Az újoncévében futamgyőzelmet is szerző Hubert-nek emléket állító Anthoine Hubert-díjat szerda este adták át először Monte-Carlóban a Forma–2-es bajnokság év végi gáláján. Első alkalommal Csou Kuan-jü kapta meg a trófeát, aki meggyőző debütáló szezonja során ötször állhatott dobogóra, egyszer a pole pozíciót is megszerezte, a bajnokságban pedig hetedik lett. A díj logójának megalkotásakor külön figyelmet szenteltek annak, hogy az elhunyt versenyzőre emlékeztető embléma jöjjön létre, ezért központi szerepet kapott az a vörös, fehér és kék csillag, ami Hubert sisakján is megjelent. „Anthoine mindig a Forma–2-es bajnokság családjának a tagja lesz” – jelentette ki a széria ügyvezetője, Bruno Michel. „Tisztelegni akartunk előtte, és gondoskodni akartunk arról, hogy mindig szeretettel emlékezzenek rá. Ezért döntöttünk úgy, hogy egy róla elnevezett díjjal jutalmazzuk majd a legjobb újoncokat az évadok végén. Biztosra veszem, hogy ő is harcban lett volna az év újonca címért egészen a szezon végéig” – tette hozzá. A trófeát Anthoine testvére, Victhor Hubert adta át az azt elhódító Kuan-jünek. „Komoly megtiszteltetés, hogy átvehettem ezt a díjat az év újonca cím mellé” – kezdte a kínai, aki a Renault pilótaakadémiájáról is jól ismerte egykori riválisát, hiszen hozzá hasonlóan ő maga is a franciák kötelékébe tartozik. „Remek emlék lesz ez nekem az egész szezonról. Ami a teljesítményemet illeti, nagyon jó év volt az idei, hiszen olyan dolgokat értünk el, melyekre nem is számítottunk. Nem hittük, hogy ilyen gyorsan elérjük őket. Egyértelmű, hogy a szezonnak voltak mélypontjai és csúcspontjai is, de hálás vagyok UNI-Virtuosinak a kemény munkáért, és a Renault-nak is, amiért segítenek jobb versenyzővé válni. Talán Anthoine is büszke lenne rám, és mindent megteszek, hogy a pályafutásom során is olyan eredményeket érjek el, melyek büszkévé tennék őt” – zárta gondolatát a fiatal pilóta.

A visszavonuló Fernando Alonso és a menesztett Stoffel Vandoorne kettősét a Toro Rossónál és a Renault-nál már jelentős tapasztalatokat szerző, ám még mindig fiatal Carlos Sainz és az F1-ben idén debütáló Lando Norris párosa váltotta a McLarennél, miközben az istálló számos új szakemberrel erősített a 2019-es szezon előtt, illetve annak során. A technikai igazgatói posztra megszerezték a Toro Rossónál számos ütőképes autót tervező és ezzel komoly elismertséget szerző James Keyt, a csapat vezetését pedig Andreas Seidlre bízták, aki a Porsche LMP1-es csapatát vezetette sikerre Le Mans-ban. A csapat aztán javuló eredményei mellett, remek dinamikájával is felhívta magára a figyelmet, ügyvezetőjük pedig bár ennek reményében döntött a változtatások mellett, nem hitte, hogy a munkakörnyezet ilyen jó lesz ilyen rövid idő alatt. „Nemcsak a vezetőségre gondolok” – kezdte Brown. „Bár manapság szinte minden csak egy emberről szól, és Andreas tényleg remek munkát végzett” – tette hozzá elismerően. „Az autót persze nem az ő irányítása alatt tervezték, ez nyilvánvaló, hiszen a gépet már tavaly megtervezték. De egyértelmű irányt hozott a csapathoz, és vezetőjévé vált. Újraszervezte azt egy sokkal egyszerűbb módon James Key és Andrea Stella segítségével. Egyértelműen kijelölték, kinek mit kell tennie” – hangsúlyozta. Ami a versenyzőket illeti, Brown természetesen ők is dicsérettel illette, amire rá is szolgáltak, a váltás után kivirágzó Sainz ugyanis egész évben stabilan és értetten versenyzett, Norris pedig igazán erős újoncévet produkált. „Tudtuk, hogy Lando nagyon gyors lesz, és nagyon örültem annak, hogy végül érett is volt. Azzal is tisztában voltunk, hogy Carlosnak is megvan a tempója, viszont ebben a környezetben szerintem ő is tett egy lépést a helyes irányba” – fogalmazott. „Nem gondoltuk, hogy a srácok kapcsolata rossz lesz, hogy nem jönnek majd ki egymással, de arra azért nem számítottunk, hogy ennyire jó lesz a munkakörnyezet. Nem feltételezhettük, hogy a két versenyző majd megérkezik és azonnal jól együtt tud működni itt az F1-ben, ahol azért van egy állandó nyomás” – zárta gondolatát.

Túl azon, hogy Ricciardo és Verstappen kettős eredményes volt, partnerségük botrányoktól, összetűzésektől sem volt hangos, sőt a közös videók, nyilvános szereplések alkalmával a közönségnek is átjött, a két versenyző egészen jól kijön egymással. A legnagyobb próbatétel munkakapcsolatuk számára talán a 2018-as bakui futam volt, ahol csatájuk egy ütközéssel végződött. Ricciardo próbálta előzni a hollandot, amikor a célegyenes végén eltalálta autóját, a manőver pedig a bukótérben zárult, ahol mindkettejük futama véget ért. Bár a történtek után értelemszerűen mindketten dühösek voltak, később sikerült rendezni az ügyet. Az ausztrál másfél évvel később, egy hosszabb, az F1 hivatalos oldala által készített interjúban őszintén beszélt a történtekről, és arról, igazából nem is csapattársára, hanem a Red Bullra volt mérges az ütközés követően. „Párszor összeértünk már, és mindig ő koccant nekem. Vártam, mikor nyugtatja le a csapat, de erre nem került sor. Aztán megelőztem, de a kerékcserék után ismét elém került” – emlékezett vissza. „Ekkor bedühödtem…” „Szóltam a srácoknak a csapatrádión, hogy engedjenek előre. De a mérnököm nemet mondott, kiemelve, hogy harcban vagyok Verstappennel, vagyis nem lesz csapatutasítás. A manőver elején még elég hely volt belül, de aztán becsukta az ajtót és összeütköztünk. Őszintén mondom, az első gondolatom akkor az volt, kit érdekel, megérdemlik!” – ismerte el. „Nem voltam szomorú, hogy pontokat veszítünk, mert akkor úgy voltam vele, hogy ó srácok, b*sszátok meg. Mindenki látta, hogy ez történik majd. Akkor azt hittem, 50-50 volt, de utána már másként láttam. A baleset utáni héten elhatároztam, hogy tovább kell lépnem. Egy hónnap később aztán Monacóba mentünk, ahol aztán a csúcsok csúcsán voltam, és arra gondoltam, ó, milyen érzelmes voltam Bakuban, és nehéz volt túllépni a történteken” – magyarázta. Néhány hónappal később Ricciardo bejelentette, elhagyja a Red Bullt és a Renault versenyzőjeként folytatja, ahol azóta már első teljes szezonját is teljesítette. A váltással kapcsolatban többször elmondta, nem Verstappen miatt lépett (aki egyébként a 2018-as év második felében alaposan a fejére nőtt, és szinte folyamatosan előtt végzett már), hanem mert új kihívásokra vágyott.

Rossi a Mercedes W08-asát, vagyis 2017-es autóját vezetette, Hamilton pedig a Yamaha idén használt YZR-M1-esét terelgette a jerezi pályán, ahol a MotoGP-s masinának november közepén még éles bevetése is volt a széria szezonzárójának alkalmából. Ezen felül az esemény keretén belül a két bajnok programjába egy közös motorozást is beiktattak. A rendezvény előtt Hamilton egy „tesztet” is lezavart a spanyol pályán, a Yamaha partnercsapatánál versenyző Franco Morbdielli segítségével, aki hasznos tanácsokkal látta el a versenygéppel és magával az aszfaltcsíkkal kapcsolatban. A hatszoros bajnok korábban is belekóstolt már a motorversenyzés világába, a tavalyi év végén ugyanis kipróbálta a Yamaha superbike-világbajnokságon futó R1-esét (ekkor a két gyári versenyző, Michael van der Mark és Alex Lowes segítette őt), prototípusgéppel, vagyis a MotoGP-n futó kétkerekűvel viszont most volt először dolga. „Fantasztikus volt, hogy egy olyan legendás versenyzőt láthattam az autóban, mint Valentino” – kezdte élménybeszámolóját Hamilton. „Izgatott voltam, hiszen most először próbálta ki ezt a gépet. Ezek a pillanatok arra emlékeztettek, amikor először ültem F1-es autóban. Amikor látod magad körül az egész csapatot, érzed, hogy ez teljesen más. Fantasztikus volt motorozni a pályán, és látni, hogy Valentino ott megy előttem ugyanazzal a géppel” – lelkendezett. A brit egyébként a motoron nyújtott teljesítményével meggyőzte a Yamaha csapatvezetőjét, Lin Jarvist. „Kivételes nap volt ez” – kezdte a szakember. „Lenyűgöző, hogy a sport két ikonja egyszerre volt a pályán. Boldog vagyok, hogy ott lehettem, és láthattam mindezt. Lenyűgözött Lewis teljesítménye. Hány autós bajnok jönne el ide, ülne fel az M1-re és lehetne büszke magára? Nehéz egy motorral gyorsan menni, főleg egy MotoGP-s géppel.” „Akkor tűnt ki legjobban, amikor Valentinóval ment a pályán, és nagyon közel voltak egymáshoz. Lewis elmondta, hogy évek óta nagy rajongója a MotoGP-nek és Rossinak. Ő kérte, hogy Valentinóval együtt lehessen a pályán és kipróbálhassa az M1-et. Most egyszerre teljesült mindkét kívánsága. Csodás volt látni, hogy egy hatszoros bajnok, aki már mindent elért az F1-ben megvalósíthatja az egyik álmát egy ilyen esemény keretén belül. Örülök, hogy Valentino is ismét lehetőséget kapott az F1-es autóban. Biztos, hogy jól érezte magát, a Mercedestől pedig pozitív visszajelzéseket kaptunk. Összességében ez egy igazán egyedi esemény volt” – magyarázta. Ami Rossit illeti, a MotoGP legendája több alkalommal is vezetett már F1-es gépet, hibridmotoros autóval viszont még nem volt dolga (2002 és 2010 között több Ferrarit is pályára vitt, ezek azonban még szívómotorokkal voltak felszerelve). „Korábban is nagy rajongója voltam Lewisnak, de most még inkább az lettem” – kezdte a Doktor. „Csodás nap volt ez, melyen a motorsport két csúcskategóriája nemcsak találkozott, hanem együtt is működött. Egy napig úgy érezhettem magam, mint egy igazi F1-es versenyző. Nem akartam, hogy ez a nap véget érjen. Végül motoroztam is Lewisszal. Büszke pillanat volt, amikor megoszthattuk vele a szenvedélyünket. Technikailag Valencia egy nehéz pálya, és elég szeles volt az idő, szóval azt hittem, Lewisnak nehéz dolga lesz, de jól motorozott és a pozíciója is jó volt az M1-esen. Szerintem jól szórakozott, és igazából ez volt a lényeg” – hangsúlyozta az olasz. „Korábban is vezettem már F1-es autót, de sok dolgot változott azóta. Lenyűgözött az autó kezelhetősége és a Mercedes csapata. Nagyszerű volt velük dolgozni. Barátságosak voltak, és megkönnyítették az autóval való ismerkedést. Eleinte elképesztő volt a sebességérzet. A G-erők nem annyira rosszak, ehhez egyszerűen hozzá kell szokni. Miután felvettem a ritmust, elkezdtem gyorsabban és gyorsabban menni. Csodás volt! Remélem, sok hasonló napunk lesz még” – folytatta. Képgaléria: 

Hosszas egyeztetések után októberben ismertették a 2021-es szabálycsomagot, ami annak ellenére, hogy van még mit finomítani rajta, végre letette az alapokat, vagyis a csapatok már tudják, milyen irányba menjenek fejlesztéseikkel. Mivel az előírások 2020-ban jóformán változatlanok maradnak, sokan a megújulás évében látják a nagy lehetőséget. Így van ezzel az élmezőnyt egyelőre hiába űző Renault is, ahol bár 2020-ra is készülnek, a főnök elmondása szerint a fókuszban már jövőre is 2021 lesz. Cyril Abiteboul azt is elhintette, mi az, amin a folytatásban mindenképp javítani szeretnének. „Ha nyerni akarsz a Forma–1-ben, akkor a legjobb versenyzőkre, a legjobb motorra és a legjobb karosszériára van szükséged” – kezdte. „Ami a versenyzőket illeti, a lehető legjobb helyzetben vagyunk, még akkor is, ha időbe telt, hogy Daniel (Ricciardo) alkalmazkodjon az autóhoz és a csapathoz. A versenyzőkkel nincs gond, és most már a motorral sincs, szóval kizárásos alapon marad a karosszéria” – tette hozzá. „A következő szezon különösen fontos lesz számunkra. Már megkaptuk az új szabályokat, szóval azonnal el is kell kezdeni a felkészülést a bevezetésükre. Kiegyensúlyozottan kell dolgoznunk, figyelni a jelenre és 2021-re is, ami most már prioritással bír számunkra” – hangsúlyozta. Kijelentése egyébként pozitív lehet a csapat rajongói számára, korábban ugyanis fölmerült, a vezetőség átgondolja az F1-es szerepvállalást, adott esetben pedig le is állíthatja az istálló működését, ám ha a csapatvezető már nyíltan beszél a 2021-es felkészülésről, talán nem kell attól tartaniuk, hogy lehúzzák a rolót a gárdánál.

Fennállása leggyengébb szezonját zárta a Haas azt követően, hogy 2018-ban még a legjobbat ünnepelte. Az amerikaiak idén csak a kilencedik helyet tudták megszerezni a bajnokságban, pedig a tesztek után még úgy tűnt, a középmezőny élén lehetnek, hamar kiderült azonban, autójuk kezelhetetlenebb a vártnál, és a gumikezeléssel is gondjaik vannak. Ezzel először Bahreinben szembesültek – az egyébként még biztató ausztráliai szezonnyitó után –, a látokkal pedig Magnussen szerint pánikreakciót váltottak ki a vezetőségből. „Bahreinben vált egyértelművé, hogy van egy furcsa problémánk” – kezdte a dán. „A téli tesztek alatt az első autónk még nagyon jó volt. Az időmérőn még Bahreinben is jók voltunk, nem is emlékszem pontosan, de talán a hetedik helyre kvalifikáltunk. Aztán a futamon teljesen szétestünk. Onnantól kezdve tehát volt egy kis pánik a csapaton belül. Nem igazán tudtunk összpontosítani… arra sem, hogy megtaláljuk a probléma gyökerét” – magyarázta. „Rengeteget vizsgáltuk a gumikat, és hibáztattuk is őket folyamatosan a problémákkal kapcsolatban, de a helyzet valójában egy kicsit egyszerűbb volt. Aerodinamikai problémáink voltak. Instabil volt az aerodinamika, nem volt elég erős és stabil a csomagunk” – folytatta. „Az egész probléma roppant frusztráló volt, mert az időmérőkön jól teljesítettünk, a versenyeken viszont nem tudtuk megismételni ezt. Egy versenyző számára ez nagyon bosszantó tud lenni. Azok a futamok, amikor azért kell küzdened, hogy megtartsd a rajtpozíciód, ahelyett, hogy az előtted lévő srácokat támadnád” – zárta gondolatát Magnussen, kinek csapata hamar átállt a 2020-as autó fejlesztésére abban bízva, hogy a problémák jövőre már nem ismétlődnek meg.

A francia csupán 12 versenyt teljesített a Red Bull főcsapatánál, mielőtt főnökei úgy döntöttek, visszaküldik a Toro Rossóhoz, teljesítménye ugyanis elmaradt a várttól. A helyét Alexander Albon vette át, aki 2020-ban is az anyacsapatnál marad, Gasly pedig továbbra is a Toro Rosso versenyzője lesz, ahol egyébként az év második felében már meggyőzően szerepelt. Ami a visszasorolást illeti, Gasly nemrég elárulta, a lépés váratlanul érte, noha tudja, nyújthatott volna jobb teljesítményt is, az pedig, hogy elveszítheti helyét már a bejelentés előtt fölmerült a nemzetközi sajtóban. Helmut Marko azonban elmondása szerint biztosította, hogy a 2019-es szezon végéig megtarthatja pozícióját. „Helmut megígért nekem néhány dolgot, főleg az autó megváltoztatásával kapcsolatban” – nyilatkozta Gasly a L’Equipe-nek. „Azt mondta, az év végéig maradni fogok a csapatnál. Néhány ígéretet viszont nem tartottak be. Ez pedig csalódást jelentett. Amikor felhívtak és közölték a döntést, ideges lettem, mert igazságtalannak találtam a lépést” – tette hozzá. „Szintén frusztrált voltam amiatt a hat hónap miatt, amit a Red Bullnál töltöttem. Részben azért, mert csak a lehetőségeim 80 százalékát tudtam kiaknázni, részben pedig azért, mert nem kaptam meg az eszközöket, amivel javíthattam volna. De tudom, hogy az F1-ben nemcsak a teljesítmény számít. Ez egy könyörtelen világ, ahol nagy pénzek vannak jelen, és sok a politika” – magyarázta. „Naivak lennénk, ha nem vennénk figyelembe minden tényezőt, ami szerepet játszik egy ilyen döntésben” – folytatta sejtelmesen, további részleteket azonban nem kívánt megosztani a nyilvánossággal. „Vannak dolgok, melyeknek köztem és a csapat között kell maradnia. Inkább magamra koncentrálok. Vannak dolgok, melyeket másként tettem volna, ha ezekkel tisztában vagyok. De még csak 23 éves vagyok.” Kiemelte, a visszasorolás után a történtek csak plusz motivációt jelentettek számára, hiszen mindenképpen bizonyítani akarta, hogy jó versenyző – magának is. Eredményei valóban meggyőzőek voltak, Brazíliában pedig pályafutása első győzelmét is megszerezte. „Úgy döntöttem, hogy ezt a frusztrációt pozitív energiává változtatom” – fogalmazott. „Fontos, hogy az ember mindig pozitív maradjon, bárhol is tart az életben. Ahelyett, hogy túl sokat beszéltem volna, főleg a sajtóban, azt mondtam, majd a pályán fogok válaszolni. Az eredményeimmel akartam bebizonyítani, hogy a sebességem még mindig megvan. Arra törekszem, hogy egy nap világbajnok legyek, szóval továbbra is előre tekintek. Minden, amit idén átéltem és tapasztaltam, az nagyszerű lesz számomra” – zárta gondolatát.

Jövő áprilisban mutatkozik be a Forma–1-es bajnokságban Vietnám. Hanoi városi pályával debütál, létesítményüket félig már meglévő útszakaszokból, félig egy e szempontoknak megfelelően megtervezett új városrészből állítják össze. A szervezők nemrég bejelentették, az előzetes tervekhez képest változtatni fognak a pálya nyomvonalán: biztonsági okokból egy kanyarral kibővítik azt. Az F1 most bemutatta, pontosan mi változik. Az új kanyart a pálya utolsó szakaszára illesztették be, és ezzel az utolsó három kanyar más ívet kapott. Emellett a grafikák tanúsága szerint a 15-ös és a 18-as kanyarok közötti szakasz is változott egy kicsit. „Az utolsó rész felülvizsgálata során áttervezték ezt a részt, egy 23. kanyart is a pályához adtak, és kiszélesítették a pályát 15 méterrel. Az utolsó két kanyar előtt korábban egy gyors balost egy sokkal szűkebb balos követett. A pálya most szélesebbé vált jobbra, mielőtt leszűkülne balra, majd egy újabb nyitottabb balos jön” – állt az ismertetőben. A módosításokra a főszervező szerint az F1-gyel és az FIA-val egyeztetve, a geográfiai sajátosságokat tekintetbe véve került sor. A pálya 22-ről 23 kanyarosra bővült, hossza 5565 méterről 5607 méterre nyúlt. Az építkezés már javában zajlik Hanoiban, nemrég képet is közöltek az új boxépületről. A szervezők szerint minden a terv szerint halad, időben el fognak készülni az április 3-a és 5-e között rendezendő nagydíjukra.

Az egész egy nagy PR-fogásnak tűnt a közös szponzor, a Monster Energy részéről, ehhez képest nagy hírverés helyett egyelőre csak a találgatások folynak róla. Lewis Hamilton és Valentino Rossi már hónapok óta „flörtölgetett” egymással, mire megvalósult a nagy álmuk: hétfőn a valenciai versenypályán versenygépet cserélhettek, vagyis a hatszoros F1-es világbajnok felülhetett a Yamaha YZR-M1 MotoGP-gépére, míg az olasz csillag a Mercedes 2017-es bajnoki F1-es négykerekűjét, a W08-ast vihette pályára. Viszont mindez nem egészen úgy történt, ahogyan azt előre gondoltuk. Hiába tett ugyanis közzé a Mercedes már jó előre fotókat a közösségi oldalán Rossi F1-es üléspróbájáról, s hiába beszélt előre izgatottan Hamilton a nagy napról, a valencia rendhagyó tesztjükről hétfő óta semmilyen fotó vagy videó nem szivárgott ki, és az érintettek sem nyilatkoztak arról, mi történt a zárt kapuk mögött megrendezett eseményen. Egyes médiumok számára e hallgatás gyanússá vált, és elkezdtek találgatni arról, mi állhat a hátterében. Egyes olasz források tudni vélik, hogy Hamilton bukott Rossi motorjával, és még ha nem is esett baja, ez elegendő ok lehetett a titkolózásra. Más beszámolók nem tettek említést a vélt incidensről. A La Repubblica című lap szerint a két versenyző 8 órát töltött a versenypályán, oda-vissza váltogatták egymást, és miután napnyugtakor befejezték a száguldást, mindketten gyermeki örömmel vették le a sisakjukat. Hogy miért a Mercedes és a Yamaha hírzárlata egy olyan esemény körül, amiből nagy felhajtást is csinálhattak volna, az egyelőre nem derült ki. Hamilton viszont a bukásával kapcsolatos pletykák után reagált az Instagramon, és közvetett utalást tett arra, hogy semmi baj nem történt élete első MotoGP-s próbaútján. „Jó reggelt, világ! Remélem, mindenki remekül van! Sajnálom, hogy nem jöttek még hírek arról, amit én és Valentino Rossi csináltunk, de annyit elárulhatok, hogy mesés volt! Egyikünknél sem volt semmilyen probléma, és ez volt a valaha volt legjobb napunk” – írta lelkesen a Mercedes versenyzője. Hamarosan talán fényképes/videós bizonyítékokat is kapunk erről...

Az FIA kedden jelentette be, hogy a tíz Forma–1-es istálló egyhangú szavazással nemet mondott a Pirelli által nyár óta fejlesztett 2020-as gumiverzióra, így a sorozat a 2019-ben használt abroncsokkal vág neki az utolsó olyan szezonjának, melyben még a 13 colos kerekekkel versenyeznek. A Pirelli nem titkoltan az ellentétes döntésben reménykedett, ám miután a mezőny az abu-dzabi kétnapos gumiteszt után is hajthatatlannak bizonyult, próbálta menteni a menthetőt. Közleményükben hangsúlyozták, ők is partnerek voltak a döntéshozásban, melynél a döntő szempontot nem a 2020-ra fejlesztett gumik minősége jelentette, jóllehet a versenyzők arra panaszkodtak. „A csapatoknak így nem kell már módosítaniuk a 2020-as autójukat, amit máskülönben muszáj lett volna a 2020-as gumik eltérő profiljához igazítani. Ez most lehetővé teszi a csapatoknak, hogy megszakítás nélkül folytassák a 2020-as autó fejlesztését, ami már előrehaladt állapotban van” – helyezték más összefüggésbe a döntést. Emellett hozzátették: „A 2019-es gumik használata biztosítja a stabilitást a csapatok számára, hiszen élvezhetik annak előnyét, hogy már egy jól ismert terméket használhatnak a jelenlegi szabályrendszer utolsó évében.” A 2020-as gumiverzió leszavazása azt is jelenti, hogy a Pirelli egy olyan abroncson dolgozott az utóbbi hónapokban, amit végül sosem fognak versenyeztetni. Ám állítják, így sem volt fölösleges a munka. „A 2020-as új konstrukciójú gumik megoldásait tovább fogja fejleszteni a Pirelli a 2021-ben kezdődő 18 colos érára, hogy lehetővé váljon a mostaninál alacsonyabb guminyomás használata” – bocsátották előre.   Brawn: Ez nem fair a Pirellivel szemben Az F1 sportigazgatója, Ross Brawn eközben kritikus volt a csapatok döntése kapcsán, miközben védelmébe vette a folyton kritizált, de szerinte nehéz helyzetben lévő Pirellit. „Ha képes vagy felülről szemlélni a történteket, belátható, hogy a gumik nem jelentettek hátrányt a versenyzés szempontjából idén. Jó versenyeket láthattunk” – mondta a Racefansnek. „Tudjuk, hogy ezek az autók nagyon bonyolultak, és a Pirellinek nagyon sok olyan problémára kell megoldást találnia, amiket a jelenlegi autók karakterének köszönhetünk. Ha majd olyan autóink lesznek, amikkel könnyebb lesz követni a másikat, nem lesz annyiszor túlmelegedés, sem a panasz, hogy csak egy körig lehet padlógázzal menni.” Brawn úgy véli, egyedüli beszállítóként a Pirelli jó munkát végzett a sajátos helyzetéhez mérten. „Mindig a figyelem középpontjában vannak, és kissé igazságtalan, amikor túl kritikusak velük szemben, mivel szerintem valójában egészen jó munkát végeztek. A gumik megbízhatóak, senki sem mondja már, hogy ezúttal rosszabb szettet fogott ki, mint a garázs másik oldala. Megvan a kiegyensúlyozottság. Sok egybeszállítós sorozatban hallani, hogy panaszkodnak egy-egy szett gumira. A Forma–1-ben ilyet nem látni. Szóval én nem kritizálnám a Pirellit.” Ezek után Brawn úgy véli, a Pirelli a 2020-as gumiverzióval sem tévesztett célt, és a csapatok sem a gumik, hanem az aerodinamikai koncepciójuk miatt mondtak nemet rá. „A 2020-as cél az volt, hogy a versenyzők jobban hagyatkozhassanak a gumikra a versenyhelyzetekben. Nem az volt a cél, hogy gyorsabbak legyenek, lehettek lassabbak is, semmi sem tiltotta ezt. A versenyzők azt akarták, hogy keményebben vezethessenek, anélkül, hogy veszítenének a teljesítményből, és bizonyos jelek azt mutatták, hogy ezt el is érték.” „Viszont az a módszer, amivel ezt elérték, a csapatok aerodinamikusainak munkájára is hatással volt. Mivel az oldalfal és a gumi deformálódása is más volt, ez nyugtalanná tette az autókat. Nem hiszem, hogy sok csapat akart megoldást keresni erre, mivel ez egyfajta nem kívánt következménye volt az új konstrukció bevezetésének. Én örültem volna, ha a 2020-as gumiknál maradtunk volna, amik megoldást jelentettek a problémákra. Szerintem elérték velük a célt. De a csapatok másképp döntöttek, ez van.”

Az agresszivitás és az önbizalom megtestesítőjévé vált Max Verstappen a Forma–1-ben. Manővereivel sokszor bizonyította már, hogy a versenypályán nem ismer kegyelmet, ám ugyanez a hozzáállás a pályán kívül, a mikrofonok előtt is jellemzi őt. Valahányszor kritizálják vagy támadják, neki mindig van egy csípős válasza. Szívesen meg is forgatja a kést mások szívében, és arról is szokott gondoskodni, hogy mindig övé legyen az utolsó szó. Nem volt ez másképp idén sem, amikor a pole pozíciójába került hibája, valamint az első körös incidense kapcsán Lewis Hamilton Sebastian Vettel társaságában élcelődni kezdett rajta a mexikói futamot követő sajtótájékoztatón, megállapítva, ő úgy agresszív, hogy közben nem mindig használja a fejét. Verstappen erre a következő hétvégén ott kezdte kritizálni Hamiltont, ahol csak érte, a médián keresztül történő üzengetésüknek pedig végül csak egy rajtrácson megejtett beszélgetés vetett véget. Noha a holland e megnyilvánulásokkal gyakran tűnik gyerekesnek, ő maga úgy véli, e téren is nagyot fejlődött 2019-ben. Mint azt a Ziggo Sportnak adott interjúban kifejtette, idén tudatosan visszafogta magát, amikor a média elé kellett állnia. „Idén sokkal higgadtabb voltam a kamerák előtt. Több zen!” – fogalmazott a bajnoki harmadik helyezett. „Ez összességében jobban is működik. De amúgy sem dobálózom soha dolgokkal, mert az apám ezt sosem engedte. Időnként azonban nem tudsz mit tenni a dühöd ellen. Emberből vagyunk. De megtanultam, hogy ha dühös vagyok, előtte inkább várjak, és csak aztán álljak a kamerák elé. Amikor nagyon dühös voltam, előfordult, hogy az egész médiadolgot kihagytam. Ez gond volt, de már nem csinálok ilyet.” Azért egy-két probléma így is becsúszott. Verstappen Austinban a holland tévének és az FIA hivatalos sajtótájékoztatóján is nyíltan csalással vádolta meg a Ferrarit. Kijelentései után apja, Jos és a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko is elismerte, a versenyző kissé meggondolatlanul nyilatkozott. Csapata később próbálta menteni a menthetőt: Christian Horner csapatfőnök két héttel később már arról beszélt, Verstappen szavait egyszerűen félrefordították a holland nyelvből, és valójában sosem hagyta el a száját a csalás szó. Pedig elhagyta… Verstappennek mindenesetre nincs szüksége védelemre. Ugyanolyan harciasan áll ki magáért a pályán kívül, amilyennel védekezik vagy támad akár a mezőny legnagyobb nevei ellen. A nyomás pedig lecsurog róla. Elmondása szerint nem is érzi extra tehernek, hogy ma már ő is a topversenyzők egyike. „Én nem igazán tapasztalom ezt. Talán akkor lesz változás, ha év elejétől jó autónk lesz” – mondta ennek kapcsán, majd előrebocsátotta, szerinte 2020-ban már ez lesz a helyzet. „Csapatként nyerni akarunk, de előtte helyzetbe kell kerülnünk hozzá. Közel kerültünk a szezon végén.”

Az októberben bemutatott 2021-es szabálycsomag a sporttal és a technikai részletekkel kapcsolatos regulák mellett a pénzügyek tekintetében is irányt mutat a csapatoknak, sőt ezt a három területet az F1 története során először igyekszik úgy kezelni, hogy a módosítások együttes hatása tegye a sportágat élhetőbbé, a mezőnyt kiegyenlítettebbé, a futamokat izgalmasabbá. Ennek érdekében a csapatoknak és az F1 vezetőinek is bele kellett menniük bizonyos kompromisszumokba. A technikai változtatások hatására csökken például a „mérnöki kihívás” mértéke, hiszen jobban be lesz határozva, milyennek kell lenniük egyes elemeknek. A Williams korábbi technikai igazgatója – aki idén nyolcéves távollét után tanácsadóként visszatért az istállóhoz –, Patrick Head, kinek autóval az alakulat számos bajnoki címet nyert, a téma kapcsán kijelentette, bár sajnálja, hogy a sportág ebben a tekintetben visszalép egyet, mégis úgy érzi, nagy szükség volt már erre a lépésre. „Bizonyos szempontból, konkrétan a mérnöki részről nézve ez tényleg visszalépés sajnos” – kezdte a neves szakember. „De a motorsport túl drágává vált, a különbség pedig túl nagy az élcsapatok és a követők között. Többeknek kellene szorosabban küzdenie. Az érintettek szerint jó munkát végeztek.” „Nem mondanám azt, hogy megbotránkoztató a változás, hiszen az igazán tehetséges mérnökök továbbra is megtalálják majd a módokat és az eszközöket ahhoz, hogy a munkáig jelentsék a különbséget, de azt minden bizonnyal kijelenthetem, hogy annyira már nem lesznek szabadok, mint akkoriban voltunk, amikor még jobban benne voltam a dolgokban” – magyarázta. A kompromisszumokkal kapcsolatban nemrég az F1 ügyvezetője, Chase Carey is elmondta, ők sem álltatják magukat azzal, hogy a 2021-es szabályok mindenkinek tetsző irányba mutatnak. „Nem akarjuk becsapni magunkat azzal, hogy azt mondjuk, olyan irányt követünk, amiben mindenki egyetért. De ez a kompromisszum. A csomag átgondolt, megtettük a helyes lépéseket. Hogy kell-e finomítani? Természetesen” – fogalmazott az amerikai üzletember.

Az élmezőny versenyzői szinte kivétel nélkül 2020 végéig kötelezték el magukat csapataik mellett, a 2021-es évad előtt tehát adott esetben komoly pilótakeringő veheti kezdetét. Noha addig egy egész szezon hátravan még, a találgatások már most elindultak, és a különböző lapok, internetes oldalak többféle forgatókönyvet is felvázoltak már. A slágertéma egyelőre Lewis Hamilton sorsa, fölmerült ugyanis, hogy a brit a Ferrarihoz igazolhat, azt pedig, hogy adott esetben nyitottak lennének a tárgyalásokra, egyik fél sem cáfolta. A Mercedes főnöke, Toto Wolff eközben „csak” 75 százalékot adott annak, hogy versenyzőjük velük marad. Ha a brit valóban vált, sokan Verstappen érkezését tartják a legvalószínűbbnek, a Mercedes ugyanis az F3-as időszak óta figyeli a hollandot, Wolff pedig jó kapcsolatot ápol menedzsmentjével. A Red Bullt vezető Chirstian Horner eközben elhintette, szerinte könnyen elfordulhat, hogy a nagy várakozások ellenére minden kulcsszereplő a helyén marad. „A legfontosabb szereplőknek nincs szerződésük a következő évre” – kezdte. „Ami Verstappent illeti, nos, ő nagyon boldog ennél a csapatnál. Mi is nagyon szeretjük őt itt a csapaton belül, és szerintem nagyon jól illik is hozzánk” – folytatta. „Rajtunk áll persze, hogy olyan autót adunk-e neki, amivel versenyképes, de én nem lennék meglepve, ha mindenki ugyanazon a széken maradna ebben a székfoglalós játékban, amikor majd megáll a zene. Charles (Leclerc) szerintem szerződésben is van a Ferrarival, Lewis nagyon boldog ott, ahol most van, és Max is nagyon boldog ebben a környezetben. Szóval, ha jövőre versenyképes autókban ülnek majd, miért is váltanának?” – tette föl a költőinek szánt kérdést.

A francia szakember – aki 2014-ben csatlakozott a McLarenhez – jelenleg „kertészeti szabadságát” tölti, vagyis bár elhagyta munkaadóját, egyelőre nem csatlakozhat annak riválisához. Állítólag jelenleg is zajlanak az egyeztetések azzal kapcsolatban, mikor válik „szabadon igazolhatóvá” és állhat munkába hivatalosan is egy másik csapatnál. Ez az istálló állítólag a Haas lehet, igaz, az amerikaiak egyelőre nem kommentálták Cattelani érkezését (viszont cáfolni sem cáfolták, hogy erre idővel sor kerülhet). Amennyiben a váltás összejön, a francia ismét a Dallaránál dolgozhat majd. 2004 és 2006 között ugyanis az olaszok alkalmazottja volt, majd csatlakozott a Peugeot sportosztályához. Itt aerodinamikai vezetőként ténykedett, és egyben a megbízhatósági versenyek világában szép sikereket jegyző 908-os LMP1-es autó főtervezője is. Innen került a Lotushoz, ahol 2012 és 2014 között aerodinamikai főmérnök volt, majd jött a McLaren-korszak. A McLaren szóvivője nem kommentálta a híreket (úgy fogalmazott, az istálló eddig sem kommentált személyi ügyeket), az istálló belügyeit jól ismerő Motorsport viszont tudni véli, a felek közös megegyezéssel váltak el. Ez a lap szerint arra utal, hogy az alakulat egy új szakemberrel pótolja majd Cattelanit, hogy tovább erősítse aerodinamikai osztályát, és előrelépést érjen el ezen a területen (persze egyelőre arról sem adtak tájékoztatást, valóban érkezik-e új mérnök), mellyel kapcsolatban már többször elmondták, fejlődniük kell, ha jobb eredményeket akarnak.

Mivel továbbra is komoly előnyben voltak az üldözőkkel szemben, a három élcsapat versenyzői 2019-ben is gyakran eljátszották, hogy a közepes gumin jutottak tovább a Q3-ba, annak érdekében, hogy a futamon ne a gyorsabban kopó keverékeken kelljen startolniuk. Eközben voltak olyanok, akik kifejezetten örültek, ha a 11-12. helyről kell indulniuk… Ők ugyanis már szabadon választhatnak keveréket, és nincsenek messze azoktól, akik valószínűleg a lágyakon indulnak majd a 9-10. helyről (mivel ők a Q3-ba jutásért is élet-halál harcot vívnak, fel kell tenniük ezeket a keverékeket). Fölmerült, 2020-ra eltörlik ezt a szabályt, az élcsapatok – és az ő partnereik – azonban végül a törlés ellen szavaztak, így a regula továbbra is érvényben marad. A tiltás mellett lobbizó Renault csapatvezetője, Cyril Abiteboul ezt bosszúsan vette tudomásul, és ennek hangot is adott. „Abu-Dzabiban is láthattuk, hogy az a hülye szabály előnyt jelent azoknak, akik hátrébbról indulnak” – kezdte, utalva a szezonzáróra, ahol a Q3-ba jutó Renault-versenyzőket a keményebb gumikon hosszabb első etapot futó, a top10-en kívülről induló Sergio Pérez és Danyiil Kvjat is leelőzte. „A Stratégiai Csoportban megbeszéltük, hogy kukázzuk. Aztán amikor szavaztunk, minden intézkedés semmissé vált, és ez engem őszintén elkeserít. Az élcsapatok lobbiztak és a juniorcsapataik, mert ez a szabály a nagyokat védi, ők is dolgozták ki. Nem hiszem egyébként, hogy szükségük lenne rá, de ez egyfajta extra védelmet nyújt nekik. De segíti a partnercsapatokat is. Hátráltatni az általam középosztálynak nevezett csapatokat, vagyis minket és a McLarent hátráltatja” – bosszankodott. „Csak a korrektség kedvéért megjegyzem, hogy voltak futamok, amikor minket is segített ez a szabály. Például Japánban és Mexikóban, amikor az első 10-en kívülről indultunk, de csak azért, mert volt, hogy profitáltunk belőle, még nem mondjuk azt, hogy meg kellene tartani. Ez egy hülye szabály, egyszerűen mennie kell. Senki sem tesz vele semmit, és ez elszomorít” – zárta gondolatát.

Évek óta mondogatják a Ferrarinál, hogy már nem hiányzik sok a Mercedes legyőzéséhez, csupán az apró részleteket kellene a helyére rakni, ám az eredmények alapján egyelőre nem mutatkozik előrelépés e téren. Sőt, a 2017-es és 2018-as bajnoki második helyük után 2019-ben még inkább távolodtak is a csillagosoktól, mintsem hogy föléjük kerekedjenek. A Scuderia 2008 óta várja, hogy bajnoki címet ünnepelhessen. Azóta számos személycsere történt Maranellóban, ám a folyamatos átalakulások azt mutatják, talán nem csak azon múlik a dolog, éppen mely szakemberek milyen pozíciókban vannak. Jó példa erre a vörösöktől bűnbakként kirúgott Aldo Costa esete. Az olasz mérnököt a Ferrari akadálynak tekintette a siker felé vezető útján, míg új csapatánál, a Mercedesnél a 2014 óta tartó sikerkorszak egyik megalapozójának tartják, aki a háttérben legyőzhetetlenné tette a csodaautókat gyártó mérnökcsapatot. Costát Ross Brawn hívta a Mercedeshez, akivel korábban a Ferrari 2000-es években látott sikerkorszakának is az oszlopos tagjai voltak. A Mercedestől idén végleg elköszönő olasz szakembernek van rálátása a két istálló közötti különbségekre, és tudni is véli, mi az, ami a Ferrarit folyamatosan hátráltatja. „Amikor 2012-ben a Mercedeshez érkeztem, egyből felismertem, hogy mennyivel másabb hangulat jellemző ott: nagyon pragmatikus és alkalmazkodó. Nem lehetett érezni a politikát és a drámát. A Mercedesnél mindent arra tettek föl, hogy a dolgozóik a saját posztjukon a lehető legjobban ki tudjanak bontakozni” – állította ellentétbe a két gárdát. Costa szerint ennek a Ferrarit körülölelő mítoszhoz is van köze. „A Ferrarinál állandóan a figyelem középpontjában állsz. A média nyomást gyakorol rád, a tifosi nyomást gyakorol rád, a részvényesek is nyomást gyakorolnak rád. Még az a kávéházi alkalmazott is nyomást gyakorol rád, akinél a reggeli eszpresszódat iszod meg…” – fogalmazott. Talán túlzónak tűnhet, ám nem feltétlenül az. Costa egy korábbi ferraris kollégája, a McLarenhez szerződése előtt Michael Schumacherrel, Kimi Räikkönennel és Fernando Alonsóval is dolgozó Andrea Stella pontosan tudja, mit is jelent ez az állandó nyomás, amitől a Ferrari alkalmazottjaként képtelenség szabadulni. Szerinte a brit csapatoknak ilyen szempontból van egy nagy előnyük az olaszokkal szemben – és ennek semmi köze a Scuderia kapcsán gyakran emlegetett elszigeteltséghez és a szakemberek terén meglévő sekélyebb merítési alaphoz. „A Ferrarinál semmi sem hiányzik abból, ami a bajnoki címhez kell. Semmi, amivel az angolok rendelkeznek. Olaszországban megvan az alapanyag, a tudás, az emberállomány és a csapatok munkamódszere is. A legnagyobb különbség az, hogy Angliában a Forma–1 csak egy munka. Nyilván így is fontos, de akkor is munka marad. Olaszországban eközben a munkád mindenhová elkísér” – mutatott rá a McLaren vezető mérnöke. „Elmész egy bárba vagy étterembe, és a pincér egyből tudni akarja, mikor fog a Ferrari újra nyerni. Reggel kinyitod az újságot, és mindig cikkeket találsz benne a Ferrariról. Számomra csak idő kérdése, hogy a Ferrari újra bajnok legyen. Viszont Maranellóban mindig az idő hiányzik, és emiatt vannak mindig bajban.”

Az évzáró Abu-dzabi Nagydíj után két napon át az arab pályán tesztelt a Forma–1 mezőnye. E gyakorlás elsődleges célja ezúttal nem önmagában a következő évre szánt gumik megismerése volt, mint általában: a csapatoknak azt kellett felmérniük, egyáltalán milyen gumival akarnak versenyezni 2020-ban. A Pirelli az idei keverékekre tett panaszok után a nyáron egy új felépítésű abroncsot kezdett fejleszteni. A cél a működési hőtartomány kiszélesítése volt. Sok tesztre viszont a késői reakció miatt nem volt alkalmuk, és amikor Austinban az összes csapatnak lehetőséget biztosítottak az új verziók kipróbálására, a versenyzők és a csapatok sem voltak elragadtatva. Többen már akkor leszavazták volna a 2020-as specifikációt, ám végül sor került az évzáró tesztre, amelyen a tíz gárda az összes 2019-es és 2020-as keverék kipróbálhatta és alaposan kiértékelhette. Hiába reménykedett azonban a gyártó abban, hogy e két nap megváltoztatja a résztvevők véleményét, az e hét hétfőjén (december 9.) megtartott hivatalos szavazás lesújtó véleményt hozott a szempontjukból: az istállók egyhangúan leszavazták az új gumikat, s úgy döntöttek, jövőre is inkább a 2019-ben használt papucsokkal versenyeznének. Azokkal, amiket az év első felében többük még olyan rossznak vélt, hogy a 2018-as változatok visszahozatalát követelte... A szavazás eredményét az FIA kedden jelentette be hivatalos közleményben. „Miután tesztelték és kielemezték a 2020-as gumispecifikációt, a technikai szabályzat 12.6.1-es pontja értelmében sor került a szavazásra arról, mely gumitípussal versenyezzünk a 2020-as szezonban. A szavazáson a csapatok egyhangú döntést hoztak arról, hogy a 2020-as szezonban is a 2019-es specifikációjú gumik maradjanak használatban” – közölte a nemzetközi szövetség. Mindez kudarc a Pirelli számára, aki hónapokat töltött egy rossznak minősített, végül nem is bevetett gumitípus fejlesztésével és gyártásával. Az érintetteknek kétféle kifogásuk volt az új gumiverzió ellen. A versenyzők szerint túl kevés tapadást biztosított, erősen túlkormányzottá, lassúvá tette az autókat, kiszámíthatatlan is volt; míg pár kisebb csapatot az is zavart, hogy ennyire sokáig halogatták a döntést. Érvelésük szerint ha sor került volna az eltérő oldalfala miatt más formájú, s ezáltal az autók aerodinamikájára is jelentős hatást gyakorló új gumik bevetésére, a szerényebb hátterű gárdának nem lett volna elegendő idejük és forrásuk ehhez igazítani új autójuk előrehaladt állapotban lévő tervét. Az FIA a mostani döntés kapcsán megköszönte a Pirelli és az istállók együttműködését, és jelezte: „A levont tanulságok hasznosak lesznek a gumik jövőbeli fejlesztése szempontjából.” A Forma–1-nek a 2020-as lesz az utolsó éve a hagyományos, 13 colos kerekekkel, 2021-től átváltanak a sportautók által is használt, már három F1-es pályateszten is áteső 18 colos kerekekre.

A Forma–1 2016-ban vezette be újításként, hogy a szurkolók szavazás útján megválaszthatják az adott verseny emberét. Eleinte csak másnap közölték a végeredményt, az utóbbi időben viszont már közvetlenül a leintés után közzéteszik, kit ítélt a közönség a legjobbnak aznap. Vannak, akik egyszerűen csak Verstappen-díjként emlegetik ezt – nem véletlenül. Max Verstappen eddig mindenkinél többször lett a verseny embere, 2016 óta összesen 24-szer. És e téren 2019-ben sem történt változás. A Red Bull első számú versenyzőjét a szurkolók idén nem kevesebb, mint hét alkalommal választották a legjobbnak. Ennél jobb mérleggel csak 2016-ban rendelkezett, amikor nyolc versenynek volt ő az embere. A sorban mögötte egy másik ifjú titán, Charles Leclerc végzett, akit négy alkalommal ítéltek a vasárnap legjobbjának, miközben csapattársa, Sebastian Vettel háromszor kapta meg ezt az elismerést. Egynél több alkalommal további három versenyző jött ki győztesen a szavazásból: Valtteri Bottas mellett két újonc, Alexander Albon és Lando Norris duplázott. Az egy elsőséggel árválkodók táborát egy személyben Nico Hülkenberg testesíti meg, akitől Abu-Dzabiban búcsúztak a legjobbnak választásával a szurkolók. Érdekesség, hogy az idényt uraló, hatodik világbajnoki címét szerző, összesen 11 futamot megnyerő Lewis Hamilton egyetlen alkalommal sem lett a futam embere idén. Ez most fordult vele elő először az elmúlt négy évet tekintve. A 21 hétvégén egyébként csak hétszer választották meg a győztest a legjobbnak. Verstappen dominanciája csupán egy vonatkozásban hibádzik: ha összességében nézzük a szurkolóktól kapott átlagos szavazati arányt, Charles Leclerc a maga éves 30,83%-ával megelőzte a 29,53%-os átlagot kapó hollandot. Leclerc eggyel többször, 13-szor került a legjobb háromba a szavazáson. A ’futam embere’ szavazás 2019-es győztesei: 7 – Max Verstappen (Spanyolország, Monaco, Ausztria, Németország, Magyarország, Mexikó, Brazília) 4 – Charles Leclerc (Bahrein, Azerbajdzsán, Nagy-Britannia, Olaszország) 3 – Sebastian Vettel (Kanada, Szingapúr, Oroszország) 2 – Valtteri Bottas (Ausztrália, Japán), Alexander Albon (Kína, Egyesült Államok), Lando Norris (Franciaország, Belgium) 1 – Nico Hülkenberg (Abu-Dzabi)

A rekorddöntés volt a célja a Mercedesnek 2019-ben, és megcsinálta. Sorozatban hatodszor duplázott a csillagos csapat, és ezzel egy egyéni címmel megelőzte a Michael Schumacher nevével fémjelzett Ferrarit, amely 1999 és 2004 között öt egyéni és hat csapatbajnoki címet szerzett. Miközben a két korszak és szabályrendszer között jelentős különbségek vannak, a csapatfőnökök a hasonlóságokat is látják. Jean Todt 1993 és 2007 között irányította a Ferrarit, Kimi Räikkönen 2007-es egyéni, valamint az istálló 2008-as csapatbajnoki elsősége révén eggyel még több bajnoki sikert számlál, mint Toto Wolff jelenleg. Ám ami a zsinórban aratott győzelmeket illeti, már lemaradt. „Elképesztő, amit elértek. Nem hiszem, hogy az emberekben tudatosul, mennyire nehéz elérni ezt” – mondta a Mercedes sikeréről az FIA jelenlegi elnöke a párizsi évzáró gálán. „Gyakran gondolok erre a hasonlatra: olyan ez, mintha egy sportolónak kétszáz kilogrammot kéne fölemelnie, és fent is kéne tartania. Normál esetben leteszed. Szóval ez minden tiszteletet megérdemel.” Hogy mennyire nehéz ez a feladat, azt ő maga is pontosan tudja. „Ez felidéz bennem bizonyos emlékeket” – állította párhuzamba saját korszakukat a Mercedesével. „Még ha el is kell ismernem, hogy ők jobban csinálták: hatot-hatot nyertek mindkét bajnokságból, miközben mi annak idején hatot és ötöt nyertünk. És mindezt erős ellenfelekkel szemben tették. Nehéz is szavakat találni rá.” „Úgy vélem, az idei bajnokság sokkal nehezebb volt számukra, mint amilyennek talán tűnt. Ez több dolog együttesének az eredménye volt. Szükséged van egy nagyszerű versenyzőre, egy nagyszerű autóra és egy nagyszerű csapatra. Annyira nagy a versengés, hogy ha ez a három nincs meg együttesen, akkor nem is működhet a dolog. És mindezt sorozatban megcsinálni, hat éven át – egyszerűen figyelemreméltó. Főleg, amikor itt vannak az olyan csapatok, mint a Ferrari, a Red Bull, most már a Hondával, nagyszerű versenyzőkkel. Szóval csak gratulálni tudok!” A két domináns korszak között Toto Wolff is látja a egyezéseket. Szerinte az ő istállójuk ugyanolyan mélységekre építkezik, mint a Schumacher-féle Ferrari. „Nagyon büszke vagyok. Amikor nekivágtunk ennek az útnak, a célunk az volt, többé ne kelljen szégyenkeznünk, hogy futamokat nyerjünk. Aztán egyre magabiztosabbá váltunk, és meg akartuk nyerni a bajnokságot. Amikor megnyertük az elsőt, ismételni akartunk, bizonyítani, hogy ezt lehet így folytatni. Minden évben újra feltaláltuk önmagunkat, nem elfelejtve, mi tett bennünket erőssé, de közben nagyon önkritikusak is voltunk.” „Jeant hallgatva elmondhatom, sokat beszélünk a ferraris korszakáról, és nagyon sok a hasonlóság közöttünk. Nekünk is megvan a struktúránk, olyan, amilyet Jean a Ferrarinál felépített. Ez nagyon erős, az első vonaltól, a versenyzőktől indulva lefelé, az egész rendszer az. Nagyon sok egyéniség áll a sorban, akik együtt vágtak neki ennek az útnak, de közben jele sincs annak, hogy feljogosítva érezzük magunkat az eredményeinkre. A pontszámunk mindig lenullázódik, és ahogyan idén is nehéz évünk volt, úgy Jeannak és a Ferrarinak is voltak nehéz évei közben, szabályváltozásokkal, az új gumikkal, a tesztkorlátozásokkal. És ez jelenti a kihívást: átvészelni ezeket a nehéz napokat, és kijönni a nehéz pillanatokból. Ez teszi annyira különlegesé.” A Ferrari nagy korszakának jelentős szabályváltozás, a 2005-ben betiltott kerékcsere vetett véget, majd igazi leszállóágba Michael Schumacher első visszavonulása után, egész pontosan a 2009-es új aerodinamikai szabályok bevezetésével kerültek a vörösök. Akkor már Todt sem volt a fedélzeten. A Mercedesnek 2020-ban még lehet esélye rátenni a hetedik duplát, aztán a 2021-es megújulás rájuk is némi veszélyt fog jelenteni. Kérdés, Wolff és Lewis Hamilton akkor még a csapatot fogja-e erősíteni.

Ahogy közeledtünk az idei bajnokság kezdetéhez, a Hondával első évének nekivágó Red Bull annál magabiztosabbá vált. A télen az istálló tanácsadója, Helmut Marko meggyőződéssel állította, új motorpartnerük teljesítményben az év végére közel fog kerülni a legjobbakhoz, ezért ő nem pusztán azt tartotta reálisnak, hogy megszerezzék a japánok első futamgyőzelmét a 2015-ös visszatérés óta, egyenesen öt elsőséget várt csapatától. Max Verstappen ausztriai és németországi győzelme után ez elérhető célnak tűnt, aztán a nyári szünetet követő visszaesés idején már kevésbé. Marko még akkor is kitartott év eleji szavai mellett, ám a remélt eredmény végül nem lett meg: az osztrákok három elsőséggel zárták az évet. És hogy hogyan számol el ezzel Marko? Az osztrák Kronen Zeitungnak nyilatkozva megállapította, nem lőtt nagyon mellé év eleji jóslatával, az öt futamgyőzelem benne volt a szezonjukban. „A potenciálunk alatt maradtunk. A jósolt öt győzelem elérhető lett volna” – jelentette ki. „Egyfelől a balszerencsés körülmények és különböző balesetek miatt nem került rá sor, másfelől mert az autó viszonylag későn került összhangba a Honda-motorral.” A Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner szerint így sincs miért szégyenkezniük. A brit kezdettől kevésbé volt optimista a kilátásaik kapcsán, mint kollégája, és ezek után a vártnál erősebbnek ítéli idényüket. „Ez egy átmeneti év volt a csapatunk számára. Mindig is így kezeltük, hiszen a mostani volt az első motorpartnercserénk az utóbbi tizenhárom évben. A Hondával való együttműködésünk rendkívül jól alakult, már az első futamunkon dobogósok lettünk Melbourne-ben. Minden egyes újonnan bevetett motorjukkal javulást értek el, és egyre jobbá váltunk. A megbízhatóságunk is jó volt. Egyetlen műszaki hiba miatti kiesésünk volt idén, Azerbajdzsánban (Pierre Gaslyval), és minden új motorral egyre jobb lett a tempónk. Három pole pozíciót szereztünk, noha csak kettőt tarthattunk meg belőle, és három futamgyőzelmünk volt, valamint kilenc dobogónk. Ez igazán lenyűgöző eredmény. Az évünk várakozásokon felül alakult, több szempontból is” – összegzett a brit. Marko előrebocsátotta, jó ideje a 2020-as projektjükön volt már a hangsúly, céljuk pedig, hogy a legelső futamtól kezdve versenyképesek legyenek és az élen küzdjenek. Horner úgy véli, át is menthetik az év végi lendületüket a következő évre. „A szabályok állandóságával remélhetőleg jövőre kihívók lehetünk. A Mercedes újabb erős éven van túl, még mindig ők jelentik a mércét, de határozottan úgy érezzük, hogy közelebb kerültünk hozzájuk. A Honda nagyszerű munkát végzett, de tudjuk, hogy még mindig van némi lemaradásunk a Mercedesszel szemben, szóval dolgozunk tovább.”

Burkoltan vagy nyíltan, de csalással vádolták a Ferrarit az ellenfelek a 2019-es bajnokság hajrájában. A Red Bull és a Mercedes egész évben csak találgatott arról, honnan eredhet a vörösök egyenesekben tapasztalt fölénye. Arról kezdettől fogva meg voltak győződve, hogy nagyrészt a motorteljesítménynek köszönhető, arról viszont csak elméleteik voltak, hogyan tesznek szert ilyen hatalmas teljesítménytöbbletre. Állításuk szerint egy körön időnként akár 50 lóerővel is többet tudott a maranellóiak hajtóegysége, ami szerintük csak a szabályok kijátszásával, trükközéssel volt lehetséges. Az FIA év végére több technikai direktívát is kiadott, melyek mind a vélt trükközéseknek próbálták elejét venni. A csapat teljesítménye vissza is esett, és az ellenfelek igazolva érezték magukat. Mattia Binotto csapatfőnök viszont állítja, ennek semmi köze nem volt a technikai direktívákhoz. „Valóban igaz, hogy csökkent az előnyünk az egyenesekben onnantól. Viszont téves következtetéseket vonnak le ebből. Mi a motorhasználat módján semmit sem változtattunk. Hogy az autónk nagyobb leszorítóerőt generáljon, nőtt a légellenállása, ezért váltunk gyorsabbá valamivel a kanyarokban, és lettünk lassabbak az egyenesekben” – magyarázta az Auto Motor und Sportnak adott interjúban. A szakember állítja, nekik semmilyen problémájuk nem volt az FIA által kiadott szabálypontosító iránymutatásokkal. „Elégedettek voltunk vele, mivel ez tisztázta a nagyon bonyolult szabályokat. Hogy ezzel teljes az átláthatóság? Nem. Biztos vagyok benne, hogy a jövőben is fog jönni még pár direktíva. Csapatként nekünk támogatnunk kell az FIA-t abban, hogy tisztázza, ha a szabályok nem egyértelműek.” Ami a motorfölényüket illeti, Binotto szerint a Red Bull és a Mercedes erősen túlzó számokat pufogtatott, és sosem voltak 50 lóerős előnyben. „Az igazság valahol ezen érték felénél lehet. Legfeljebb húsz lóerős előnyünk volt. De ez is egy figyelemreméltó szám. Egy olyan időszakban, amikor a motorok teljesítménye egyre inkább kiegyenlítődik, húsz lóerő nagy előnyt jelent, ami az időmérőkön és a versenyek is segít.” A ferraris szavaiból kiderül, a 2014-es gyenge kezdésük óta a motorrészlegük 100 lóerőt hozhatott a Mercedesen. „Büszke vagyok a fejlődésünkre. Még jól emlékszem 2014-re, az első évére a hibridérának. A Mercedesszel szembeni lemaradásunk óriási volt, de a maranellói gyár hatalmas erőfeszítéseket tett, hogy ledolgozzuk ezt a lemaradást. És meg kell mondjam, nagyszerű munkát végeztünk ezen a területen” – dicsérte meg embereit Binotto, majd a kérdésre, pontosan mekkora is volt a lemaradásuk 2014-ben, elmondta: „Nyolcvan lóerő fölött volt.” Ez lényegesen nagyobb érték, mint amit a többiek most a Ferrari fölénye kapcsán emlegettek. A korábban a motorrészleget irányító mérnök szerint az ellenfelek vádaskodása mögött nem is annyira a trükközés gyanúja állhatott. Úgy véli, elsősorban ki akarták őket zökkenteni azok után, hogy a nyári szünetről jó formában tértek vissza. „Nem vagyok biztos benne, hogy egyáltalán kételkedtek a szabályosságunkban. Ők talán csak felhasználták a körülményeket arra, hogy nyomást gyakoroljanak ránk. Ez hozzátartozik a játszmához a Forma–1-ben: az ellenfeleket el kell bizonytalanítani. Ez nem pusztán a sportról és a technikai versengésről szól, itt mindent felhasználsz, ami csak károsíthatja az ellenfelet. Mindenki kijátssza a lapjait” – vélekedett. Hozzátette, bár bizonyos szempontból lehetne hízelgő is számukra, hogy ennyit foglalkoztak velük, őt ez nem teszi elégedetté. „Hogy büszke lehetek-e erre? Nos, én csak akkor vagyok büszke, ha nyerünk” – tisztázta Binotto.

A WADA végrehajtó bizottsága hétfő délután döntött arról, hogy eltiltja az orosz sportolókat az olimpiai és a világbajnoki részvételtől (akik bizonyítani tudják, hogy ártatlanok, semleges színekben indulhatnak az eseményeken), miután bizonyítottnak látta, hogy Moszkvában hamis bizonyítékokat iktattak, illetve pozitív eredményeket semmisítettek meg. A döntés értelmében Oroszország a következő négy évben nagyobb világversenyt sem rendezhet, és mivel a Forma–1-et felügyelő FIA is kapcsolatban áll a doppingellenes ügynökséggel, fölmerült, az orosz futam sorsa is bizonytalanná válhat. Azok az események azonban kivételt képeznek, melyek rendezéséről már korábban megegyeztek, és a felek szerződést is kötöttek, az Orosz Nagydíj pedig ebbe a kategóriába esik. Erről a verseny szervezői is nyilatkoztak, miután az ítélethirdetés okán az Autosport fölkereste őket, hogy az esemény jövőjéről érdeklődjön. „Az Orosz Nagydíj és az F1 közötti szerződést még 2010-ben írták alá, vagyis jóval a WADA döntése előtt” – állt közleményükben. „Ez az egyezség 2025-ig szól, a 2020-as futam pedig szerepel a hivatalos versenynaptárban is. Amennyiben a fellebbezést követően (erre az oroszoknak 21 napjuk van – a szerk.) az ítélet változatlan marad, arra nincs jogi és technikai lehetőség, hogy töröljék az Orosz Nagydíjat és egy másik országnak adják a futamot” – tették hozzá. „Biztosak vagyunk abban, hogy az Orosz Nagydíj 2020-ban és az azt követő években is megrendezésre kerül. Mindenkit meghívunk Szocsiba, a jegyértékesítés pedig már teljes lendületben zajlik” – hangsúlyozta a kommüniké. Az Orosz Nagydíjat a tervek szerint szeptember 27-én rendezik majd közvetlenül a szingapúri hétvégét követően (erre szeptember 18 és 20 között kerül sor) és az október 11-i japán verseny előtt. Maga a futam a hetedik lesz a sorban, mióta a királykategória 2014-ben „birtokba vette” a szocsi pályát, mellyel kapcsolatban egyébként fölmerült, az átalakítások miatt el is veszítheti a versenyt, ami Szentpétervárba költözhet – ezt azonban a felek gyorsan cáfolták.

Amikor a Liberty Media 2017-ben átvette az F1 irányítását, a vezetőség megígérte, fokozza a komolyabb cégek szponzori jelenlétét. Komolyabb előrelépés azóta nem történt az ügyben – a főtámogatók listája pont azokból a cégekből áll, mint Bernie Ecclestone idején –, a legfrissebb hírek szerint azonban ez 2020-ban változhat, hiszen legalább egy főtámogató csatlakozik a sporthoz. Ami az előző éveket illeti, Carey elismerte, komoly kihívást jelentett számukra egy megfelelően funkcionáló marketingosztály felépítése, a korábbi tulajdonosok ugyanis szinte teljes mértékben elhanyagolták ezt a területet. „Elég üres volt az asztal, mert jóformán nem is volt szponzorcsoportunk” – nyilatkozta az amerikai szakember. „Nem voltak eszközeink, nem tudtuk elmesélni az F1 történetét, nem tudtuk átadni az izgalmakat. Most van egy kisebb lendület. Jobban bevontuk a közönséget, voltak jó történeteink és új dimenziók nyíltak a sportban. Szerintem ezeket a történeteket el kell mesélni, és fejlesztenünk kell az eszközeinket. A szponzorok pedig testhezálló együttműködéseket akarnak” – tette hozzá. „A múltban jól működtek a falakon megjelenő hirdetések, de ezek az idők már véget értek. Új kezdeményezéseket kell indítanunk, legyen szó akár digitálisakról, akár regionálisakról, vagy virtuális hirdetésekről a rajongói fesztiválokon. Ezek mind lehetőséget teremtenek arra, hogy jobban testre szabjuk a partnerségeket” – magyarázta. „A szponzorok érdeklődése fokozódik, ennyire még sosem voltunk elfoglaltak. Van vagy háromoldalnyi listánk azokról, akikkel foglalkozunk, persze amíg a szerződést nem írtuk alá, a partnerség nincs nyélbe ütve. Úgy érezzük, egyre jobbak vagyunk ezen a téren, ahogy halad az idő. Szóval bár nehezebb volt a dolog, mint pár éve hittük, azt nézve, honnan indultunk – és jóformán tényleg a nulláról kellett – sikerült fejlődést elérnünk” – folytatta büszkén. Végül kiemelte, az F1 remek lehetőségekkel bír a szponzorok számára. „Szerintem ezzel a sporttal jól el ehet adni valamit. Egyedi, szenvedélyes sportág, vonzza a szurkolókat és eltér a többi sporttól, mert komolyan bevonja a technológiát is. Mostanában ráadásul az események egyre inkább árucikkek is lesznek, tehát az érdeklődés és az elköteleződés folyamatosan növekszik” – fogalmazott.  

Komoly várakozások előzték meg Norris debütálását, a brit ugyanis számos szép sikert ért el a kisebb géposztályokban, és F1-es tesztjei alkalmával is biztató teljesítményt nyújtott. Miközben a szurkolók és a szakértők ebben a hangulatban, a jövő egyik nagy ígéretét várva készültek első futamaira, ő maga kételkedett abban, megfelelő szinten van-e a királykategóriához. Végül aztán sikerült eloszlatnia a kételyeket, újoncként ugyanis több villanása is volt, miközben tartani tudta a lépést a sokkal tapasztaltabb és „élete formájában lévő” márkatárssal, Carlos Sainzcal (pontok tekintetében ugyan elmaradt, Norris azonban sok egységet bukott balszerencséje miatt). „Nagyon boldog vagyok amiatt, ahogyan a szezonom alakult. Magam és a csapatom miatt is” – kezdte a fiatal pilóta. „Az év elején még nem voltam biztos abban, hogy jól mennek majd a dolgaim, ezért örülök, hogy bizonyítottam a tévedésem. Jó munkát végeztem, magabiztosabb lettem és úgy érzem, fejlődtem versenyzőként” – magyarázta. A kétségeit illetően kijelentette, egészen egyszerűen csak azt kérdőjelezte meg, vajon elég jó versenyző-e az F1-hez, az első futamok azonban hamar meggyőzték arról, hogy van keresnivalója a mezőnyben. „Nem tudtam, hogy elég gyors leszek-e egy olyan versenyzőhöz képest, aki már lehúzott négy évet az F1-ben. És úgy magában az F1-ben elég gyors leszek-e annyi jó versenyző között, vajon tudok-e folyamatosan jó munkát végezni” – fogalmazott. „Egyszerűen csak nem hittem magamban, de Ausztrália és Bahrein után gyorsan önbizalmat szereztem. Nagyon sok önbizalmam lett ekkor, és már kezdtem érezni, hogy képes vagyok a jó teljesítményre, hogy lépést tudok tartani a riválisokkal” – zárta gondolatát.

Jól indult a 2018-ban pocsék szezont záró Valtteri Bottas idei szezonja, az első futamok után ugyanis még úgy tűnt, bajnoki kihívója lehet Hamiltonnak, a nyáron azonban volt néhány gyengébb versenye, ezek pedig lecsökkentessék esélyeit. Bár a bajnoki trófeát ismét Hamilton vitte, a finn így is élete legjobb eredményével zárt, második lett a tabellán. Persze a végső cél a győzelem volt, és ő maga is tudja, fejlődnie kell még, hogy legyőzhesse Hamiltont, ezért ismét megígérte, 2020-ban erősebben tér majd vissza. Az egykori Red Bull-pilóta, Mark Webber viszont kételkedik abban, hogy le tudja majd győzni Hamiltont. Főként azért, mert nem tartja annyira sikeréhesnek, mint a britet. „Az idei egy kemény szezon volt Valtteri számára” – kezdte az ausztrál. „A Ferrarinak nem igazán jött ki a lépés a tesztek után, míg a Mercedesnél minden klappolt. A nyári szünet után aztán a Ferrari feltámadt, Lewis pedig hasznosítani tudta a tapasztalatit, amikor a vörösök komolyabb fenyegetést jelentettek számukra” – tette hozzá. „A test-test elleni csatákban láthattuk, hogy Valtteriből hiányzik az efféle győzelmi vágy. Ezzel szemben Lewis mindenkit le tud iskolázni, pedig idén (Charles) Leclerc is odaszúrt néhányszor, akárcsak Sebastian (Vettel) is. Mégis neki sikerült egyesével levadásznia őket. A szezon során egészne elképesztő állóképességről tett tanúbizonyságot, és nagyon stabilan teljesített” – zárta gondolatát a kilencszeres futamgyőztes. Korábbi riválisa, Paul di Resta más véleményen van. Szerinte Bottasnak még esélyes Hamilton ellen, hiszen idén is láthattuk, képes fejlődni versenyzőként. „Nem olyan stabil még, mint Lewis, idén viszont egy új embert láthattuk. Az első körökben láthattuk, hogy agresszíven is tud küzdeni, tehát ha sikerül tennie még egy lépést, akkor szerintem legyőzheti Lewist” – fogalmazott a skót.

Ódivatúnak és igazságtalannak is nevezték már az ellenfelek, hogy a Ferrari a tíz Forma–1-es istálló közül egyedüliként különleges vétójoggal rendelkezik, amit kihasználva megfúrhat olyan szabályváltozásokat, amik károsíthatják a cégüket. Korábban Ross Brawn, a királykategória sportigazgatója, valamint az FIA elnöke, Jean Todt – mindketten a Ferrarinál dolgoztak – is azt nyilatkozta, nem tartja helyénvalónak a vörösök kiváltságát, ezért szeretné elvenni tőlük azt az új érában. A jelek szerint viszont hiába jön a nagy megújulás két év múlva, a Ferrari vétójoga megmarad. Ezt az olaszok ügyvezető igazgatója, Louis Camilleri erősítette meg a Financial Timesnak adott interjúban. „Megtartottuk a vétójogunkat. Ez nemcsak a Ferrari számára fontos, hanem a Forma–1 számára is” – nyilatkozta. Előrebocsátotta, mindez még nem jelenti azt, hogy vissza is élnek e jogukkal. „Hogy fogunk-e élni vele valaha is? Kétlem. Hogy a létezése figyelemfelkeltő lenne? Úgy vélem, ez fontos. Egyes csapatok úgy gondolják, hogy a jog már idejét múlta, és nem kéne megtartani. De mások úgy látják, hogy ez egy jó ötlet, ha felnőtt módjára használjuk.” Hogy ezzel mire is céloz Camilleri, azt a közelmúlt eseményei mutatják meg. Miközben a McLaren vagy a Renault panaszkodott, hogy a Ferrarinak vétójoga van, a Mercedes kiállt a vörösök kiváltsága mellett, mivel érezte, ezen keresztül gyakorolhatnak nyomást az FIA-ra és az F1-re a szabályokról szóló tárgyalások során. A Scuderia, a Mercedes és a Red Bull nagy egységet alkotott a reformvitában, közös erővel próbálták védelmezni az élcsapatok érdekeit. A találgatások szerint utóbbi két gárda aztán nehezményezte is, hogy a Ferrari végül mégis fenntartások nélkül áldását adta az F1 2021-es szabályterveire, s nem élt a vétójogával az FIA Világtanács szavazása alkalmával. A maranellóiak álláspontja viszont érthető. Mattia Binottóék kezdettől hangoztatták, hogy nem szívesen nyúlnának a vétójogukhoz 2021 kapcsán, és azzal, hogy nem is tették, egyfajta szívességet tettek a sportági vezetőknek, akiktől ezek után megalapozottan várhatták el, hogy a 2021 utáni korszakra is vétójogot biztosítsanak számukra. Jó esély van azonban rá, hogy ennek használati feltételeit a jelenlegihez képest is szigorítani fogják. A Ferrari legutóbb 2015-ben nyúlt a vétójához. Akkor a motorok és a váltók árának maximálása ellen tiltakoztak vele, a sportág érdekeire hivatkozva. A 2021-ben induló új szabályciklus kapcsán egyébként még folynak a tárgyalások a csapatokkal, az F1-ben maradásukat garantáló új Concorde-egyezményt még senki sem írta alá, és annak feltételeit sem rögzítették még. Camilleri ugyanakkor nem látja akadályát annak, hogy a Ferrari elkötelezze magát az F1 iránt. „Nagyon bizakodóak vagyunk. A Concorde-egyezmény valójában csak a kezdet. És még a kezdet végén sem járunk. A következő hónapokban várható előrelépés, de az alapokban már egyetértünk, és ez jól van így. Ennek ellenére még sok a teendő” – adott helyzetjelentést. A Ferrari elvárásairól is beszélt. „Biztosítani kell, hogy a Forma–1 továbbra is a motorsport csúcsa legyen, és elegendő tér jusson benne a technológiai kreativitásnak. Történelmi szempontból ez a hajtóereje az F1-nek. Egy éve az alkatrészek egységesítéséről beszéltek, ezt azóta elutasították. És ez rendjén is van így” – összegzett Camilleri.

Miközben az F1-es csapatok többsége már legfeljebb a gyárában dolgozik, a Mercedes a mezőnyből utolsóként még a versenypályán is aktív. George Russell-lel két napon át a Pirelli 18 colos abroncsait tesztelik Abu-Dzabiban. Ez az utolsó gyakorlása az olasz gumigyártónak idén. A vasárnapi első napján a brit újonc 100 kört teljesített a mostaninál nagyobb méretű kerekekkel, hétfőn az első napihoz hasonló napos időben kezdte meg a munkát. A Pirelli idén három tesztet kapott a 18 colos gumikkal. Az előző kettőt a Renault és a McLaren közreműködésével teljesítette, előbbire szeptemberben került sor Szergej Szirotkinnel, utóbbira novemberben, Carlos Sainzcal és Lando Norrisszal – mindkét alkalommal Le Castellet volt a helyszín. E három istálló az új kerékméretnek és a 2021-re jósolt leszorítóerőnek megfelelően alakította át idei versenygépét. A Mercedes a mostani két napra Valtteri Bottas gépét szabta át kicsit, hogy illeszkedjen a gumikhoz. Bár hivatalosan semmilyen előnyre nem tehetnek szert a korai teszteléssel, a három istálló nyilvánvalóan nem véletlenül jelentkezett önként, és épített „öszvérautókat” hozzá. A nagyobb kerekek tesztelése igazán komolyra viszont csak a bevezetésük előtti évben, 2020-ban fordul. Akkor a Pirelli beszámolója szerint már mind a tíz F1-es istálló közreműködik a fejlesztésben. Összesen 25 tesztnapjuk lesz az évben, ezeket fogják felosztani. „Valamennyi csapat átmeneti tesztautót fog gyártani. És ez nagyon jó, ha nem így lenne, gondban lennénk” – nyilatkozta Mario Isola, a Pirelli sportigazgatója. Miközben az F1-ben csak 2021-ben debütálnak a 18 colos kerekek, a Forma–2 amolyan előtesztelőként már 2020-ban átvált a nagyobb méretű felnikre. Ennek tükrében furcsa volt, hogy a múlt héten lebonyolított évzáró tesztjüket még a 13 colos kerekeken teljesítették Abu-Dzabiban. Isola szerint ennek egyszerű oka volt. „Nem tudtuk legyártani az összes gumit, amíg nincs meg a véglegesített specifikáció. Csak márciusban vagy áprilisban döntöttünk közösen a szervezőkkel arról, hogy 2020-ban tizennyolc colos gumikra váltunk” – indokolt az olasz. Miközben a Pirelli figyelme a pályán még hétfőn is a 2021-es gumikra irányul, ez a nap a 2020-as gumik szempontjából is meghatározó. Ma van tudniillik a szavazás napja, melyen a tíz F1-es csapat a múlt heti gumiteszt tapasztalatai alapján döntést hoz arról, jövőre a speciálisan az új idényre fejlesztett gumikkal versenyez-e, vagy kitart inkább a 2019-es változat mellett. Az utóbbi forgatókönyv megvalósulásához a tízből hét gárdának kell a régi gumik mellett voksolnia.

Az eredményét és a teljesítményét tekintve is a mostani volt Max Verstappen eddigi legerősebb szezonja a Forma–1-ben. Most először zárta a bajnokságot a legjobb háromban, megelőzve a két ferrarist, három futamgyőzelmet és két pole pozíciót számlált, és mindezt a korábbinál érettebb, kiegyensúlyozottabb versenyzésnek köszönhette. Főnöke, Christian Horner a szezonzáró után meg is állapította: nem volt még ennél jobb éve a hollandnak. A változást Verstappen is elismerte, ám szerinte nincs semmi meglepő abban, hogy szintet lépett. „Ez egy sokkal kiegyensúlyozottabb szezon volt, és jó eredményeket is értünk el. De számomra ez természetes. Már csak a puszta tapasztalat miatt is: ez segít kiegyensúlyozottabb eredményeket elérni” – ecsetelte. „Én úgy tekintem ezt, hogy muszáj is volt ennek a legjobb szezonomnak lennie.” Hasonlóan vélekedik annak jelentőségéről is, hogy Daniel Ricciardo távozásával idén a Red Bull első számú versenyzőjévé, vezérévé vált. „Számomra ez nem volt más, mivel csak a legjobbnak gondolt visszajelzést adtam, nem változtattam a hozzáállásomon. Valamilyen szinten jó érzés, hogy mindenki kezdettől fogva hallgat rád, és kicsit egy autóra összpontosítanak. Megoszthattam az elképzeléseimet, miközben korábban ennek mindig két oldala volt. Ez jó volt, de én magam nem változtattam semmin. Az emberek többet beszélnek erről, mint amennyit én változtattam.” Ami a három győzelmét illeti, Verstappen kedvence az első volt, az Osztrák Nagydíjon aratott. „Nehéz lenne választani, de ha az egész körítést nézzük, akkor Ausztria, ami a csapatunk hazai versenye volt, az első győzelme volt a Hondának a V6-os korszakban, és sok holland is volt a helyszínen. Ezek különlegesebbé tették egy kicsit, mint a többit.” „Pár bonyolult verseny után érkeztünk meg, amelyeken nem voltunk elég versenyképesek. De az egész hétvége nagyon meleg volt, és mi megtaláltuk a megfelelő kompromisszumot az autónkkal a versenyre. Az autónk a futam alatt életre kelt hirtelen. Előtte nem voltunk annyira versenyképesek, de föltettünk pár fejlesztést az autóra, és ezek beváltak. De még így is kissé váratlanul jött. Az egész csapat számára önbizalom növelő volt, főleg a Honda számára a nehéz idények után. Ez egyfajta beteljesedés volt” – tekintett vissza. Verstappen és a Red Bull kapcsolata eközben még így is messze van a beteljesedéstől. Ennek a versenyző időről időre jelét is adja. Amikor a nyári szünetet követően hosszabb időre hullámvölgybe kerültek, elkezdett kritikus hangon nyilatkozni csapatáról, s arról beszélt, kezd elbizonytalanodni, 2020-ban lesz-e esélye beleszólni a bajnoki csatába. Az erős szezonhajrá aztán módosított a véleményén. Ugyanakkor továbbra is igyekszik tisztán láttatni a Red Bull-lal, hogy milyen szintet vár el tőlük. „A csomagunkkal év elején kissé szenvedtünk, nem volt esélyünk a győzelmekért harcolni vele, még a dobogó is nehéz volt. Emiatt próbáltunk a lehető legkiegyensúlyozottabban teljesíteni. Reméljük, jövőre ennél versenyképesebbek lehetünk. Tudjuk, hogy már a rajttól versenyképesnek kell lennünk ahhoz, hogy a bajnoki címre is esélyesek lehessünk. Mindent megteszünk ezért. Nem lesz könnyű, de megpróbáljuk.” Verstappen már tavaly is azt tűzte ki a legfontosabb célnak a csapata elé, hogy csúcsformában indítsa az idényét, ám ez 2019-ben sem jött össze. A jobb kezdés viszont jövőre ennél is meghatározóbb lesz, mivel a szerződése 2020 végéig szól az osztrák gárdával, és miután a Ferrarinál és a Mercedesnél is lesz esély az üresedésre, ha a Red Bull továbbra sem tud megfelelni az elvárásainak, fontolóra veheti a váltást. „Hogy őszinte legyek, nem igazán gondolkodom ezen. Tudom, hogy lesznek lehetőségek a következő év végén. Egy további évre szól a szerződésem. De számomra fontosabb lesz látni, hogy mi történik az új idény kezdetén. Aztán utána meglátjuk, hogy alakul” – bocsátotta előre, egyfajta burkolt ultimátumként. Hozzátette ugyanakkor, hogy képesnek tartja az energiaitalosokat a bajnoki sikerre. „Hiszek benne, ezért vagyok a csapatnál. A múltban már bizonyították, hogy képesek rá. Ez nem ábrándozós gondolkodás. De nem könnyű, mivel a konkurencia erős. A következő év fontos lesz. Aztán meglátjuk, mi fog történni.”

Évek óta először volt a szereplője Fernando Alonso az FIA év végi díjátadó gálájának, ehhez viszont el kellett hagynia a Forma–1-et, és más kategóriákban kellett „kalandoznia”. Az esemény után büszkén is posztolta közösségi oldalán a korábbi F1-es bajnoki címeiért járó két trófeát, az 1996-os gokartvilágbajnoki címéért és a mostani sportautós bajnoki címéért járó trófeákat: „Négy világbajnokság három eltérő kategóriában. Boldog és hálás vagyok, hogy továbbra is élvezhetem ezt a sportot” – írta. Alonso 2019-ben a WEC-ben versenyzett a Toyotával, s a második Le Mans-i sikerüket követően az összetett bajnokságot is megnyerték Nakadzsima Kazukival és Sébastien Buemivel. Májusban az Indy 500-ason is próbálkozott a McLarennel, ám a projekt pocsék előkészítése miatt még csak kvalifikálni sem tudta magát. Utóbbit tekinti idénye fekete foltjának, ám összességében így is büszke az eredményeire. „Különleges érzés itt ülni újra” – mondta Párizsban. „Először 1996-ban voltam itt, az FIA gokartbajnokság miatt jöttem ide. Most, huszonhárom évvel később pedig a megbízhatósági világbajnokság nyerteseként ülhetek itt. Hosszú pályafutás volt ez, de mindig az számít, hogy szeresd, amit csinálsz, és mindegy, milyen kategóriában vagy, ha szereted. A legmagasabb szinten vagy, és próbálsz fejlődni versenyzőként. A hosszú távú világbajnokságban megtapasztalt szellemiség és hangulat egészen különleges. Barátok lehettek a csapattársaiddal, azokkal is, akikkel osztozol az autódon, de a másik autó versenyzőivel is, mivel folyton együtt vagytok, együtt teszteltek órákon keresztül, éjjel és nappal. Ez egészen különleges, és nem is hasonlíthatom ahhoz, amit korábban tapasztaltam.”     Miféle önzőség? Alonsót megkérdezték, nem volt-e furcsa az F1-es egoizmus után egy csapatmunkát előtérbe helyező sorozatban küzdeni, osztozkodni a csapattársakkal. Kikérte magának, hogy valaha is önző lett volna. „A hír mindig egy dolog, a tények mások. Amikor egymásnak ütköző csapattársakat látsz – és ez idén is megtörtént, és minden évben megtörténik. És látod a képeket arról is, hogy csapattársak egymásnak adnak szélárnyékot Monzában, Spában. Szóval ha megítélésről beszélünk, érdemes a tényeket nézni” – vágott vissza az egyébként nem is rossz szándékkal föltett kérdésre, ellentétbe állítva a saját mclarenes szélárnyékozós időmérőiket a Ferrari-versenyzők interlagosi balesetével. „Nem volt probléma osztozni ezzel a két fickóval a megbízhatósági bajnokságban, mivel ők a tapasztaltak, ők tanítottak már az első tesztnaptól kezdve. Ismerik a pályákat, az autót, tudják, hogyan kell viszonyulni a hosszútávú versenyekhez. Mindig én voltam az, aki hibázott, aki kérdezett. Nem voltam sosem boldog, amikor kiszálltam az autóból, hiszen mindig vezetni akarok, de valahányszor kiszálltam, és ők beültek, az kevésbé volt stresszes számomra, mert tudtam, hogy jól csinálják. És megvolt a bizalom közöttünk.”   A legextrémebb szakág a tereprali A spanyol a sportautózást most egyelőre félretette. Bár elismerte, 2021-ben az F1-es visszatérés mellett a WEC is újra szóba jöhet nála, 2020-ban két versenyre fog készülni: az Indy 500-asra, valamint a január 5-én rajtoló Dakar-ralira. Utóbbit szem előtt tartva már több terepralis versenyen is indult, intenzív tesztprogramot teljesít a Toyotával. Megkérdezték, a sportautózáshoz vagy a terepralihoz könnyebb-e alkalmazkodnia. „Ez a nehezebb, nem is kérdés” – választotta a ralit. „Ez a legextrémebb szakága a motorsportnak. És nem is lehetne eltérőbb kategóriát találni a Forma–1-hez viszonyítva. A vezetési technika teljesen más, a Dakaron mindkét lábadat használod, miközben a formaautózásban nem is lehetséges egyszerre nyomni a féket és a gázt, mert nagyon megugrik a fogyasztás. A terepet is olvasnod kell, minden kilométeren az ismeretlennel szembesülsz, miközben a pályán minden körben minden tökéletes. És a koncentráció is más. Az egyenesekben lehet pihenni a másfél óra alatt, itt viszont minden méter újdonság, így más szinten kell figyelned, mégpedig nyolc-kilenc órán át minden nap. Nagyon nehéz alkalmazkodni.” Ennélfogva azzal is tisztában van, hogy sokkal több tanulásra lenne szüksége a terepraliban ahhoz, hogy a WEC-ben elért szintre jusson. Bár az egyik legjobb csapat tagja, a Dakaron nem tartja reálisnak a győzelmet. „Nos, ha azért megyek, hogy élvezzem az élményt, akkor felkészült vagyok. Ha azért, hogy a legtöbbet hozzam ki belőle, akkor is. Ha a győzelemre gondolok, akkor viszont nem érzem magam felkészültnek rá. Maximálisan tisztában vagyok a tapasztalatom hiányával. Más versenyeken, amikkel próbálkoztam, az Indyvel, Le Mans-ban, Daytonában elég versenyképesnek éreztem magam ahhoz, hogy a győzelemért küzdjek. A Dakaron nem hinném, hogy ezen a szinten állnék. Két lábbal a földön állok. De eltérő taktikával próbálkozom. Nem én vagyok a leggyorsabb, de remélhetőleg a végén jó pozícióban leszek” – bizakodott.   A Dakar egyelőre fontosabb az Indy-szerződésnél Mint mondta, számára most a Dakar mindennél fontosabb, jóllehet májusban az Indy 500-as megnyerésével is újra próbálkozni szeretne. „Most a Dakar a legfontosabb, így nem fektetek túl nagy energiát abba, hogy megállapodást kössek az Indy 500-asra. De a szándékom, hogy jövőre is versenyezzek ott. Most ezt szeretném megnyerni. Próbálok a legjobban felkészülni rá. Idén ez volt a szezonom árnyoldala, mivel minden más versenyt sikerült megnyernem, amit akartam. A legjobb lehetőséget keresem. Versenyképes akarok lenni, és a legutóbbi alkalom szomorú volt, mert nem voltunk felkészültek, késésben voltunk, sok gonddal szembesültünk, balesetem is volt, végig hátrányban voltunk. Remélem, a következő jobb lesz” – tekintett vissza a mclarenes kudarcukra. Hogy mely csapattal próbálkozik újra a tripla korona megszerzésével, az egyelőre kérdéses. Csupán annyi biztos, hogy a McLarennel elváltak az útjaik a tengerentúlon is.

A múlt pénteki párizsi FIA-gálára ugyan átruccant a bajnoki második helyezéséért járó trófeáért, Valtteri Bottas ezt követően egyből utazott délre, hogy az F1-es Francia Nagydíj helyszínén egy raliversenyen vegyen részt. A finn már a múlt télen is előszeretettel ralizgatott, ez részét képezte a 2019-es megújulásának. A jelek szerint erre a téli időszakra is hasonlóak a tervei. A Mercedes versenyzője ezúttal egy Citroen DS3-as WRC-t vezetett, rajta kívül négy további WRC állt rajthoz a Cote d'Azur-ralipályán rendezett viadalon, amely az F1-es futamot is vendégül látó Paul Ricard-versenypályán belül található. Összesen kilenc szakaszt rendeztek, ebből öt Bottas elsőségével zárult, s így a végső győztes is ő lett. Előnye 50 másodperc volt, nagy részét az aszfaltozott szakaszokon, a Paul Ricard egy rövidebb konfigurációján gyűjtötte össze. A korábbi rali Eb-győztes Robert Consanival szemben nyert, aki egy Skoda Fabia R5-ös volánjánál ült. Érdekesség, hogy Bottas mellett volt egy másik formaautós versenyző is a mezőnyben: az idén több Forma–1-es futamot is teljesítő Dorian Boccolacci harmadik lett a WRC-sek között, szintén egy Skoda Fabia R5-össel. Képgaléria:

Forma–1-es versenyzőként jó régen járt már az FIA évzáró díjátadó gáláján Fernando Alonso, kétszeres Le Mans-i győztesként és a 2019-2020-as szuperszezon világbajnokaként pénteken viszont Párizsba utazott, hogy toyotás csapattársaival, Nakadzsima Kazukival és Sébastien Buemivel átvegye a trófeáját. A sorozat és a benne versenyzés új élmény volt a kétszeres F1-es világbajnok számára, de tanulságos is. „A megbízhatósági versenyzés nagyon más. Sok mindent megosztasz a csapattársaiddal, a csapatoddal. Fantasztikus lehetőséget kaptam, amiért köszönetet is mondanék a Toyota Gazoo Racingnek és ennek a két fickónak, Kazukinak és Sébastiennek, akik nagyon sok mindenre megtanítottak a sportautózásban” – nyilatkozta a spanyol a színpadon. „Le Mans-ról álmodoztam, hogy az életemben egy nap majd ott versenyezhetek, és most két trófeám is van otthon. Köszönöm a csapatomnak és a csapattársaimnak! Csodálatos élmény volt!” A spanyol a díjátadó után külön is nyilatkozott – már a jövőbeli terveiről is. Megerősítette, most minden energiájával a januári Dakar-ralira készül, aztán ismét nekivág az indianapolisi 500 mérföldes versenynek – egyelőre nem tudni, melyik csapattal. 2021-ben pedig akár a Forma–1-be is visszatérhet. „Az évem majdnem tökéletes volt, leszámítva Indianapolist. Az egy nehéz szakasza volt a szezonomnak, de ettől eltekintve szinte tökéletes volt. A sportautózásban, a megbízhatósági versenyzésben tökéletes volt: Daytonában, Sebringben, Spában, Le Mans-ban, és a világbajnokság is meglett. Ennél többet nem is kívánhattam volna” – értékelte szezonját, majd a jövőbeli tervekről kezdett beszélni. „És most, az évem utolsó szakasza a Dakarra való felkészülésről szólt. Aktív szezonom volt. A következő évem viszont ennél nyugodtabb lesz. Jelenleg ez a terv. Próbálok kevesebbet versenyezni, és jobban rákoncentrálni a céljaimra, ami a januári Dakar lesz, valamint a májusi Indy 500-as.” „Aztán utána el fogok gondolkodni 2021-ről. Az egy nagyon fontos év lesz. A megbízhatósági világbajnokság átáll a hiperautókra, a Forma–1 pedig teljesen új szabályokra vált. Szóval e két lehetőség egyikét fogom választani” – tette egyértelművé. Az F1-es visszatérést korábban már többször lehetségesnek nevezte, és legalább ennyiszer ki is zárta a spanyol. Most határozott állást foglalt. „Én nyitott vagyok rá. 2021 lehet az a – mondjuk úgy – nap, amelyen visszatérhetek. 2020-ban erre nincs mód, mivel a szabályok változatlanok maradnak, és így az okok is megmaradtak, amik miatt távoztam. De 2021-ben talán lesz egy lehetőség erre. Az autónkra az utolsó versenyemen azt írtuk, Hasta luego! Ez spanyolul azt jelenti, viszontlátásra. Nem azt tettük rá, hogy Adiós! Végig tervben volt, hogy ez 2021-ben megtörténhet.”

Az FIA-gála idei helyszínéül a Louvre múzeum szolgált – itt sereglett össze a motorsportos társadalom, hogy egy év végi nagy ünnepség keretében elbúcsúztassa a 2019-es versenyszezont. A gálán az összes FIA által futtatott kategória győztesét és helyezettjeit díjazták, de számos egyéb elismerést, különdíjat is kiosztottak. Az est fénypontját persze a csúcskategória, a Forma–1 első három helyezettjének színpadra szólítása jelentette. A top 3-ast fordított sorrendben hívták, utolsóként Lewis Hamilton vehette át a bajnokok nevével gravírozott világbajnoki serleget. A brit sorozatban harmadszor, összességében hatodszor lett világbajnok, így minden idők második legsikeresebb versenyzőjévé lépett elő a hétszeres győztes Michael Schumacher mögött. Szokása szerint különc öltözékben, szmoking helyett kék öltönyben vette át a díjat Jean Todt FIA-elnöktől. „Egyértelműen az életem legjobb szezonja volt ez” – állapította meg a címvédő. „Élveztem a munkát ezzel a hihetetlen csapattal. Nem tudom, mennyire ismert, de közel kétezer ember van a csapatunkban, akik nagyon keményen dolgoznak. Őket vezeti Toto. Keményen küzdöttem Valtterivel és ezzel a sok feltörekvő fiatal versenyzővel. Ez az év fantasztikus volt!” A brit kiemelte, családi téren is remek éve volt, és örül annak, hogy főnöke engedi őt annyira szabadjára, hogy az F1-től független dolgokkal így saját ruhakollekciójával is foglalkozhat. „Sokan mondták, hogy nem kéne olyasmiket csinálnom, amiket csinálok. De ők csak bátorítottak engem. Emellett inspirálnak a sok különböző kategória résztvevői is, akiket figyelemmel követek az év során. Minden bajnoknak és fiatal sztárnak nagy gratuláció!” Hamiltont megkérdezték, a hatodik után ráhajt-e jövőre a rekordot jelentő hetedikre. „Sosem a rekordokra összpontosítottam. Minden év egy tiszta lap. Azért is használom a negyvennégyes számot az autón az egyes helyett: minden évben mindenkinek megvan az esélye. Már várom a telet. A kollégáim gőzerővel dolgoznak, hogy nagyszerű autóval álljunk ki jövőre. Az idei autónk év elején nem volt olyan nagyszerű. A teszteken nem is tudtuk működésre bírni. Aztán az első versenyeken nagyszerű eredményeket értünk el vele. Az új idény szoros lesz. A Red Bull és Max nagyszerűek voltak, ott vannak a Ferrarik, akik nagyon felerősödtek az év második felében. Szóval a nézők miatt remélem, hogy a legszorosabb szezon következik. De mi felkészültünk rá, és reméljük, hogy a legjobb szezonunk lesz!” A konstruktőri bajnokságot zsinórban hatodszor megnyerő, az F1 történetében elsőkét hatodszor dupla bajnoki címet bezsebelő Mercedes nevében a csapatfőnök, Toto Wolff vette át a bajnoki trófeát Chase Carey F1-elnöktől. Ekkor már ott állt mögötte az egyéni bajnokság második helyezettje, Valtteri Bottas, aki eddigi legsikeresebb szezonján van túl. A finn a hétvégén jó pár kilométerrel délebbre, a Paul Ricard-versenypályán áll rajthoz egy raliversenyen, s ezért az esemény hivatalos sajtótájékoztatóját ki is hagyta, de a díjátadóra megérkezett (igaz, aztán sietősen távozott is). Nem is akárhogy: az idei Mercedes W10-est kormányozta a színpadra, öltönyben! A mercedesesek pillanatai előtt Max Verstappené volt a színpad. Ő egyfelől megkapta az összetettbeli harmadik helyéért járó trófeáját – ez számára is a 2015 óta íródó F1-es karrierjének legelőkelőbb helyezése volt –, ám előtte ’Az év akciója-díjat’ is neki ítélték a szurkolói szavazáson. A Charles Leclerc-rel megvívott kőkemény silverstone-i csatáját lezáró előzését találták a szezon leglátványosabb jelenetének. Tegyük hozzá, e díj részben a rendkívül állhatatosan védekező ferrarisé is. A két tehetség hosszú körökön keresztül gyötörte egymás, mire a küzdelmük kihozta Verstappentől a sikeres előzési manővert. „Nem igazán szenteltem nagy figyelmet ennek, mivel annyi minden történik, és annyi előzés volt azon a versenyen. De klassz volt. Letértünk a pályáról, össze is koccantottuk a kerekeinket, ami a Forma–1-ben nem gyakran történik meg. Élveztem! És természetesen amikor te jössz ki belőle győztesen, sokkal elégedettebb vagy, mint amikor veszítesz” – fogalmazott a Red Bull versenyzője, hozzátéve, Charles Leclerc-rel ráadásul már komolyabb múltjuk is van. „Ez a gokartban kezdődött, és egészen biztosra veszem, hogy jó pár évig folytatódni fog még. De élvezem, és jó is a Forma–1-nek.” A Mercedes mellett egyébként a Red Bull is mindkét versenyzőjével képviseltette magát a gálán. Alexander Albon a bajnok dobogótól ugyan messze volt, így is megkapta az év legjobb újoncának járó elismerést. Széles mosollyal vette át, még mindig hitetlenkedve azon, hogy egy éve ilyenkor Forma–E-versenyzőnek hitte magát, mára pedig egy F1-es élcsapat díjazottjaként gálázik. „A Forma–E már egy előrelépésnek éreztem a profi autóversenyzésben, de aztán jött a hívás a Toro Rossótól. Ezzel egy álmom vált valóra. Aztán a gyorsan eltelt hat hónap után jött egy újabb hívás, a Red Bulltól, hogy legyek az első csapatuk tagja. Elképesztő volt” – foglalta össze mozgalmas egy évét a thaiföldi versenyző. A gálaesten több különdíjat is kiosztottak. Az év versenye már szinte hagyományként a Mexikói Nagydíj lett. A közép-amerikaiak lassan a Mercedes magasságába emelkednek, a mostani tudniillik zsinórban az ötödik elismerésük volt. Kiosztották az év személyiségének járó díjat is, melyet azonban nem az vett át, akinek odaítélték. A szavazáson Niki Laudát, az idén elhunyt háromszoros F1-es világbajnok osztrák versenyzőlegendát választották meg. Megható pillanat volt, ahogyan özvegye, Birgit átvette a díjat Jean Todt FIA-elnöktől. A francia ezt követően a színpadon is maradt. Előbb levetítettek egy videót, melyben a motorsport világának 2019-ben elhunyt személyiségeire emlékeztek. Niki Lauda mellett a versenyigazgató Charlie Whiting, a March-csapat alapítója, Robin Heard, de a spái tragikus hétvégén életét vesztő Anthoine Hubert fényképe is felvillant. A fiatalon elment F2-es versenyzőnek az egész családját meghívták a gálára, csakúgy, mint Whitingét. Todt külön be is mutatta őket. Az estének ezek voltak a érzelmesebb pillanatai. „Érzelmes este ez. Itt vagyunk egy csodás helyen, ünnepeljük a bajnokokat, az FIA tagjait, akiket most választottunk meg. És azt is látjuk, hogy az autóversenyzés szomorú is tud lenni. Az élet szomorú is tud lenni. Ezért is volt fontos, hogy tisztelegtünk azok előtt, akik elhagytak bennünket” – mondta az elnök. Aztán előbb Whiting özvegyét és gyermekeit szólította meg, akikkel közölte, büszkék lehetnek a hátrahagyott örökségre, és az apjuk is büszke lenne a gyerekekre; majd Hubert szüleit és testvérét állította föl. Valamennyien hatalmas tapsot kaptak. „Az FIA egész családja szeret benneteket, tisztel benneteket, és mindig tisztelni fogjuk a szeretteiteket, akik elhagytak bennünket” – tette hozzá Todt. Az ünnepség végén az est folyamán díjazottak még összeálltak egy „családi fotóra”, majd nagy oda-vissza gratulációk közepette (a WEC-bajnokként jelen lévő Fernando Alonso külön köszöntötte Hamiltont) lezárult a 2019-es idény. Az F1-es folytatásra kerek 100 napot kell még várni.

Abu-Dzabiban ment híre, hogy Lewis Hamilton már több alkalommal is egyeztetett a Ferrari elnökével, John Elkann-nal. A kapcsolatot egyik fél sem cáfolta, a vörösök nyitottnak mutatkoztak minden lehetőségre 2021-re vonatkozóan, a brit pedig utalást tett arra, hogy nem fog gondolkodás nélkül hosszabbítani az őt 2020 végéig a kötelékében tartó Mercedesszel. Pénteken Párizsban az FIA késő esti díjátadó gálája előtt hivatalos sajtótájékoztatót is tartottak, melyen Hamiltont ismét kérdezték a jövőjéről és a mercedeses helyzetéről. A brit válasza során utalt rá: a Mercedes ismét népszerű célállomás a versenyzők körében. „Ez egy érdekes időszak, mivel sok ember, sok versenyző keresgél helyeket mindenütt. Mindenki hívogatja Totót (Wolff, a Mercedes csapatfőnöke), beleértve egy olyan személyt is, aki nemrég tűnt fel itt… Azt kérik, hadd jöhessenek. Mindenki egy olyan csapatba vágyik, mint a miénk. Ez érthető is, hiszen mindenki nyerni akar, és mindenki részese akar lenni egy nyerő gépezetnek.” De ki az a személy, „aki nemrég tűnt fel itt”? Hamiltont előtt közvetlenül a Red Bull versenyzője, Max Verstapen ült ki az újságírók elé. A holland szerződése jelenlegi csapatával ugyancsak 2020 végéig érvényes, és apja jó barátja a Verstappent egyébként nagyon kedvelő Toto Wolffnak. Nem sokkal előtte viszont a WEC idei bajnokaként Fernando Alonso is ugyanott adott interjút. A spanyol 2020-ban a Dakar-ralin és várhatóan az Indy 500-as versenyen fog indulni, ám Abu-Dzabiban is megerősítette, jó ajánlat esetén érdekelné a 2021-es F1-es visszatérés is. Amennyiben tehát Hamiltontól búcsút kéne vennie, a Mercedes aligha lesz híján a jelöltekben. Kérdés, sor kerül-e a búcsúra. A brit jelezte, nem adná fel egykönnyen mindazt, amit az elmúlt hét közös évük során felépítettek az idén rekordot döntő csapatukkal. „Nem igazán ölök ebbe túl sok energiát” – mondta a jövőjével kapcsolatos döntésről. „Szeretek ott lenni, ahol most vagyok, szeretem a munkatársakat, és nehéz csak úgy otthagyni valamit, amit ennyire szeretsz. Az egész csapatot és szervezetet, a Mercedes-főnököket. Tizenhárom éves korom óta a Mercedesszel vagyok, és nehezen tudnám elképzelni magam bárhol máshol.” „Mercedes jelenleg egy domináns erő. És időnkbe került felépíteni ezt. Azt a mélységet, ami a csapaton belül megvan, azt a kiegyensúlyozottságot, ami jellemez minket. Ez nem egyik napról a másikra jött. A többi csapat jelenleg nem rendelkezik azokkal az összetevőkkel, amikkel mi igen, és időbe telik kiépíteni ezeket.” Hamilton mostanság többször említette, hogy a mercedeses folytatása annak is függvénye, Toto Wolff marad-e az istálló főnöke. Ezt most is megerősítette. „Hogy ugyanolyan lenne-e Totóval? Nem hiszem. De ő azt fogja csinálni, ami neki megfelelő. És ahogyan nekem döntést kell hoznom magamért, úgy neki is a szempontjából helyes döntést kell meghoznia, szem előtt tartva, mi a legjobb a családjának és a jövője szempontjából. És a változás időnként jó lehet.” „Számomra ez nem egy feszült időszak. Köztem és Toto között mindig nyílt volt a kommunikáció. Sosem voltak titkaink egymás előtt. Ez nem is fog változni” – szögezte le.   Wolff és Hamilton nem titkol egymás előtt semmit Később Wolffot is a színpadra hívták, és őt is megkérdezték a jövőbeni terveiről, Hamilton helyzetéről és arról, valóban felrobban-e a telefonja mostanság. „Ami engem illet, a szerepem egy kicsit más” – kezdte saját szituációjával, utalva rá, hogy ő részvényese is a Mercedes F1-es csapatának. „És rájöttem, hogy a kapcsolatokat szeretem ebben a legjobban: a csapaton belül és a Daimler döntéshozóival ápolt kapcsolatokat. Ez alapja az én jólétemnek. Ők megbíztak bennünk, és megadták nekünk azt a mozgási szabadságot, ami a csapat sikeressé tételéhez szükséges. És nem fogom ezt könnyen venni, mert mindannyiunk számára helyes döntésnek kell születnie. Ez egy olyan folyamat, amihez egy kis idő kell, de nem látok a levegőben semmilyen meglepetést a dolgok jelenlegi állása alapján.” A Hamiltonnal való nyílt párbeszéd kapcsán megerősítette, őszintén beszélnek egymásnak a saját terveikről, céljaikról. „Ami kettőnket illeti, elég régóta együtt vagyunk, megbízunk egymásban. Nehéz időszakokon is mentünk keresztül együtt, és csak erősebben jöttünk ki belőlük, szorosabbra fűzött kötelékkel. Természetesen folyamatosan beszélünk egymással arról, mit gondolunk, merre tart a csapatunk és Lewis pályafutása.” Wolff végül a Hamilton által emlegetett megkeresésekről is beszélt. „Ami a pletykaidőszakot illeti, normális, hogy az újságírók kis kézigránátokat hajítanak közénk. Van, hogy valamelyiket fölvesszük, és a kezünkben robban föl. Ez is része a történetmesélésnek. Jó, hogy ez a tél folyamán történik. De közben mi ketten (ti. Hamiltonnal) is folyamatosan beszélünk erről, és sosem lepjük meg egymást, mert amikor valami napvilágot lát a sajtóban, arról mi egymás között már hetekkel, hónapokkal hamarabb tudunk. Ez hozzátartozik a Forma–1-hez.” Ők tehát vélhetően már azt is tudják, milyen opciók járnak az egyikük és a másikuk fejében. Nekünk viszont valószínűleg még hónapokat kell várnunk arra, hogy számunkra is kiderüljön.

A Ferrarinak az év első felében a gyenge teljesítményével gyűlt meg a baja, aztán a nyári szünet után volt egy erős időszaka, majd a riválisok célkeresztjébe került, mivel gyanújuk szerint illegális megoldással tett szert motorelőnyre. Az FIA által kiadott technikai direktívákkal úgy tűnt, ez az ügy is lecseng, ám a vörösök éve így is mélyponton zárult, mivel Abu-Dzabiban ismét kellemetlen helyzetben találták magukat: Charles Leclerc autójában az FIA több üzemanyagot mért, mint amennyiről a csapat hivatalosan tájékoztatta őket. Mivel a versenybíróság úgy találta, nem a technikai szabályzat, csak a sportszabályok ellen vétettek, az olaszokat 50 ezer eurós büntetéssel sújtották, de Charles Leclerc-t nem diszkvalifikálták. Többeket meglepett ez az ítélet. A Red Bullnál már az ügy futam előtti kipattanása után meg voltak győződve arról, hogy ez a tárgyalás csakis kizárással végződhet. Tanácsadójuk, Helmut Marko pedig utólag is csak értetlenül vakarta a fejét. Az osztrák szerint egyértelmű szabálysértés történt, és az FIA vajszívű volt a Scuderiával. „A szőnyeg alá söpörték az ügyet. Egyértelmű szabályok vannak, és ez a büntetés a kihágásukra egy vicc” – jelentette ki az osztrák az Auto Bildnek. A Red Bull versenyzőjének, Max Verstappennek az édesapja, Jos a futamot követően egy holland tévéműsorban konkrét utalást tett arra, hogy a Ferrari csalni próbált a téves üzemanyag-mennyiség megadásával. Ő óvatosabban fogalmazott, mint a fia, aki Austinban az üzemanyag-átfolyásos ügy kapcsán nyíltan csalónak nevezte a maranellóiakat, ám azt azért ő is megjegyezte, hogy a Ferrari téves adatszolgáltatása nem volt véletlen.   Amiért gyanús lehet az abu-dzabi ügy Az sem véletlen, hogy az F1-es ellenfelek gyanakvóak voltak Abu-Dzabiban. A mostani üzemanyagügy és a korábbi vádak tudniillik közvetett módon akár összefüggésbe is hozhatók. Az első vád az volt a Ferrari ellen, hogy az FIA hitelesített mérőszenzorját kijátszva/manipulálva a mérések üresjárataiban extra mennyiségű üzemanyagot fecskendez a motorjába, így téve szert teljesítményjavulásra. A mostani benzinügy innen nézve elgondolkodtató is lehet. A szabályok kimondják, hogy egy versenyautó a futamon (beleértve a bemelegítő kört és a levezető kört, valamint hozzászámítva a mintavételezéshez szükséges minimális mennyiséget) összesen 110 kilogramm üzemanyagot használhat el. A fogyasztást az FIA az üzemanyag-átfolyás mérésével felügyeli – itt 110 kilogramm/óra az át nem léphető határérték. A szövetség a pontosabb felügyelet érdekében idén vezette be, hogy a csapatoknak a futam előtt hivatalosan jelenteniük kell, mennyi üzemanyagot töltenek az autójukba. E számokat szúrópróbaszerűen ellenőrizhetik a boxutca megnyitása előtt – ekkor üres tankkal, majd a benzin visszatöltésével is mérlegelik az autót, a két érték kivonásával pedig meghatározzák az üzemanyag mennyiségét. A futamot követően következhet egy újabb mérlegelés, aminek eredményét össze tudják hasonlítani a futam közben mért fogyasztási értékekkel, s így biztosra mehetnek arról, hogy az adott autó pontosan annyi üzemanyagot használt, amennyit mértek, amennyit a csapat előre jelzett. Azzal, hogy Leclerc autójába az FIA mérése szerint 4,88 kilogrammal több benzin került, egyes ellenfelek szerint fennáll annak lehetősége, hogy a Ferrari szándékosan kevesebb üzemanyagot vallott be, mint amennyit ténylegesen az autóba töltött, ezzel próbálva meg eltitkolni, hogy menet közben valójában többet fogyaszt el, mint amennyit az FIA kijátszott szenzorja mért...   Marko: 2020-ban óvni fogunk! A Red Bull gyanakvásának és fölháborodásának elméletben tehát lehet alapja. Hogy ténylegesen is megalapozott-e, az viszont más kérdés. Az FIA megállapította, hogy a Ferrari Abu-Dzabiban a 110 kilogrammos határ alatt maradt, és nem fogyasztott többet a megengedettnél, vagyis betartotta a szabályokat. Leszámítva az adminisztrációs hibát, amire egyébként a csapat nem tudott konkrét magyarázatot. (Ők állítják, jól mértek, és felvetették, talán az FIA mérlegelt rosszul.) Leclerc végül nem tudta megkaparintani a bajnoki harmadik helyezést az előtte másodikként célba érő Max Verstappentől az év utolsó versenyén, ám a Red Bull így sem elégedett a helyzettel. Idén az erős gyanú ellenére sem a Red Bull, sem a Mercedes nem nyújtott be hivatalos óvást a Ferrari ellen, amivel biztosan ki lehetett volna deríteni, hogy történt-e szabályszegés, ám Marko jelezte, 2020-ban – amikor reményeik szerint már komolyabb lesz a tétje a küzdelmüknek – nem fognak habozni. „Ez itt a sportszerűségről szól, a szabályok betartásáról, arról, amiket valamennyi csapat aláírt. A Ferrari-motort több szempontból is pellengérre állították, olyan szempontokból, ahol talán szürke területekre tévedtek. Igazi komoly vizsgálat viszont nem zajlott ellenük. Ha 2020-ban újra gyanús lesz számunkra, hogy valami szabálytalanság lehet a háttérben, mindenképpen óvni fogunk. Akkor a Ferrarinak mindent nyílttá kell tennie, és az FIA-nak is ennek megfelelően kell foglalkoznia vele” – fenyegetett az osztrák.

Tavaly ilyenkor még mindenki csak potenciális lehetőségként beszélt róla, ma már tényszerű valóság: azzal, hogy a Ferrari Kimi Räikkönen helyére Charles Leclerc-t szerződtette, alaposan megnehezítette eddigi vezére, Sebastian Vettel életét. A német F1-es pályafutása során másodszor szenvedett vereséget a bajnokságban csapattárstól, és miután 2014-gyel ellentétben most nem vált csapatot, készülhet arra, hogy a következő idényben még nehezebb dolga lesz a folyamatosan fejlődő Leclerc ellen. Korábbi Red Bull-os csapattársa, az ő másik legyőzőjét, Daniel Ricciardót visszavonulásával "rászabadító", Mark Webber úgy véli, Vettel egyik nagy hiányossága, hogy nem hallgat a jó tanácsokra, s ezért nem mindig képes a megfelelő következtetéseket levonni a hibáiból. Pedig szerinte most éppen ez lenne a kiút a helyzetéből. „Ez volt Sebastian egész pályafutásának legrosszabb szezonja. Ő egy győztes, egy harcos, de apró rés a pajzsán, hogy nem hallgat másokra. Úgy vélem, ha szüksége lesz mások tanácsára, az feltérképezetlen terület számára, mivel már a pályafutása vége felé jár. De szüksége lenne mindenféle profi tanácsra, olyan emberektől, akik talán már bejártak egy hasonló utat” – nyilatkozta Webber a Channel 4 brit csatornának. Vettel mindig is elutasítóan nyilatkozott a profi segítségkérés lehetőségéről, így elmondása szerint több kollégájával (például Charles Leclerc-rel...) ellentétben sosem kérte mentáltréner vagy sportpszichológus tanácsát. És tekintve, hogy idén a Ferrari autójának karakterével is meggyűlt a problémája, talán szakmai támogatás is a hasznára válhatna. Webber szerint ha nem változtat, merít valahonnan friss lendületet, Vettelt könnyen fölemésztheti a helyzete. „Csak így értheti meg, hogyan szabadíthatná fel a további energiákat, az új szenvedélyt, amik lendületbe hozzák őt. Most már három gyermeke van, jövőre huszonkét futam lesz. Nekem nincs gyerekem, de számára ez kihívást fog jelenteni. Márpedig sok másik versenyző nem szembesül ilyesmivel. Ez volt az eddigi legrosszabb szezonja a Ferrarinál, és nagyon nagy csata vár rá a következő évben.”   Vettel elegendőnek tartja az őszinte önkritikát Vettel az abu-dzabi szezonzáró után maga is nyíltan elismerte, nem volt elég jó a 2019-es idényben. Hangsúlyozta, ő saját maga első számú kritikusa, és ha kell, kemény önmagával. „Ez nem túlzott szigor volt, hanem csak őszinteség. Nem érzem úgy, hogy mindig azt nyújtottam, amire képes vagyok” – mondta önkritikus hangvételéről később. „Elég régóta vagyok már itt ahhoz, hogy legyek elég őszinte önmagammal, és beismerjem: itt-ott végezhettem volna jobb munkát is. Tudom, hogy több van bennem ennél, és elsőként magamban keresem a hibát, azokat szeretném kijavítani. Vannak dolgok, amiket jobban tudnék csinálni, amiket tudom, hogy jobban is tudok csinálni. Jövőre mindenekelőtt ebben próbálok jobb lenni” – fogalmazott a négyszeres világbajnok. Miközben év közbeni hibái nagynak tűnhettek, a németnek meggyőződése, nincs szüksége gyökeres változtatásra. „Ez mindig a részleteken, apróságokon múlik, semmi jelentős nincs. Nem gondolnám, hogy másképpen vezetnék. Tudom, hogyan kell vezetni, és azon leszünk, hogy jobbá tegyük az autónkat. Én nem ugyanazt csinálom, amit tíz évvel ezelőtt, az ember folyton változik, jobb lesz. Mindig vannak dolgok, amikről úgy érzed, javíthatnál rajtuk.” Ugyanezt azonban szerinte a Ferrarira is áll, amely egyszerűen nem volt elég versenyképes idén. „Az első félévet azzal töltöttük, hogy próbáltunk rájönni, miért nem stimmel a teljesítményünk, és pontos válaszokat kerestünk, mi hiányzik ennél az autónál. Sok mindent kipróbáltunk. Volt, hogy jobb lett volna, ha inkább csak az előttünk álló napok feladatára összpontosítunk. De ez is része a folyamatnak. Semmi hatalmasra nem kell gondolni, de a vezetés szempontjából olykor lehettem volna jobb. Elkövettem pár hibát, amit nem lett volna szabad. A hozzáálláson is lehet változtatni, és így tovább. Szóval apróságokon” – elemezte idényét Vettel.

Hiába ért véget a szezon, a Forma–1-ben az élet így sem áll meg – a Renault-csapatnál meg aztán főleg nem. Azt követően, hogy hetekkel ezelőtt bejelentették két jó nevű mérnök érkezését, pénteken közölték, nagyszabású átszervezések zajlanak az enstone-i technikai részlegükön, melynek jegyében most távozik az őket közel két évtized óta szolgáló Nick Chester technikai igazgató. A brit szakember régi motoros a gárdánál, annak számos időszakában (Benetton, Renault, Lotus, majd ismét Renault) szolgálta az alakulatot. Technikai igazgatóvá 2014-ben lépett elő, amikor James Allison (jelenleg a Mercedes technikai igazgatója) távozott tőlük a Ferrarihoz. „Tizenkilenc évvel ezelőtt nagy lelkesedéssel csatlakoztam a csapathoz, és egy hihetetlenül hűséges és tehetséges csoporttal dolgoztam együtt. Már várom az új kihívást, és mindenkinek a legjobbakat kívánom a csapatnál” – nyilatkozta szűkszavúan Chester, aki mostantól kényszerszabadságát tölti, amely időszak alatt még nem állhat munkába riválisoknál. A Renault a kiadott közleményben röviden megköszönte az együttműködést, Cyril Abiteboul csapatfőnök pedig elmondta: „Nick kulcsembere volt Enstone-nak az elmúlt közel húsz évben. A csapat iránt érzett szenvedélye sosem lankadt, pedig rendkívül nehéz időszakokon is keresztülment. A közelmúltban az elhivatottsága, a technikai hozzáértése és lelkesedése mindnyájunkat arra inspirált, hogy a mezőny végéről a középmezőny elejére küzdjük magunkat. Szeretnénk őszinte hálánkat kifejezni Nicknek mindenért, és kívánunk neki sok sikert a pályafutása következő szakaszához!” A kedves szavak mögött vélhetően kevésbé kedves indokok állnak. A Renault 2018-ban gyári visszatérése legjobb évét futotta, s a középmezőny legjobbjaként szerezte meg a konstruktőri negyedik pozíciót. Idei céljuk e helyezés megtartása és a három élcsapatra való fölzárkózás volt, ám mindkét szempontból kudarcot vallottak. Autójuk nem volt olyan versenyképes, mint egy éve, és éppen egyetlen motorpartnerük, a McLaren iskolázta le őket a bajnokságban, sokkal kiegyensúlyozottabb teljesítményt nyújtva náluk. A franciák idényét egy félrefejlesztés (nem vált be a Francia Nagydíjon debütált átfogó aerodinamikai csomag), valamint egy közel egy hónapig tartó szélcsatornás leállás (felújították a berendezést a nyári szünetben) vitte félre. Abiteboul ennek kapcsán már kijelentette, gyökeres változásra van szükségük, ám akkor még úgy tűnt, csak az autójuk tervezési filozófiájára érti ezt, amivel már harmadik éve voltak hasonló gondok. November elején aztán kiderült, alapos megújulás zajlik a háttérben. Aerodinamikai részlegük vezetője, Peter Machin távozott, helyét a Williamstől kirúgott Dirk de Beer vette át, aki korábban már dolgozott Enstone-ban, a Lotusnál. Aerodinamikai részlegüket átszervezték, majd azt is bejelentették, hogy a McLarentől távozó Pat Fry is csatlakozik hozzájuk, mihelyst lejár a kényszerszabadsága. A brit pontos szerepkörét akkor még nem nevezték meg, ám a mostani fejlemények alapján valószínű, hogy Chester feladatkörét veszi át.   Tévutat választottak a 2019-es koncepcióval A Renault némi szenvedést követően mentette meg a konstruktőri hatodik helyét a Toro Rosso előtt az évzáró Abu-dzabi Nagydíjon. Versenyzőjük, Daniel Ricciardo úgy fogalmazott, ez egy méretes gyomrostól mentette meg őket. Az ausztrál elismerte, jobb idényre számítottak ennél, ám hiszi, hogy e nehézségek után 2020-ban komoly előrelépés jön. Ebbéli hitének az évzáró verseny leintése után a csapatrádión is hangot adott, amikor azt mondta: „Köszönöm, fiúk! Őszintén hiszem, hogy jövőre jobbak leszünk. Sokkal jobbak! Tényleg hiszem!” A hétszeres futamgyőztes később el is magyarázta, mire alapozza ezt. „Nem vagyok egy szónok, de amit mondtam, őszintén gondoltam. Beszéltem az aerodinamikus fiúkkal, és azt mondták, az a filozófia, ami szerint idén megterveztük az autónkat – pontosan leginkább annak az elejét –, meggyőződésük szerint nem volt a legjobb választás az autó fejlesztése szempontjából, főleg ha más csapatokat is megnézünk. Ezen változtathatunk, és egy kicsit többet hozhatunk ki belőle az évközi fejlesztésekkel. 2019-ben ez nem sikerült. Szóval van a kezünkben valami, és a forrásaink is biztosan megvannak, a költségvetéssel együtt. Szóval igen, optimista vagyok” – magyarázta az ausztrál versenyző, akinek szavai arról is egyfajta képet festenek, miért kerül sor ekkora átszervezésre a sárga-feketéknél. A Renault eközben versenyzőfronton is úított: három év közös munka után Nico Hülkenbergnek mutattak ajtót (a fentihez hasonló kedves szavakkal), helyét pedig a francia Esteban Oconnak adták át. A Renault elsődleges célja nem változott: a 2021-es új szabályciklusnak már valódi élcsapatként, a dobogós helyekért, győzelmekért küzdve szeretnének nekivágni.

A fiatal brazil 2018 óta teljesít szolgálatot a Haasnál teszt- és fejlesztőversenyzőként. Ez alatt az idő alatt több teszten is részt vett (legutóbb Abu-Dzabiban ült autóba a Pirelli gumitesztjén a szezonzáró utáni szerdán), versenyhétvégén viszont még nem kapott lehetőséget csapatától, noha már szívesen továbblépne, és komolyabb feladatokat is elvégezne. Arról, hogy teljes állású versenyző legyen, egyelőre szó sem lehet, főnöke, Günther Steiner legalábbis kijelentette, nem szívesen alkalmazna újoncot csapatánál. Péntekenként viszont szívesen autóba ülne, hogy további tapasztalatot gyűjtsön, és ezzel is közelebb kerüljön a debütáláshoz. „Ha folytatom az együttműködést a Haasszal, akkor nagyobb szerepet szeretnék a csapaton belül” – jelentette ki határozottan. „Már nincs szezonközi teszt, ezért fontos lenne számomra, hogy részt vehessek néhány pénteki edzésen” – tette hozzá a fiatal pilóta, kinek sorsa többek között Robert Kubicán is múlik, a Haas ugyanis szeretné leigazolni a tapasztalt lengyelt. Mondani sem kell, amennyiben ő lesz a tesztversenyző, Fittipaldi feltehetően nem több, hanem még kevesebb feladatot kap, már amennyiben marad az alakulatnál. „Várunk, és majd meglátjuk, mi történik” – utalt a Kubica és a csapat közötti tárgyalásokra. „Nem ismerem az összes pletykát, és nem tudom, egészen pontosan mi történik most ott, de szeretnék a csapatnál maradni, és biztosra veszem, hogy a dolog működe is” – folytatta magabiztosan. Miközben a Haasnál tesztel, Fittipaldi természetesen versenyezni is szeretne egy másik kategóriában. Az idei évet a DTM-ben töltötte, ahol szívesen folytatná szereplését, de egyelőre még nem született döntés a sorsáról. Eközben más lehetőségeket is szemmel tart, hiszen több kategória, és a versenyzés több szakága is érdekli. „A DTM az egyik opció, de több lehetőséget is megvizsgálunk majd. Az egyik ilyen például a Super Formula” – hozta szóba a Japánban futó versenyszériát, ami az utóbbi időben egyre népszerűbbé válik az F1-be igyekvő fiatalok, és a védenceiket nívós bajnokságokban elhelyezni óhajtó csapatok körében. „Szeretnék újra egy formaautós sorozatban versenyezni, mert a célom továbbra is az, hogy az F1-ben versenyezzek. Ez az álmom, és mindent megteszek azért, hogy megvalósítsam” – mondta.

A következő szezon egyik slágertémája lesz a címvédő, Lewis Hamilton lejáró szerződése, és a lehetőség, hogy 2021-től a Ferrari versenyzőjeként folytatja. A felek nem titkolják, ez is egy opció a jövőre nézve, a Mercedes viszont még nem aggódik a hatszoros bajnok elvesztése miatt: a sportigazgató, Toto Wolff szerint valószínűbb, hogy marad, minthogy csapatot vált. Tény, Hamilton évek óta hűséges a Mercedeshez, és a csapat is nagyra tartja versenyzőjét, az F1-ben a kezdetek óta jelenlévő Ferrari azonban minden F1-es számára vonzó, nem meglepő tehát, hogy a brit is eljátszik a váltás gondolatával. Arról, megérné-e az átigazolás, vagy megtörténik-e egyáltalán, többen kifejtették már véleményüket, a Channel 4 például Hamilton korábbi csapattársát (a Ferrarinál több évet is lehúzó) Fernando Alonsót is faggatta, ő azonban egyik lehetőség mellett sem tette le a garast. „Ez nagyon jó kérdés, ugyanakkor szerintem a válasz nagyon személyes, és azt Lewisnak kell majd megadnia” – mondta. „Minden lehetőséget figyelembe kell vennie, ki kell elemeznie a helyzetet és döntést kell hoznia. Szerintem ez egy nagyon személyes döntés. Nem tudom megmondani, mit tesz ebben a helyzetben. Biztosan lesz benne hűség a Mercedes iránt, az eddig elért eredmények okán is. Azt egyébként szintén nem tudom megmondani, hogy a Mercedes mit gondol saját jövőjéről 2021-gyel kapcsolatban” – utalt a pletykákra, melyek szerint a németek ki is szállhatnak az F1-ből. Alonsót Hamilton utóbbi években elért eredményeiről is kérdezték, és arról is, hol áll a brit az F1 legeredményesebb versenyzőjéhez, Michael Schumacherhez képest, kinek rekordjai már elérhető távolságban vannak számára (futamgyőzelmek tekintetében hét siker választja el a némettől, a bajnoki címek terén pedig egy év végi diadal). „Elképesztő, amit most csinál az F1-ben. A köze és a csapata közötti kapcsolat egy nagyon domináns kombinációt eredményez. Szerintem az idei bajnokság nehéz volt számára, mert a Ferrari erős volt, néhány pályán pedig a Red Bull is. Azt szerintem nagyon nehéz megállapítani, hogy jobb-e mint Michael Schumacher. Viszont szerintem egy szinten van vele” – zárta gondolatát a spanyol, aki 2007-ben, a McLarennél versenyzett az akkor újonc Hamilton mellett (a szezont azonos pontszámmal zárták, de több második helyének köszönhetően a brit ezüst, Alonso pedig bronzérmes lett).

Kubica már korábban jelezte, bár kiszorul az F1 mezőnyéből, 2020-ban is szeretne versenyezni valahol, a DMT-et pedig már hónapokkal ezelőtt is izgalmas célpontnak tartotta. Sajtóhírek szerint lehetőségek után puhatolózva kapcsolatba lépett az Audival és a BMW-vel is, előbbi istálló viszont jelezte, megtartja 2019-es felállását. Nem úgy a 2019-es bajnoki címekről lecsúszó BMW, ahol a vezetőség felül kívánja vizsgálni a versenyzői összeállítást. Ez pedig ajtót nyithat Kubica számára, aki a jövő heti újoncteszten már pályára is viheti a bajorok autóját. Ez értelemszerűen teljesen új lesz a lengyel számára, igaz, maga a DTM nem számít majd teljesen idegennek, 2013-ban ugyanis tesztelte a Mercedes autóját, eredményei pedig meggyőzőek voltak a gyár szerint. Azt a gépet még V8-as erőforrás hajtotta, a BMW-t viszont, amit Jerezben vezethet, már az újgenerációs turbómotor fogja – a csapat mellett ez is eltérés lesz az első próbához képest. „Szeretnék köszönetet mondani a BMW Motorsportnak ezért a lehetőségért” – nyilatkozta a teszt kapcsán Kubica, aki 2006 és 2009 között már dolgozott a bajorokkal azok F1-es csapatánál. „Már várom a tesztet, és azt is, hogy megismerjem a turbómotoros DTM-autót. Új kihívásokat keresek, és a DTM minden bizonnyal az lehet számomra. A széria csúcskategóriás és a versenyzők színvonala is magas. Persze először látni kell, hogyan teljesítek majd a teszten” – tette hozzá. „Örömmel adunk lehetőséget Robertnek” – hangsúlyozta a BMW sportigazgatója, Jens Marquardt. „Ő egy elismert versenyző a nemzetközi porondon is, rendkívül tapasztalt, olyan magas színvonalú szériákban is sok rutint szerzett, mint az F1. Izgatottan várjuk, hogyan teljesít a teszten egy túraautó, a mit BMW M4-es DTM-autónk volánja mögött” – folytatta a szakember.

Ecclestone versenyzőből lett csapatvezető, csapatvezetőből pedig az F1 legbefolyásosabb embere, akit „hatalma csúcsán” gyakran csak a sportág mindenható uraként emlegetettek. Az F1 az ő irányítása alatt vált globálissá, nőtte ki magát világszerte ismert és kedvelt sportággá és lett üzletileg is roppant jövedelmező vállalkozás. A brit üzletembertől 2017-ben vette át a stafétát a Liberty Media, ahol papíron tanácsadóként még alkalmazzák, ő maga viszont többször elmondja, posztja csupán tiszteletbeli, hiszen már nincs beleszólása a királykategória ügyeibe. Ami korábbi érdemeit illeti, érzése szerint hamarosan azokról is elfeledkeznek majd, ő maga pedig nem hagy komoly örökséget maga mögött, amikor távozik ebből a világból. „Nincs ilyesmi” – felelte, amikor emlékezetéről kérdezték. „Néhány hónapon belül el fognak felejteni, akárcsak a többi embert. Senkinek sem marad fenn az emléke, a világ megy tovább. Új emberek jönnek, és új dolgok történnek. A világ most nagyon gyorsan halad előre” – magyarázta. A brit korábban sem tartotta nagyra érdemeit, évekkel ezelőtt például visszautasította a lovagi címet is (ez annak kapcsán merült fel, hogy az immáron hatszoros világbajok, Lewis Hamilton sem kapott még ilyen elismerést). „Nem vagyok a híve ezeknek a dolgoknak. Úgy 20 évvel ezelőtt kaptam egy lehetőséget, de úgy döntöttem, nem élek vele” – emlékezett vissza. „Azért nem, mert tényleg úgy gondolom, hogy semmi olyat sem tettem, ami különösebb elismerést érdemelne bárki részéről. Azokkal a dolgokkal, amiket tettem, nem az ország javát akartam szolgálni. Ha véletlen meg is történt, és tettem valami jót az országommal, akkor az rendben van, az jó, de konkrétan nem ez volt a szándékom” – hangsúlyozta, majd Hamiltonnal kapcsolatban megjegyezte, minden bizonnyal nagyszerű munkát végzett Anglia számára. „Másrészt viszont” – tette hozzá. „Ahogyan nekem, úgy neki sem volt konkrétan az a célja, hogy valami jót tesz majd az országért. Elért valamit, mert el akarta érni. Vannak olyan esetek, amikor az emberek tenni akarnak valamit az országért, és ezért még pénzbeli juttatásokat sem kapnak. Talán nekik az a jutalom, hogy jót tettek” – zárta gondolatát.

Az új kanyart az aszfaltcsík utolsó szakaszán hozzák létre, 5,565-ról 5,607kilométerre növelve a pálya hosszát és 22-ről 23-ra a kanyarok számát. A szervezők a módosítással kapcsolatban kijelentették, az FIA és a Forma–1 vezetői kérték azt, hogy a 2020 áprilisában debütáló versenypálya még biztonságosabb legyen. „Egy kicsit változtattunk a 22-es és a 23-as kanyaron” – jelentette ki a főszervező, Le Ngoc Chi. „Egy utcai pályáról van szó, amit hozzá kell igazítani a terület földrajzi adottságaihoz, és ellenőriznünk kell, minden megfelel-e az FIA és az F1 biztonsági követelményeinek” – tette hozzá. „Nagyon szorosan együttműködünk velük, hogy minden versenyző biztonságban legyen, és izgalmas vonalvezetést alkossunk, melyen a pilóták bizonyíthatják rátermettségüket. Az új nyomvonalat hamarosan bemutatjuk, és mindenki láthatja majd, hogy apró változtatásról van szó, ami nem változtat gyökeresen a versenypályán. De biztonságosabb, és ez a legfontosabb” – hangsúlyozta. Ami a munkálatokat illeti, Chi szerint minden a tervek szerint halad. „Nagyon jól haladunk, igazán szép előrelépéseket értünk már el. A pálya a szezon végére elkészül. A pálya egy része meglévő útszakaszokon alapul, míg vannak részek, amiket a semmiből hoztunk létre. Azokkal, amiket nekünk kellett megépíteni, már készen vagyunk. Most az aszfaltozással foglalkozunk. Több réteget is fel kell vinnünk, és most úgy számoljuk, ezzel az év végére készülünk el” – fogalmazott. „Ha minden megvolt, akkor kell felvinnünk a legfelső réteget. Ez január és március között készül majd el. Ez nagyon sok időt vesz igénybe, a többi pálya esetében is láthattuk. Semmit sem akarunk elsietni, és van is még időnk a munkálatokhoz. A három hónap az pont elegendő idő” – magyarázta a szakember, kinek hazája április 5-én rendezheti első F1-es futamát.