel kellett dolgoznia), mind az autóval voltak gondjai. Kérdéses, milyen hatással lesz rá mentálisan a lefokozás.

A francia RMC Sport című portál úgy tudja, a versenyzőt csak nem sokkal a bejelentés előtt értesítette döntéséről a Red Bull. Hétfő reggel 9 órakor közölték vele a hírt, hogy Belgiumtól újra a Toro Rosso versenyzője. Emellett arról is említést tettek, hogy Gasly nem ápolt jó viszonyt a mérnökeivel, és nem is kapott azonos feltételeket Verstappennel.

A lapnak röviden a 23 éves versenyző menedzsere is nyilatkozott, aki azt reméli, Gasly a Toro Rossónál helyreállíthatja az utóbbi 12 verseny által megtépázott renoméját. „Egy olyan csapatnál, amit szeret, és amellyel már korábban bizonyított, meg fogja mutatni, mennyit ér valójában” – mondta.

A hollandok korábbi F1-es versenyzője, Giedo van der Garde eközben biztatni próbálta Gaslyt. „Ne add föl barátom, visszaszerzed az önbizalmad, lendületbe jössz, ahogy tavaly, és biztosra veszem, hogy bizonyítani tudod, hogy mindenki tévedett” – írta az Instagramon.

A McLaren a múlt héten jelentette be, hogy 2020-ban a Schmidt Peterson Motorsports-csapattal összefogva saját, teljes idényt futó gárdát fog indítani az amerikai IndyCar-sorozatban. Két autóval fogják képviseltetni magukat, ám arról még nem határoztak, kik lesznek a versenyzőik. Tekintve, hogy Fernando Alonso továbbra is a McLaren kötelékébe tartozik, és az idei sikertelen Indy 500-as kvalifikációjuk után továbbra is hiányzik neki a „tripla koronához” szükséges utolsó siker az 500 mérföldesen, adja magát, hogy a spanyol ismét a wokingiakkal tegyen egy próbát a tengerentúlon. Hogy tesz-e, az viszont még nem világos.

Zak Brown, a McLaren ügyvezető igazgatója elárulta, a Forma–1-es Olasz Nagydíj hétvégéjén fog először egyeztetni e lehetőségről Alonsóval. „Fernando továbbra is szerződésben áll a McLarennel versenyzőként, és jó barátja is a McLarennek. Nem gondolnám, hogy már nem érdekli az Indy 500-as megnyerése, ahogy mi is szeretnénk vele nyerni. Az Olasz Nagydíjon fogok találkozni Fernandóval. Pontosan tudja, hogy mi történik az IndyCar-projektünkben” – fogalmazott Brown.

Ugyanakkor kiemelte, állandó versenyzőjük aligha lesz Alonso. „Nem mutatott érdeklődést – legalábbis egyelőre – a teljes IndyCar-szezon iránt. A húsz év alatt nagyon sokat versenyzett, és szerintem az idei év második felében direkt kivár, hogy lássa, mit akar kezdeni a jövőben. Szerintem kimagasló tehetsége lenne az IndyCarnak. Jól ismerem őt és a vezetési stílusát – nagyon sikeres lenne, és nagyon élvezné. De Fernando az a fajta ember, aki elé oda kell tenni a lehetőségeket, és hagyni kell, hogy maga hozzon döntést. Nagyjából egy hónap múlva vázolni fogom neki a lehetőségeket, de arra nem számítok, hogy teljes szezont akar futni 2020-ban.”

Mindez az újabb Indy 500-as együttműködés előtt viszont még nem akadály. A McLaren új partnere, a Schmidt-Peterson már jelezte, terveik szerint a jövő évi szezonban két autót készítenek fel a McLaren számára, ám az Indy 500-ason érkezhet egy harmadik autó is. Ez akár Alonsóé is lehet, ha a spanyol az addig látottak alapján úgy ítéli meg, hogy lehet esélye nyerni velük a „Brickyardon”. „Az biztos, hogy lesz harmadik autónk Indianapolisban, de az elsődleges most az, hogy két azonos autót biztosítsunk, melyekkel versenyeket, Indy 500-ast és bajnokságot is lehet nyerni” – nyilatkozta Sam Schmidt tulajdonos.

F1-es tesztlehetőség az Indy-versenyzőknek?

Brown eközben azt is előrebocsátotta, hogy nemcsak a McLaren Indy-csapatának ajtaja áll nyitva Alonso előtt, de az F1-es istállójuk ajtaja is megnyílhat az Indy-versenyzőik előtt. Elmondása szerint máris nagy az érdeklődés az üléseik iránt, és bár döntés még nem született arról, kikkel állnak rajthoz, azt máris meglebegtette, hogy majdani választottjaik akár Forma–1-es tesztlehetőséget is kaphatnak.

„Amennyiben az IndyCar-versenyzőink valamelyikének reális esélye nyílhat a Forma–1-ben, akkor mindenképpen kaphat esélyt az újoncteszteken. Ez a legizgalmasabb abban, hogy párhuzamosan az F1-ben és az IndyCarban is érdekeltek leszünk: lehetőség nyílik a versenyzők, a mérnökök vándorlására. Főleg miután az F1-ben bevezetik a költségvetési plafont. Többféleképpen is beoszthatjuk a forrásainkat. Ami a versenyzőket illeti, náluk mindenképpen lesz erre esély. A megfelelő versenyzőknek” – bocsátotta előre.

A fiatal versenyzők tesztjén csak olyan résztvevők kaphatnak lehetőséget, akik az utóbbi két évet tekintve legfeljebb két F1-es hétvégén szerepeltek. A tengerentúlon versenyzők számára ez remek lehetőség lenne a tőlük rendszerint elhatárolódó európai sorozat kipróbálására.

„Azokból a napokból tanulsz a legtöbbet, amelyeken hibázol. Sosem hagyod el a pályát egy nagy győzelem után azt kérdezve, hogy mi az ördögért nyertél, de egy vereség után mindig fölteszed a kérdést, mi az ördögért veszítettél” – nyilatkozta Toto Wolff egy közelmúltban adott interjúban, melyben a Mercedes-csapat F1-es dominanciájának hátterében álló tényezőkről beszélt. Régi hitvallása már a csapatának, hogy a vereség jó barát, mert segít a fejlődésben, és hogy miként működik ez a csapatnál a gyakorlatban, arra a nyári szünetet megelőző két egymást követő versenyen konkrét példát is láthattunk.

A vereség futamát Hockenheimben teljesítette a csapat. Azon az esős versenyen szinte minden félresiklott náluk. Lewis Hamilton csak az Alfa Romeók utólagos büntetésével jutott 2 ponthoz, a leintést követően pedig finoman jelezte, a boxfal rossz döntései indították el őt a lejtőn. A Magyar Nagydíjon aztán már újra olajozottan működött a gépezetük, mi több, a brit éppen a Mercedes merész, de jól kigondolt taktikai húzásának, a Max Verstappen hajrában történt megelőzését előkészítő második kerékcserének köszönhette idei 8. futamgyőzelmét.

Nem akármilyen fordítás hét napon belül.

A sikerük után mind a Mercedes, mind Hamilton külön hangsúlyozta, milyen jól összeszedték magukat Hockenheim után, és mindketten bizonyos kommunikációs problémákat emlegettek, melyeken sikerült úrrá lenniük a Hungaroringre. Hogy pontosan mit és hogyan kellett megoldaniuk, arról mérnökeik beszéltek részletesebben az Auto Motor und Sportnak.

Tíz mérnök beszélt, Hamiltont senki sem hallotta…

A Német Nagydíjon több döntés miatt is kritizálták a Mercedest. A leglátványosabb kavarodást Hamilton szárnytöréses kicsúszása után láthattuk, amikor a csapatot teljesen felkészületlenül érte versenyzője érkezése. Ekkor ők valójában Valtteri Bottast várták már, az ő gumiját készítették elő, így előbb azokat kellett kicserélniük Hamiltonéra, majd új szárnyat kellett hozniuk, és még azt is el kellett dönteniük, egyáltalán milyen típusú gumit adjanak a címvédőnek.

A csapat eközben egy másik esetet tartott a legsúlyosabbnak. „Valójában csak egyetlen hiba hátráltatott minket döntően: a harmadik biztonsági autós fázis idején túl későn váltottunk slick gumikra. A verseny azon szakaszában még a korábban elkövetett hibák ellenére is megvolt minden esélyünk a győzelemre” – mutatott rá Andrew Shovlin vezető mérnök.

Hamilton ezzel szemben meg csak az első baklövésüket nehezményezte, azt, ami a balesete előtt történt. Az első kerékcseréjekor annak ellenére slick gumit kapott, hogy ő már érzékelte, erősödik az eső. Szerinte ez a rossz gumiválasztás vezetett a kicsúszásához is. Miközben ő állította, kiállása előtt jelezte a mérnököknek, hogy nem látja idejét a slick gumik föltételének, a csapat utólag azt mondta, versenyzőjével folytatott diskurzusuk során még csak föl sem vetődött, hogy újabb köztes esőgumit kapjon, valójában csak azon vitáztak, lágy vagy közepes keveréket adjanak-e neki.

Azóta alaposan kielemezték a történteket, és megállapították, a kommunikációs zűrzavarban elvesztek lényegi információk. Miután például a szárnyát törte, és egyből a boxutca felé vette az irányt, a betegséggel küzdő, s emiatt ezúttal kissé szűkszavú Hamilton csak annyit mondott a rádión: „Első szárny, köztes gumik.” Csapata viszont ekkor a közvetítés élő képén még nem látta, mi történt vele, így azt sem tudta, miről beszél a versenyző. „Ekkor tíz ember beszélt egyszerre a boxutcai rádióban, és Lewis figyelmeztetését senki sem hallotta” – árulta el a csapat egyik mérnöke. „Csak akkor vettük észre, hogy érkezik a boxba, amikor megláttuk őt a bejáratnál. Ezért nem állt készen sem a gumija, sem az orrkúpja, sem a felszerelésünk.”

Egyenesebb párbeszéd, nagyobb beleszólás a versenyzőnek

A Mercedes utólag azt is belátta, hogy nem a mérnökeinek, hanem Hamiltonnak volt igaza az első kerékcseréjük idején, vagyis valóban köztes gumit kellett volna a 44-es autóra tenniük, amivel vélhetően a kicsúszást is elkerülhették volna. Mindezek után a Magyar Nagydíjra a Mercedes a teljes belső kommunikációs rendszerét felülvizsgálta, és a hockenheimi tanulságokat levonva változtatott. „Mi tanulunk a hibáinkból. És Hockenheimben a hibáink abból eredtek, hogy nem volt megfelelő a kommunikáció” – magyarázta Toto Wolff.

A következő versenyre teljesen átrendezték, ki kivel van rádiós összeköttetésben házon belül, és fontossági sorrendet is felállítottak, hogy a jövőben semmiképp se veszhessen el egy kulcsfontosságú üzenet a rendszerben.

Az eredmény a futamgyőzelem lett. Miközben a stratégiai csapatuk (a pályán lévő, a gyárban dolgozóval együtt) sorra vette a taktikai lehetőségeket, a végső döntést James Vowles főstratéga hozta meg arról, hogy Hamiltont újbóli kerékcserére hívják, hogy a futam végén 23 körrel frissebb abroncsait kihasználva vissza tudjon zárkózni, majd sikeres előzést tudjon bemutatni Max Verstappen ellen. Hamilton hiába kétkedett a döntésükben, a kommunikáció ezúttal zökkenőmentes volt, mi több, Wolff még egy kis segítő hazugságra is rávette Peter Bonnington versenymérnököt, aki valós számításaik eredményét kissé ferdítve adta tovább Hamiltonnak, ezzel motiválva őt.

A Mercedes Hockenheimből tanulva elhatározta, a jövőben versenyzőinek is nagyobb beleszólása lesz a taktikai kérdésekbe menet közben. Mindenekelőtt esős, változékony időjárási viszonyok mellett. „A boxfal csak azt látja, mennyire vizes a célegyenes. Mi ellenben az egész pályán tapasztaljuk a tapadási viszonyokat. Ilyen helyzetekben hatékonyabban kell használnunk az információkat, és jobban össze kell dolgoznunk” – vonta le a tanulságot az ötszörös világbajnok.

A Magyar Nagydíjon ugyan nehezen magyarázható egyperces hátránnyal értek célba a Mercedes és a Red Bull mögött, és egyre inkább kérdésessé válik, meg fogják-e tudni tartani a második helyüket a csapatok erősorrendjében, a Ferrarinak van oka némi bizakodással várni a nyári szünet utáni két versenyt. Spa és Monza következik a programban, két olyan pálya, melyen jobban érvényesülhet a vörös autók idei legfőbb (egyetlen?) erőssége, az elképesztő egyenesbeli tempó és motorerő.

Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke már a Hungaroringen jelezte, hiába számított az utóbbi versenyeken a legutóbbi négyből két versenyt is megnyerő Red Bull a legnagyobb ellenfelüknek, a vakáció után mindkettejüket megtréfálhatja a Scuderia. „A magyar pálya talán nem feküdt nekik, de nagyon erős motorjuk van, és kisebb a légellenállásuk is, amik miatt nagyon erős Ferrarira számítunk Spában és Monzában is. Kétségem sincs afelől, hogy akkor majd teljesen más lesz a beszédtéma, mint most” – vélekedett az osztrák.

Wolff szerint a Ferrari az egyenesekben olyan fölénybe került, hogy muszáj lesz komoly erőfeszítéseket tenniük a motor terén ahhoz, hogy tartani tudják velük a lépést ezeken a pályatípusokon, és elkerüljék az újabb vereségeket.

Hogy a Mercedesnek pontosan mik vannak a tarsolyában, azt még nem tudhatjuk, az olasz Motorosport viszont azt már megtudta, hogy a Ferraritól újabb komoly ugrás várható motorfronton. A nyári szünetet követően valamennyi gyártó beveti legújabb fejlesztésű erőforrását, a Ferrarié pedig a lap beszámolója szerint már a Belga Nagydíj első szabadedzésén debütálni fog. Úgy tudják, az idei harmadik hajtóegységük nagyjából 20 lóerős előrelépést fog hozni, s kiegészül a Shell új fejlesztésű üzemanyaga által hozott nyereséggel.

Kérdéses persze, hogy a versenypályán is jönni fog-e ez a teljesítmény, és hogy a riválisokhoz viszonyítva mennyit ér majd. A Honda esetében például már hetek óta hasonló teljesítményjavulásról pletykálnak: az új japán erőforrás a találgatások szerint 25 lóerővel lesz erősebb az előzőnél, és a Mercedes eddig használt motorverziójához hasonló erőleadásra lehet képes. Kulcskérdés lesz tehát, hogy a csillagosok mennyi lóerőt találnak az újabb V6-osukkal és ERS-ükkel.

És persze az sem lesz mindegy, a Ferrari mennyit lesz képes még kihozni az idei leszorítóerő-hiányos autójából, amely a kanyarokban hajlamos elveszíteni az egyenesekben összeszedett előnyét a riválisokkal szemben. „Az nyilvánvaló, hogy versenyképesek vagyunk az egyenesekben. Az időmérőn hat-hét kilométer/órával voltunk gyorsabbak az egyenes végén a Red Bullnál és a Mercedesnél. De a kanyarokban egészen sok időt veszítünk” – mutatott rá Magyarországon Sebastian Vettel, aki szerint esélyeik a folytatásban leginkább attól függenek, mennyi leszorítóerőt tudnak találni. Amíg tudniillik e téren nincs változás, a növekvő motorteljesítményüket is leginkább csak az időmérőkön és csak bizonyos pályákon fogják tudni igazán kamatoztatni.

A Red Bull ismét húzott egy váratlant, és hétfőn bejelentette, az idény hátralévő részére helyet cserél egymással Alexander Albon és Pierre Gasly, vagyis a thaiföldi színekben versenyző újonc Albon lesz Max Verstappen csapattársa a következő kilenc nagydíjhétvégén. Gasly eddigi idei teljesítményét látva talán nem tűnik meglepőnek a csere, ám annak tükrében, hogy Christian Hornernék még a Magyar Nagydíjon is azt hangoztatták, Gasly garantáltan marad a helyén az év végéig, mégis váratlanul jött.

Olyannyira, hogy a bejelentés még Albont is sokkolta. Az apai ágon brit, az anyain thai újonc közösségi oldalán reagált hirtelen jött előléptetésére. „Szürreális, hogy megadták nekem ezt a lehetőséget a Red Bullnál! Nem tudom eléggé megköszönni, hogy hisznek bennem, és lehetővé teszik ezt számomra” – írta. „Ez egy hatalmas ugrás lesz a mély vízbe, de rajtam van az úszónadrágom! Köszönöm a Toro Rossó-s fiúknak, különösen a csapatfőnök Franz Tostnak, hogy megadta nekem ezt az óriási lehetőséget az F1-ben, valamint a határtalan támogatást az első évemben. Most már a csapattal való első versenyemre összpontosítok, Spára.”

Albon számára valóban nagy erőpróbának ígérkezik a Red Bull-os debütálás, több szempontból is. Egyfelől bizonyítania kell, hogy többre képes elődjénél, a mindössze 12 versenyt kapó Pierre Gaslynál, másfelől az istálló „kedvence”, a mezőny egyik legjobbja, Max Verstappen ellen kell helyt állnia, ráadásul egy győzelemre is esélyes autóban ülve, kevés rutinnal a háta mögött.

Ő lett a Red Bull történetének 11. versenyzője, és helyzetéről mindent elárul, hogy egyben a második legkevesebb rutinnal rendelkező is. Nála csak Robert Doornbos teljesített kevesebb F1-es versenyt azelőtt, hogy a Red Bullhoz került volna. A holland a 2006-os Kínai Nagydíjon ült be az osztrákok autójába 8 minardis verseny után. Hosszúra nem nyúlt a pályafutása, mindössze három versenyen rajtolt a Red Bull-lal, aztán búcsút is intett az F1-nek. Albon 12 futammal a háta mögött debütál, ám összességében talán még Doornbosnál is rutintalanabbnak számít, hiszen miközben a holland 2004-ben és 2005-ben összesen 12 szabadedzést teljesített F1-es bemutatkozása előtt, majd a Minardival futott versenyeit követően 15 hétvégén a Red Bull volánjánál is ült, kiegészítve ezt további tesztekkel, Albon az idei téli előszezoni teszteken ült először F1-es autóban, vagyis lényegesen kevesebb kilométer van mögötte.

Nem akármilyen felemelkedés ez azok után, hogy Albont 7 évvel ezelőtt a Red Bull az elmaradó eredményei miatt kitette a juniorprogramjából, majd a múlt télen az utolsó pillanatban visszafogadta őt. Miután harmadik lett a Forma–2-es bajnokságban George Russell és Lando Norris mögött, úgy volt, hogy 2019-et a Forma–E-ben kezdi meg, ahol három évre szóló szerződést írt alá a DAMS-csapattal. A Red Bull ebből vásárolta ki őt, mivel Daniel Ricciardo váratlan távozása után kénytelen volt a tervezettnél korábban előléptetni Pierre Gaslyt, akinek a helyére pedig sürgősen szüksége volt valakire.

Gasly esetét látva kérdés, Albon előléptetése nem lesz-e elhamarkodott. Franz Tost, a Toro Rosso csapatfőnöke nemrég azt nyilatkozta, szerinte egy fiatal tehetségnek legalább két évre szüksége van ahhoz, hogy igazán megvesse a lábát az F1-ben, ezért már Gasly feljebb lépését is korainak vélte, Albonét pedig nemrég még kizárnak tartotta a rutintalansága miatt.

A Red Bull mindenesetre jelezte, a mostani cserét amolyan tesztnek tekinti: versenyzői folytatásban nyújtott teljesítményétől teszi függővé, kit választ Verstappen csapattársának 2020-ra. Albon és Gasly mellett a náluk már korábban versenyző, de szintén visszaminősített Danyiil Kvjat lehet a harmadik esélyes az ülésre.

A visszatérés utáni években a megbízhatóság volt a Honda fő problémája, az előző szezonokban viszont komoly előrelépést tettek ezen a téren: a 2019-es évad első felében például partnerük, a Red Bull egyszer sem esett ki motorhiba miatt. Ez pedig az ő esetükben is nagy szó, korábban ugyanis a bikásoknak is voltak gondjaik a megbízhatósággal…

A japánokkal való együttműködés azonban ezen a téren is előrelépést hozott, a Hondával ugyanis olyan teszteket is elvégezhetnek a próbapadon, amire eddig nem volt példa – állítja az idén már két győzelmet is szerző Max Verstappen.

„Igen, tavaly voltak olyan műszaki problémáink, melyen nem a (Renault) motorral voltak kapcsolatosak, viszont abból adódtak, hogy nem tudtuk letesztelni, hol vannak a határaink” – kezdte a holland. „A Honda azonban rengeteg időt tölt a próbapadon, és velük mi is megtalálhatjuk a határokat a saját alkatrészeinkkel. Korábban erre nem volt lehetőség.”

„Sosem tudtuk, hogy az autónk elég erős, vagy sem, és ezt csak akkor tapasztaltuk meg, amikor kiestünk a versenyekről. Szóval most sokkal jobban fel tudtunk készülni, magára a szezonra is. Az autónk és a motorunk is nagyon megbízható” – folytatta a fiatal versenyző.

Verstappen idén nemcsak célba ért az összes futamon, hanem rendre ott volt a legjobb öt között, ami egyedülálló a mezőnyben. „Teljesen nyitottak vagyunk, és nagyon szorosan együttműködünk a Hondával. Ők segítenek nekünk, és mi segítünk nekik, hogy még jobban el tudjuk végezni a feladatainkat, szóval teljes mértékben elkötelezettek vagyunk egymás irányába. Ők győztesek és mi is azok vagyunk. Együtt is nyerni akarunk. A legjobbat akarjuk kihozni a partnerségből!”

A Red Bull-Honda a szezon során is látványos fejlődésen ment keresztül: míg az év elején egyértelműen harmadik erő volt, addig mára sokak szerint már átlépet a Ferrarit, miközben a Mercedesnek is egyre gyakrabban okoz fejtörést. Noha az előző versenyeken a csapat valóban remek formát mutatott, Verstappen szerint még nem biztos, hogy a vörösök előtt állnak.

„Úgy tűnik, hogy hatékonyabban működünk a hétvégéken, és jobb eredményeket tudunk szállítani, mint ők. Viszont még mindig nagyon gyorsak, egyes versenypályákon pedig gyorsabbak, mint máshol. A hosszú egyenesekben például eléggé dominánsnak tűnnek. Még mindig nem egyértelmű, hogy hol állunk, a harmadik, vagy a negyedik helyen. Egy biztos, még mindig a Mercedes az első, és nekünk ők a célpontjaink” – zárta gondolatát.

Az utóbbi időben sokat pletykáltak Gasly sorsáról, az első félévben ugyanis a vártnál sokkal gyengébben teljesített: rendre elmaradt Verstappen mögött, és ahelyett, hogy a Ferrarival és a Mercedesszel csatázott volna, nem egyszer kikapott néhány középmezőnybeli versenyzőtől. A bikások azonban jelezték, megtartják őt az év végéig.

A nyári szünet második hetének elején azonban robbant a hírbomba: a csapat változtat felállásán! Noha el nem bocsátják Gaslyt, a francia nem tarthatja meg helyét a Red Bullnál, azt ugyanis az idén bemutatkozó Alexander Albon veszi át.

Mindezt egy rövid sajtóközleményben, meglehetősen szűkszavúan jelentették be (egyelőre nyilatkozatokat sem közöltek az érintettekkel), kiemelve, Albon eddigi teljesítménye meggyőzte őket, és mivel a Red Bull kivételes helyzetben van, hiszen cserélgetheti a versenyzőit a Toro Rosso és a Red Bull között, élnek ezzel a lehetőséggel.

Egy biztos, Albonra kemény feladat vár, hiszen az elmúlt másfél évben elképesztő formában lévő Verstappen mellett kell bizonyítania, úgy, hogy eddig mindössze 12 F1-es futamon vett részt, a hátralévő helyszínek közül pedig több ismeretlen számára.

Gasly eközben annak a Danyiil Kvjatnak lesz a csapattársa, aki 2016 elején átment már egy hasonló lefokozáson. Akkor a gyenge évkezdés után döntöttek úgy, hogy az oroszt visszaküldik a Toro Rossóhoz, hogy előléptessék az akkor szintén meglehetősen tapasztalatlan Verstappent, aki meggyőző első szezont teljesített a kisebb csapatnál.

A tavalyi szezon végén még a Williamsszel küzdöttek az utolsó helyeken, a 2019-es nyári szünetben viszont már kényelmes előnnyel állnak a középmezőny élén a wokingiak, akik ennek a fejlődési ütemnek a tartásával akár el is léphetnek üldözőiktől, és három egyelőre legyőzhetetlennek tűnő élcsapat (a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull) nyomába eredhetnek.

Persze a számukra legideálisabb esetben. Noha rendkívül büszke csapattársaira és az elért eredményekre, spanyol versenyzőjük, Carlos Sainz nem számít arra, hogy az évad második felében az imént vázolt forgatókönyv lép majd életbe.

„Nem hiszem, hogy a második félévben kitörünk majd a középmezőnyből” – nyilatkozta a Motorsportnak. „Lehet, hogy találunk majd néhány tizedet, ami természetesen nagyszerű volna, viszont mindenki más is talál majd tizedeket, szóval óvatosnak kell maradnunk. Fontos, hogy a megfelelő lépéseket tegyük meg az autókkal, és az is fontos, hogy ezekből már levonjuk a következetéseket a következő szezonra” – magyarázta.

„Szerintem inkább ez lesz a fő cél az év második felére” – mutatott rá. „Az, hogy a lehető legtöbb információt összegyűjtsük az autónkról, hogy sokat tanuljunk róla, és megbizonyosodjunk arról, hogy mindent megfelelően elő tudunk készíteni a következő szezonra.”

„Jó látni, mennyire stabilak vagyunk a bakui futam óta. Most hirtelen nem tudom megmondani, hány pontot szereztünk azóta, de az év első fele onnantól kezdve egészen hihetetlen volt. Az első három verseny számomra eléggé pechesen alakult, akkor még nem igazán akartak összejönni a dolgok. De Baku óta a kemény munka meghozza gyümölcsét. Minden hétvégén jók vagyunk, jók a kiállásaink, nagyszerű a taktikánk. Ennek így kell lennie, és így is kell folytatnunk” – hangsúlyozta.

A királykategória 2014-ben váltott a jelenleg is használatban lévő V6-os, hibridrendszerekkel ellátott turbómotorokra, részben azért, mert ezek a korábban alkalmazottaknál lényegesen környezetkímélőbbek. Ez az üzenet azonban jóformán elsikkadt az erőforrások hangja, majd teljesítménye körüli felhajtás során.

Az F1 vezetősége most ezen kíván változtatni, és a folytatásban jobban ki akarja hangsúlyozni, mennyivel zöldebb a most használt technológia, miközben további lépéseket kíván tenni a környezet megóvása érdekében. A háttérben például már szintetikus üzemanyagokról tárgyalnak.

„Ez az egyik prioritásunk” – kezdte Carey, utalva a motorokkal kapcsolatos PR-kampányra, ami feltehetően már ősszel beindul. „Ez egy elmondatlan történt az F1-ben, pedig fontos lépés volt a fenntarthatóság szempontjából. A hibridmotorok elképesztő előrelépést jelentettek, ha azt nézzük, mennyivel kevesebbet fogyasztanak, miközben megtartják erejüket. Eközben agresszíven dolgozunk például a szintetikus üzemanyagokon, bio- és hidrogén üzemanyagokon” – folytatta.

„Mostantól kezdve az év végéig megfigyelhetik majd, hogy a fenntarthatóság kérdése előtérbe kerül. Ez is a történetünk része, a háttérben pedig több partnerrel is beszéltünk már róla, ők pedig rendkívül izgatottnak tűntek. Egyértelműen kijelenthetem, hogy a környezetvédelem mindenki számára fontos. Fontos kérdés, hogyan csökkenthetjük a motorok széndioxid-kibocsátását” – magyarázta.

„Ez a téma a fontosabbak közé tartozik a sportágon belül. Egyéb kezdeményezéseink is lesznek a környezetvédelemmel kapcsolatban, az élő eseményeinken is. Tehát ez egy többdimenziós történet. De a legnagyobb hangsúlyt azt hiszem, arra fektetjük majd, hogyan csökkenthetjük a belső égésű erőforrások széndioxid-kibocsátását, és milyen célokat szeretnénk elérni ezen a területen. Ez szerintem a legfontosabb kérdés” – zárta gondolatát az amerikai szakember.

Bár pontot eddig csak Kubica szerzett (a kaotikus Német Nagydíjon), a Williamsnél a fiatal csapattárs nyújtott meggyőzőbb teljesítményt az első félévben. Russell az időmérőkön és a futamok nagyján is komoly előnyben volt a lengyellel szemben. Magyarországon például 1,2 másodpercet vert rá az időmérőn, és amíg Kubica a boly végén haladt, ő a középmezőnnyel harcolt.

Hogy miért marad el az egyszeres futamgyőztes, azzal kapcsolatban több „elmélet” született már. Egyesek szerint nem egyforma a két Williams, az ő gépe pedig elmarad a csapattársétól, mások szerint pedig sérülései, melyek miatt vezetési stílusán is változtatnia kellett hátráltatják ennyire.

Hogy az autók között eltérés volna, azt a csapat többször cáfolta már, Kubica keze pedig a mérnökök szerint sem okoz gondot. A kérdés azonban úgy tűnik, nem marad megválaszolatlan, a Williams vezető versenymérnöke ugyanis azt gyanítja, a lengyel a gumik miatt marad el. „Amikor a különbség ilyen nagy, és az autók egyformák, gyanús, hogy az eltérés innen ered” – nyilatkozta.

Noha Kubica tapasztaltabb versenyző, a Pirelli abroncsait márkatársa valóban jobban ismeri, hiszen a GP3-ban és a Forma–2-ben is ilyenek használtak, tehát az F1-es tesztek és szabadedzések mellett versenytapasztalatokat is szerezhetett velük, míg Kubica visszatérése előtt csak teszteken és egy pénteki gyakorláson gyűjthetett tapasztalatot róluk. „Meg kell értenünk ezt a problémát, és majd látjuk, mit tehetünk a következő hetekben azért, hogy orvosoljuk” – folytatta Robson.

„A versenyző a legjobb szenzor az autóban. Felejtsék el az összes elektronikát, ő a legjobb érzékelő! Robertnek talán egy kicsivel több időre van szüksége, hogy megértse, miként hozza ki a legjobbat a gumikból. Ezek a gumik teljesen másak, mint a Bridgestone, vagy a Michelin abroncsai voltak. Nem rosszabbak, csak mások. Máshogy kell kezelni őket, és nem egyszerű megérteni a viselkedésüket” – hangsúlyozta a szakember.

Az osztrák, a brit, a német és a magyar futam csattanós válasz volt a rendkívül eseménytelen Francia Nagydíj utáni kritikákra, a nyári szünet előtt ugyanis négy, teljesen másként izgalmas viadalt láthattunk. Noha a negatív hangok most elcsendesültek, Steiner szerint nem szabad hátradőlni, és abba a téves illúzióba ringatni magunkat, hogy az F1-ben minden csodás.

Az olasz szakember hangsúlyozza, a folytatásban is komoly figyelmet kell fordítani az új szabálycsomag kidolgozására, a cél ugyanis nem más, minthogy a Forma–1 egész évben – és ne csak egy-egy rövidebb időszak erejéig – szórakoztató tudjon lenni.

„Most volt négy jó futam, de nem szabad hátradőlni, óvatosnak kell lennünk” – kezdte. „Még mindig lehet javítani, például a mezőny versenyképességén, hiszen az F1-nek kellene a világ legizgalmasabb sportágának lennie. Ezt sosem szabad elfelejteni! Nem lesz minden csodálatos, csak azért, mert most volt négy izgalmas versenyünk” – magyarázta.

„Valaki milliárdos költségvetéssel rendelkezik és ebben az álomvilágban él. Most volt négy jó futam, de fennáll a veszélye annak, hogy jön négy unalmas. Akkor majd panaszkodni fogunk. Mindig a nagyobb képet kell nézni. Volt négy jó verseny, oké, köszönjük, de 21-22 jónak kell lennie. Én ezt teszem, mindig a nagyobb képre figyelek. Az a lényeg, hogy az összes verseny jó legyen, és ezért kell dolgozni” – hangsúlyozta.

Érzése szerint a 2021-es változások legfontosabb pontja továbbra is a költségek csökkentése és a mezőny szorosabbá tétele. „Mint mondtam, a teljes képet kell nézni, ez pedig szerintem a költségvetési plafon, ami jönni fog. Ez az első. Persze nem old meg minden problémát, ahogyan azt többször el is mondtam, de egy lépés a helyes irányba. Aztán hagynunk kell, hogy a srácok versenyezzenek. Ezt maximálisan támogatom, és dolgozom is érte. De négy jó futam után nem mondhatjuk, hogy minden fantasztikus, mert nem az” – zárta gondolatát.   

Gasly 2018-ban olyan meggyőzően teljesített a Toro Rossónál, hogy a teljesítményét korábban kritikusan figyelő Red Bull-főnököket is meggyőzte, így őt választották a Renault-hoz szerződő Ricciardo pótlására. Jó formáját azonban a bikásoknál még nem tudta előcsalni: eddig folyamatosan elmarad márkatársától, és a Ferrarik, valamint a Mercedesek helyett a középmezőnnyel csatázik.

Noha az egyértelmű volt, hogy a tapasztaltabb és az elmúlt másfél évben elképesztő formában lévő Verstappen mellett nehéz lesz bizonyítani, de az első 12 futamon látott gyengélkedés mértéke sokakat meglepett – például Gasly elődjét is.

„Ez a realitás, nagyon messze van Maxtól” – kezdte Ricciardo, amikor a fiatal francia teljesítményéről kérdezték. „Nagyon nehéz helyzetben van, és nem is tudom, mi van vele. Tavaly szép eredményei voltak a Toro Rossóval, egy a Red Bullnál egyértelműen gyengébb autóval. A Red Bull elégedett lehet Max győzelmeivel, de ők is tudják, hogy sokkal több pontot szerezhettek volna. Ismerem Maxot, tudom, hogy erős csapattárs. Nem vártam, hogy Pierre legyőzi, de meglep, hogy ekkora a hátránya.”

Ami saját helyzetét illeti, Ricciardo többször elmondta, a Renault döcögős évkezdése ellenére sem bánta meg a csapatváltást, az ezzel kapcsolatos kérdéseket viszont egyelőre nem tudja elkerülni, főleg annak fényében, hogy a Red Bull egyre jobb formát mutat és az első félév végén két futamgyőzelmet is szerzett, miközben neki a pontokért is vért kell izzadnia.

„Megnéztem Max belső kamerás felvételeit, és az autó roppant stabilnak tűnt, a csapat most nagyon jól áll a Hondával” – magyarázta az ausztrál, aki korábban elhintette, részben a motorváltás körüli bizonytalanság miatt voksolt a távozás mellett. „Most nagy a kontraszt a kettőnk helyzete között. Nem akarom azt mondani, hogy nehéz megemészteni, inkább csak azt, hogy szívesebben lennék a mezőny azon részén, ahol Max van. Másrészről viszont, tizenkét hónap távlatából nézve sem bántam meg semmi” – zárta gondolatát.

Hosszú évekig gödörben volt az F1 történetének egyik legeredményesebb csapata, és bár továbbra sem a győzelemért harcol, úgy tűnik, sikerült kimásznia abból, 2019-ben ugyanis a középmezőny stabilan legerősebb csapatává lépett elő. Ügyvezetőjük szerint ez a feltámadás is kellett ahhoz, hogy bele merjenek vágni a pénteken bejelentett IndyCar-projektbe.

Ami pedig a „kettős terhelést” illeti, Brown ígéri, a tengerentúli kaland nem fog az F1-szereplés rovására menni. „Amikor arról döntöttünk, szerepeljünk-e az IndyCarban az első, amit figyelembe kellett vennünk az volt, elvonja-e ez a projekt a figyelmünket az F1-ről, mert annak nem szabad megtörténnie. A Forma–1-es csapatunknak nagyon erős alapokon kell állnia” – kezdte határozottan az amerikai szakember.  

„Nem vetettem volna föl az ötletet, ha nem érzem, hogy a kettő párhuzamosan is tud működni. Kereskedelmi szempontból a két projekt kiegészíti egymást, de versenyszempontból nem zavarják egymást. Ha most 2018 lenne, nem hiszem, hogy előálltam volna ezzel az ötlettel, mert akkor még úgy éreztem, nem állunk készen egy másik projekt indítására” – magyarázta.

Brown korábban elhintette, a McLaren az amerikai széria mellett a megbízhatósági versenyzés csúcskategóriájába is vissza szeretne térni, a Le Mans-i szerepléssel kapcsolatban viszont még nem történt komolyabb előrelépés. Az ügyvezető azonban kiemelte, ez nem jelenti azt, hogy elvetették az ötletet. „Le Mans-ba is nagyon szeretnénk menni, de ott hosszabb az átfutási idő az autók tervezésével és gyártásával kapcsolatban. Nem vetettük el, csak lassabban haladunk, mert ezt össze kell hangolni a sportautós tevékenységünkkel” – fogalmazott.

A döntés, mondta, nagyban függ attól, hogyan alakul az F1 jövője 2021-ben, és valóban bevezetik-e az ígért költségvetési plafont. „A kiadásokat természetesen figyelembe kell vennünk, amikor a jövőbeli erőforrások elosztásáról gondolkodunk. Tényleg tisztában kell lennünk azzal, milyen jövő vár az F1-re, hogy befejezhessük a megbízhatósági világbajnokságban való potenciális szerepléssel kapcsolatos elemezéseket” – zárta gondolatát.

Noha pontot Robert Kubica révén egy héttel korábban, a Német Nagydíjon szereztek először, tempó tekintetében eddig a magyar hétvége volt a legjobb a Williams számára, George Russell ugyanis kis híján bejutott a Q2-be, a futamon pedig több riválist is maga mögött tudott tartani. Ami a folytatást illeti, a fiatal brit óvatos, csapatát pedig dinamikus gondolkodásra ösztönzi.

Érzése szerint a Williams bátrabban is próbálkozhat majd, hogy lehessenek hasonlóan kiugró hétvégéi. „Most nagyon szeretném azt gondolni, hogy ezt a formát tovább tudjuk vinni a következő hétvégékre is” – kezdte a tavalyi F2-es bajnok.

„Nem vagyok biztos ebben, de szerintem dinamikusabban kell reagálnunk a felmerülő helyzetekre, és kevésbé kell kötötten gondolkodnunk arról, hogyan kell megközelítenünk valamit. Több dologgal kell próbálkoznunk a hétvégéken. Nem igazán próbálkoztunk különböző dolgokkal, amit egy kicsit sajnálok” – jegyezte meg.

Ami a magyar hétvégét illeti, Russell kiemelte, a kiugró időmérős tempót a futamon már nem tudta megismételni. „Egy körön sikerült nagy előrelépést tenni. A hétvége elejétől kezdve jó volt a tempónk, ott voltunk Lance (Stroll) előtt, de azt hittem, hogy csak akkor maradhatunk majd előttük, ha ők hibáznak. Végül azonban az, hogy elöl maradtunk, valósággá vált. Ezt kell folytatnunk, de a futamokon is előre kell lépnünk. Több leszorítóerő kell és a gumikat is jobban kell menedzselni.”

Elmondta, a magyarországi hétvége mutatott rá arra, hogy a gumiabroncsok megfelelő kezelésével mekkora előrelépést tehet egy csapat, ahhoz viszont, hogy tökéletesen lehessen működtetni őket, rengeteg forrást kell felhasználni.

„A Forma–1 most ezekkel a gumikkal rendkívül összetett. Rengeteg dologhoz kell alkalmazkodnod, miközben a pályák és a körülmények is folyamatosan változnak, az időmérő edzés első szakaszában pedig általában csak két próbálkozási lehetőséged van. Bizonyos értelemben kár ezért, másrészt pedig a gond mindenki számára azonos. Nagyon sokat kell dolgoznunk ezzel, és nagyon sok forrást igényel” – zárta gondolatát.

A silverstone-i alakulat még Force India néven több alkalommal is negyedik tudott lenni a konstruktőrök között, tavaly azonban az anyagi gondok miatt visszaesett a teljesítményük, ez pedig, hiába került a csapat új kezekbe, és rendelkezik már komolyabb költségvetéssel, erőforrásokkal, a 2019-es évre is rányomta bélyegét (nem tudták időben elkezdeni a felkészülést).

Emiatt azonban egyelőre senki sem aggódik a csapat vezetői közül, hiszen most egy hosszabb távú tervet szeretnének megvalósítani, és biztosra veszik, hogy idővel visszatérnek majd a három, „külön osztályban játszó” nagycsapat mögé.Azért jöttem, hogy mindent megtegyek a csapatért, amit tudok.”

„Ott leszünk” – nyilatkozta magabiztosan Szafnauer. „Ugyanazok az emberek dolgoznak nálunk, és ugyanúgy dolgoznak, ugyanazok a folyamatok is, de már több pénz áll a rendelkezésünkre és az eszközök is jobbak. Szóval ez csak idő kérdése. Az év második felében már sokkal közelebb kell lennünk ahhoz a pozícióhoz, ahol korábban voltunk. Szóval a Renault jobban teszi, ha elkezd hátrafelé figyelni” – üzent egyik ellenfelüknek.

„Tavaly nagy ütést kaptunk a nehézségek miatt. Gondban voltunk, mert amikor döntéseket kellett hozni az idei autóról, nem volt elég pénzünk. Szóval kompromisszumokat kellett kötnünk az autó tervezése során, ezek pedig azóta is érzetetik a hatásukat. Pár dolgot most megpróbálunk helyre tenni, hiszen már megvan az ehhez kelő költségvetésünk” – magyarázta.

A negyedik helyen álló McLaren előnye már tetemesnek mondható velük szemben, Szafnauer azonban így sem tartja elképzelhetetlennek, hogy megszerzik a pozíciót, javítani pedig javíthatnak néhány helyezést, hiszen a középmezőny nagyon szoros. „Még mindig úgy érzem, hogy megcsinálhatjuk. Szoros a mezőny, és néhány tized már pontokat jelenthet. Persze nagyon nehéz lesz, mert ha az első hármas hozza, amit kell, mi csak a morzsákért harcolhatunk” – mondta.

A McLaren legutóbb 1979-ben teljesített teljes szezont a legrangosabb amerikai formaautós sorozatban, ami az utóbbi években ismét fölkerült a radarjukra, hiszen két alkalommal próbálkoztak a széria legkomolyabb futamán, az Indy500-ason. A két alkalom közül az egyik, az Andretti Autosporttal közös, 2017-es próbálkozás igazi siker, az idei, „önálló” kaland pedig valódi kudarc volt.

Két évvel ezelőtt Fernando Alonso szinte folyamatosan ott tudott lenni az élmezőny nyomában, míg idén a versenyre sem tudta kvalifikálni magát a szintén kiábrándító edzések után. Ezt követően úgy tűnhetett, a csapat átgondolja az amerikai kaland folytatását…

Át egészen biztosan átgondolták a terveket, és úgy döntöttek, még komolyabban részt vesznek a bajnokságban, mostantól ugyanis hivatalos, hogy 2020-ban már teljes szezont futnak. Tanulva az idei hibából, a folytatásban is egy már tapasztaltabb alakulat, ezúttal az Arrow Schmidt Peterson Motorsports partnereként vágnak bele a küzdelmekbe.Azért jöttem, hogy mindent megtegyek a csapatért, amit tudok.”

A projektet a McLaren sportigazgatója, Gil de Ferran vezeti majd, az autókat pedig (az Arrow McLaren Racing SP néven futó alakulat két gépet fog indítani), tekintettel a brit istálló és a Honda fagyos viszonyára, Chevrolet-motorok fogják hajtani, ami komoly változás az előző évekhez képest, az SP Racing ugyanis régóta a japánok erőforrásait használta.

Ami a versenyzőket illeti, sokan Alonso alkalmazását tartják a legkézenfekvőbbnek, a spanyol azonban az ügyvezető, Zak Brown elmondása szerint nemrég közölte velük, nem szándékozik teljes szezont futni az IndyCarban. Ennek ellenére az Indy500-on feltehetően próbálkozni fog, egyik legnagyobb célja ugyanis még mindig a nagy mesterhármas megszerzése, és miután Monacóban valamint Le Mans-ban már diadalmaskodott, ehhez csak az indianapolisi siker hiányzik neki.

A McLaren belügyeit jól ismerő Motorsport információi szerint az SP két versenyzője, James Hinchcliffe és Marcus Ericsson biztosan nem marad az alakulatnál. Fő esélyesnek pedig a korábbi F1-es, Felipe Nasr valamint az idén az F2-ben versenyző (és édesapja által a McLarenhez is kötődő) Nicholas Latifi lehet, aki feltehetően nem kap F1-es lehetőséget 2020-ban, noha korábban többször szóba hozták a Williamsszel (állítólag a nem túl versenyképes istálló egyelőre nem is vonzó számára).

Az Alfa Romeo jelenleg a hetedik helyen áll a konstruktőrök bajnokságában, hét ponttal elmaradva a Renault mögött. Ez akár csalódás is lehet az év eleji várakozásokhoz képest, a Ferrari komoly támogatásával ugyanis sokan a középmezőny élére várták őket, a pontjaik szinte 100 százalékát szerző Kimi Räikkönen szerint azonban ez az állás nem árul el mindent formájukról.

A tapasztalt finn úgy érzi, az Alfa Romeo jobban teljesít egy hetedik erőt képviselő istállónál. „Nekem nem igazán voltak elvárásaim” – kezdte, utalva az év eleji várakozásokra, vagyis azok hiányára. „Azért jöttem, hogy mindent megtegyek a csapatért, amit tudok.”

„Ha most vetsz egy pillantást a pontokra, akkor a helyzet elég szarul néz ki. De nem hiszem, hogy a tabella olyan jól visszaadja az első félév történetét. Barcelona környékén tényleg nem ott voltunk, ahol lenni akartuk, de előtte jól teljesítettünk, utána pedig sikerült egészen jól visszavágnunk” – magyarázta a 2007-es bajnok, majd kiemelte, a csapat annak ellenére tudott szép fejlődést produkálni, hogy forrásai korlátozottak.

„Jó irányba haladunk, és helyes döntéseket hozunk, viszont csapatként vannak korlátaink. Mi nem ott tartunk, ahol az élmezőnybeli srácok, viszont ezzel tisztában vagyunk, és el is fogadjuk ezt. Viszont ha azt nézzük, amiért itt vagyunk, ami a mi célunk, akkor kijelenthetjük, hogy jó munkát végzünk” – dicsérte csapatát.

„Természetesen a legfontosabb cél számunkra is az, hogy még gyorsabbak legyünk, és még előrébb kerüljünk a bajnokságban. Lassan építkezünk, de elérhetünk a célunkhoz. Ehhez viszont továbbra is időre van szükségünk. De nagyon jól haladunk. Persze mindig lehetne jobb a helyzet, és természetesen nem sikerült mindig kihozni a legtöbbet a futamokból, de ez már csak így megy” – zárta gondolatát a mezőny legrutinosabb versenyzője.