Helmut Marko tanácsadó Szingapúrban előrebocsátotta, a jövő hétvégi Orosz Nagydíjon fogják bejelenteni, ki vezetheti 2019-ben a Toro Rosso egyik autóját. Meglepetéssel aligha fognak előállni: nyílt titok, hogy korábbi versenyzőjükre, Danyiil Kvjatra esett a választásuk, akivel a hírek szerint már meg is állapodtak, csak a hazai futamát várják a bejelentéssel.

Az idén a Ferrari szimulátorában dolgozó oroszt még múlt ősszel, az austini hétvége után bocsátotta el az őt addig menedzselő Red Bull, ezek után pedig új segítőre is szüksége volt. Mint kiderült, a pályafutását egy ideje már Nicolas Todt egyengeti, aki nemrég többek között Charles Leclerc-t is bejuttatta a Ferrarihoz 2019-re. Együttműködésüket a francia is megerősítette. „Én intéztem Danyiil ügyeit az utóbbi hónapokban. Nagyon szeretnék segíteni neki, mert tehetséges, és úgy érzem, be nem fejezett ügye van az F1-ben” – nyilatkozta ifjabb Todt az Autosportnak.

Egy év kihagyás után a Red Bullnál úgy vélik, Kvjat érettebbé vált, jót tett neki a ferraris szerepkör, és vélhetően ezért – no meg kényszerből… – szavaznak sokadszorra is bizalmat neki. Noha Helmut Marko sosem kételkedett a tehetségében, és tavalyi elbocsátásakor is kiemelte, hogy több van Kvjatban, hite azért ingott meg benne, mert rosszul kezelte a rá nehezedő nyomást, és a helyzete csak egyre rosszabbá vált a Red Bull-os és Toro Rossó-s lefokozásokkal.

A Toro Rossónál várhatóan teljes „sorcserére” kerül sor 2019-ben, Brendon Hartley tudniillik nem győzte meg a vezetőket idei teljesítményével. Hogy ki lehet Kvjat csapattársa, azt egyelőre nem tudni. A közelmúltban Pascal Wehrlein nevét kezdték emelgetni, aki azonban a Forma–E felé is kacsingat (tesztelt a Mahindrával), egyes hírek szerint pedig a Red Bull még Dan Ticktum F1-es szuperlicencéért is küzd az FIA-nál, és próbálja elérni, hogy korábbi eltiltására való tekintettel vegyék figyelembe korábbi eredményeit is, amelyekért kapott pontjai már elévültek.

Kimi Räikkönen és a Sauber is egyfajta hazatérést emlegetett, amikor bejelentették, hogy a következő szezontól együtt folytatják. Kétéves megállapodásukkal jó esély van arra, hogy a finn ott fejezze be F1-es pályafutását, ahol az elindult, és arra is lehetősége nyílik, hogy segítségével visszaadjon valamint Hinwilnek mindazért, amit 18 évvel ezelőtt érte tett.

De hogyan is indult a közös történetük?

A furcsa fickó furcsállott lehetősége

A 2000-es szezon egyik meglepetésemberét Jenson Buttonnek hívták. Mindössze 20 esztendős újoncként remekül helyt állt a sokra tartott Ralf Schumacher csapattársaként a Williamsnél, ám hiába a jó teljesítménye, a szezon második felében csapata sajnálattal közölte vele, hogy egy, még a szerződtetése előtt kötött megállapodás értelmében (mely révén Alex Zanardi 1999-ben hozzájuk került az IndyCarból) 2001-ben Juan Pablo Montoyát ültetik a helyére. A szabaddá váló britre a Sauber is szívesen kivetette volna hálóját, ám mivel ő Flavio Briatoréval állapodott meg, a Benetton/Renault-hoz került. A svájci csapatnak szüksége lett volna valakire Mika Salo helyére, és amikor Button felől érdeklődtek menedzserénél, David Robertson egy másik fiatal reménységet ajánlott a figyelmükbe: egy bizonyos Kimi Räikkönent… „Ez a fickó nagyon jó, pont mint Jenson, csak más személyiség” – csinált reklámot a finnek rafinált pártfogója.

Peter Sauber semmit sem tudott Räikkönenről, ami nem is csoda, hiszen addig alig több mint 20 együléses versenyt teljesített, de még csak Robertson sem számított a bizalmasának vagy ismerősének. „Soha nem találkoztam előtte David Robertsonnal, szóval fogalmazzunk úgy, remek eladó volt” – emlékezett vissza a csapatalapító, aki azt sem érti, hogyan mehetett bele végül a helyzetük ismeretében nem éppen logikus tesztbe. „Nem volt pénzünk, és ilyenkor általában csinálsz egy háromnapos tesztet fiatal versenyzőknek, meghívsz hat versenyzőt, akik fizetnek. Robertson viszont azt mondta nekem, hogy ez a fickó nagyon-nagyon különleges, és három napra kell neki az autó. És természetesen semmit sem fizetett. Még ma sem értem, hogyan hozhattam ilyen döntést…” – mosolygott a svájci.

A teszt helyszíne Mugello volt, a gyakorlás 2000. szeptember 12-én kezdődött, Räikkönen pedig az az évi C19-et vezette. Mérnökének Jacky Eeckelaert-t kapta, aki aztán a szezonban Räikkönen versenymérnöke is lett, és a szakember elsőre igencsak féltette őt a gyenge fizikuma, különösképpen a nyaka miatt. További nehezítő tényező volt, hogy Räikkönen nemigen beszélt még angolul, így még a később megszokottnál is szűkszavúbb volt. „Egy-két dolog viszont rendkívül különleges volt. A testbeszéde olyan közömbös volt, hogy az volt a benyomásom, annyira összpontosít, hogy akár át is sétálna rajtad. Megállapítottam, ez a fickó furcsa” – emlékezett Sauber.

10 kört kértek tőle, 4 után a boxba hajtott…

A teszt során Räikkönen eredményeit a Sauber akkori versenyzői, Mika Salo és Pedro Diniz korábbi Mugellóban futott időuvel vetették össze. Az első napon 29 kört ment, és ekkor még 2,5 másodperccel gyengébb volt Diniznél. A második napon aztán már 40 kört teljesített, és egyből három másodpercet gyorsult, miközben azzal lepte meg leginkább a mérnököket, hogy már elsőre pontosan lőtte be a féktávokat és a kanyarodási szögeket.

A munkát rövid, három-négykörös etappal kezdte, majd egy hosszabb, 10 körös menetet kértek tőle. Ekkor viszont váratlan dolog történt: Räikkönen 4 kör megtétele után máris a boxba hajtott. Beigazolódott Eeckelaert félelme, valóban nem bírta a nyaka a nagy terhelést. „El tudják képzelni? Kapsz egy F1-es tesztlehetőséget, azt mondják neked, hogy maradj kint tíz körig, és te négy után visszatérsz! Képtelen volt tartani a fejét, de sosem beszélt róla” – mondta Peter Sauber, akit ennek ellenére mégis meg tudott győzni a finn.

„Később a nap folyamán érezte, hogy figyelem őt. Adtunk neki friss gumikat, visszavettünk az üzemanyagszintből. Egy másodpercet jelentett az új gumi, újabb egy másodpercet az üzemanyag, de erről semmit sem mondtunk neki. Az első körben egy másodperccel volt gyorsabb, a másodikon még eggyel. Nagyon lenyűgöző volt. Willy Rampffal repültünk haza, és eldöntöttük, hogy szerződtetjük.”

Rampf akkoriban a csapat technikai igazgatója volt, és valójában azért kellett kicsit győzködnie  főnökét Eeckelaert-ral, hogy rábólintson Räikkönenre, mivel elsőre csak tesztversenyzőként akarta őt alkalmazni. „Kimi nagy kockázat volt, de arra jutottunk, hogy ő a megfelelő ember számunkra” – mesélte Rampf. „Lenyűgözött minket a vezetése, mert semennyi tapasztalata nem volt. Mugellóban került sor a tesztre, Peter és én is odautaztunk. Kiminek mondtunk egy köridőt, amit teljesítenie kell, és minden nap elérte azt, ezért egyre jobb időt kértünk tőle. Aztán adtunk neki új gumikat és negyven kilogramm benzint. Sosem vezetett kevés benzinnel. A szimulációk szerint 1,2 másodpercet kellett gyorsulnia, és ő pont ennyit gyorsult. Nem tudta, hol vannak a fékezési pontok, egyetlen kivezető köre volt arra, hogy ráérezzen, de tökéletesen megfelelt a szimulációs eredménynek. Bámulatba ejtő volt.

Sajátos hűvös stílusából már ekkor ízelítőt kaphatott a csapat. „Nagyon magabiztos volt. A teszt után mondtam neki, hogy jó köridőt ért el, de hogy tudna még gyorsabbat is. Megkérdezte, gyorsabbat kellett volna-e mennie, és közölte, hogy az jó lett volna. A válasza az volt: »Ha mondod, gyorsabb is lettem volna.« És nem viccelt, komolyan mondta.”

Bár rutintalansága és ismeretlensége ellene szólt, Rampf szerint a látottak után már nem volt kérdés, érdemes-e vállalni vele a kockázatot. „A teszt után azt mondtam Peternek, muszáj szerződtetnünk. És nem is volt nagy kockázat, mert ha olyan gyors, és így beszél, akkor nagy tehetségnek kell lennie. Bizonyította, hogy az. Peter boldog volt, és meggyőződött arról, hogy neki kell versenyeznie. Számítottunk arra, hogy lesz majd pár kisiklása, pár hibája, de nem így volt. Már az első pillanattól nagyon magas szinten állt. Azt mondanám, ő volt a legjobb versenyző, akivel dolgoztam.”

Helmut Marko csalást szimatolt a köridők láttán

Hogy mennyire meggyőzte őket a későbbi világbajnok, arról mindent elmond, hogy miatta még egyik fő szponzorukkal is összerúgták a port. A Red Bull akkoriban még az ő támogatójukként volt csak jelen az F1-ben, de versenyzőket már akkoriban is pártfogolt. Helmut Markóék a brazil Enrique Bernoldit szerették volna a Sauberhez bejuttatni, aki Räikkönennel együtt tesztelt Mugellóban, ám nem tudta tartani vele a lépést.

„Bernoldi nem volt elég jó, de Helmut Marko annyira meg volt győződve a véleménye helyességéről, hogy közölte Dietrich Mateschitzcel, Willy Rampf csalt, Bernoldinak több üzemanyagot és rosszabb gumikat adott, hogy lelassítsa őt” – mesélte Sauber, aki aztán elsimította a dolgot az osztrákokkal. „Marko nem játszott szépen, Mateschitz pedig mindent elhitt neki, amit mondott. Csakhogy én jó kapcsolatban voltam Dietrichhel…”

Bernoldi végül az Arrowshoz került, autóján pedig ezek után szintén megjelent a Red Bull logója.

Még Schumacher érdeklődését is felkeltette

Räikkönen végül megkapta a szerződését, és megkezdhette felkészülését a 2001-es első F1-es idényére. Nyakproblémái miatt a csapat rutinos fizioterapeutája, Josef Leberer vette kezelésbe, aki emberkínzó edzőtáborral készítette fel az ausztráliai debütálásra. „Negyven fokban edzettünk. Volt, hogy a fiúk majdnem összeestek holtan, de biztosítottuk, hogy eleget igyanak. A hotelben lakók biztosan azt gondolták, ezek valami sportol idióták…” – mesélte a korábban Ayrton Sennával is dolgozó osztrák.

A másik problémát a rutin hiánya jelentette – legalábbis egyesek szemében. Mivel csak 23 formaautós versenye volt, Räikkönen eleinte ideiglenes szuperlicencet kapott az FIA-tól, személye körül pedig hosszas vita bontakozott ki arról, szabad-e egyáltalán ilyen fiatalon és éretlenül engedélyezni valakinek az F1-es versenyzést.

A kétkedőkkel szemben volt viszont egy támogatója is: Michael Schumacher. Az akkor még csak háromszoros világbajnok már az első mugellói teszten is jelen volt, hiszen a Ferrarival dolgoztak az autón, és már akkor szemet szúrt neki Räikkönen tehetsége. Az egyik etap után át is ment a Sauberhez. „Természetesen Schumacher megállt, és megkérdezte, ki vezet nálunk a teszten. Amikor azt mondtam neki, hogy Kimi Räikkönen, Schumacher csak annyit mondott: »Gyors lehet, gyors lehet«” – emlékezett vissza Eeckelaert.

Ausztráliába érve még mindig folyt a vita Räikkönen versenyengedélyéről, ám Schumi újra felszólalt leendő ellenfele mellett. „Már a téli teszteken elmondtam, hogy ha valaki beül ezekbe az autókba, és azonnal bizonyítja, hogy gyors, valamint nem hibázik, akkor joga van ahhoz, hogy F1-es autót vezessen. Kimi bizonyította a hétvégén, hogy igazam van, gratulálok neki, és mondják meg neki, hogy csak így tovább!” – nyilatkozta az első versenyt követően.

Räikkönen azon a hétvégén a 13. helyre kvalifikálta magát, vasárnap fél órával a rajt előtt úgy kellett felébreszteni, hogy legyen szíves autóba ülni, két órával később pedig a 6. helyen csapott célba, pontszerzőként az első F1-es versenyén…

Néhány évvel ezelőtt – szintén javaslatként – már fölmerült, a sportszabályok módosítását követően három nagycsapat kettő helyett három autót indíthatna, az ötletet azonban gyorsan elvetették. Toto Wolff, a Mercedes sportigazgatója nemrég ismét előállt vele, miután juniorprogramjuk két tagjának (Esteban Oconnak és George Russellnek) is versenyzői ülést keres.

A felvetés ezúttal is megosztja az F1-es közösséget, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) versenyigazgatója, Charlie Whiting pedig elmondta, nem tartja valószínűnek, hogy ezúttal valósággá lesz, noha Wolff a Stratégiai Csoport elé szeretné vinni.

Az ötlet a középmezőny csapatai körében feltehetően elutasításra lel majd – a Haas főnöke, Günther Steiner például már jelezte, neki egyáltalán nem tetszik a javaslat. „Nem támogatom, mert mindent összezavarna” – nyilatkozta a csapatvezető. „A szurkolók, és az új rajongók nehezen értenék meg azt, hogy néha egy harmadik autó is felbukkan. Szerintem ezzel eltorzulna a bajnokság. Vissza kell lépnünk egyet, és ki kell találnunk valami mást” – magyarázta.

Kiemelte, a kisebb csapatok számára pénzügyi problémát is jelentene a harmadik autó futtatása – ha egyáltalán ők is indíthatnának ilyet –, ezért csak akkor gondolkodna el a lehetőségen, ha valaki finanszírozná számukra. „Most nem vagyunk érdekeltek ebben. Ha valaki idejönne és fizetne, akkor megfontolnánk. Amíg ez nem történik meg, addig nem gondolunk a harmadik autóra” – fogalmazott.

A legnagyobb problémát a középmezőny számára az jelentené, hogy a háromautós élcsapatok jóformán rendre lefednék a pontszerző helyeket, így ők már csak a zónán kívül csatázhatnának. Persze a sportág vezetői folyamatosan arra törekszenek, hogy csökkenjen az első hármas és az üldözők közötti különbség, így tehát adott esetben a pontszerzésért zajló csata is szorosabbá válna. Steiner szerint azonban a jelenlegi rendszerben ez a különbség sem felszámolható.

„Ezt a szakadékot csak a költségvetési plafon bevezetésével tüntethetjük el” – jelentette ki határozottan. „Bármit is tervezünk, azzal nem fogjuk áthidalni a különbséget. Bármilyen fejlesztést is tervezel, azok, akiknek több pénzük és forrásuk van, többet is dolgozhatnak, ennek pedig általában jobb a végeredménye. Ez nem rántja össze a mezőnyt” – zárta gondolatát.

Hat futammal a szezon vége előtt Lewis Hamilton kényelmes, 40 pontos előnnyel vezet Sebastian Vettel előtt, pedig a Mercedes és a Ferrari között nincs akkor különbség, mint az elmúlt években. A címvédő azonban többször profitált a vörösök hibáiból (legyen szó versenyzői, vagy taktikai hibáról), miközben ő és csapata stabilan hozta az erősebb eredményeket.

A bajnoki csata alakulása kapcsán az utóbbi időben többen arról beszéltek, Vettel túl sokat hibát követett el, ezért került nehéz helyzetbe, az F1 korábbi ügyvezetője, Bernie Ecclestone viszont inkább a Ferrarit okolja a pontok elhullajtásáért.

„A Ferrari sajnos cserbenhagyta Vettelt Monzában, majd cserbenhagyta Szingapúrban is, amikor túl korán hívták ki kerékcserére” – nyilatkozta a Svájcban tartózkodó Ecclestone a Blicknek. „Ez sosem történhetett volna meg Schumacher és az olaszok idejében” – hangsúlyozta. „Így igazából már minden eldőlt erre a szezonra: Hamilton lesz a világbajnok!”

Schumacher korábbi nagy ellenfele, Mika Häkkinen is hasonló megállapítást tett legutóbb írásában, amikor a Szingapúri Nagydíjon történteket elemezte. A finn egyetért azokkal, akik szerint a Ferrari a hibák miatt nem áll a pontverseny élén. „Tényleg nekik kellene vezetniük ezt a bajnokságot, de túl sokat hibáztak, és hoztak néhány furcsa döntést” – fogalmazott.

„A szingapúri eredmény nagy csalódás volt a Ferrarinak, különösen Vettel számára. Láttam, hogy azt nyilatkozta, szívesen kérne tanácsokat Michael Schumachertől, és meg is értem, miért. A vezetőséggel és a technikai személyzet vezetőivel szorosan együttműködve Michael nagyon jól tudta, hogyan hozza ki a legtöbbet a Ferrariból. Úgy tűnik, Vettel veszített egy kicsit a csapatba vetett hitéből, abból, hogy biztosítsák számára a szükséges támogatást” – zárta gondolatát.

Két napon át a Paul Ricard-versenypálya az otthona a Mercedes és a Ferrari tesztcsapatának, akik a Pirellinek dolgoznak a 2019-re fejlesztett gumikon. Előbbi gárdánál mindkét napon Valtteri Bottas nyomja a gázt, utóbbinál pedig csütörtökön lehetőséget kapott Charles Leclerc, aki jövőre Kimi Räikkönent váltja.

A monacóinak nem a mostani az első tesztje a 2018-as SF17H-val, hiszen a nyáron már filmes napon is pályára vihette azt, emellett az évközi teszteken is szerepet kapott a maranellóiaktól. A mostani gyakorlás ugyan csak gumiteszt, melyen a munkát a Pirelli mérnökei diktálják, ez is remek lehetőség volt a monacói számára a következő szezonra való felkészüléshez – ez volt az első alkalom, hogy már szerződése tudatában tesztelhetett a vörösökkel.

Leclerc összesen 129 kört teljesített a Francia Nagydíj helyszínén, amely bő két versenytávnak felel meg. Valtteri Bottas eközben 102-szer ért körbe csütörtökön. Mindketten a Pirelli jövő évre tervezett slick abroncsait próbálgatták.

A teszt pénteken folytatódik, a Mercedesben Bottas, a Ferrariban viszont már Sebastian Vettel ül. Az olasz gumigyártó az új gumik szerkezetét már véglegesítette, most a keverékeken dolgoznak, melyek a szezonzáró kollektív abu-dzabi tesztre nyerik el végső  formájukat.

Noha korábban pletykáltak róla, a többség alaposan meglepődött, amikor bejelentették, Räikkönen bár elhagyja a Ferrarit, magának a Forma–1-nek nem fog búcsút inteni, hiszen 2019-ben és 2020-ban a Sauber versenyzője lesz. Honfitársa, a királykategória eseményeit ma már „kívülről”, szakértőként figyelő Mika Häkkinen legutóbbi cikkében arról ír, mindez két dolgot erősített meg.

„Kimi továbbra sem veszítette el a vezetés iránti szenvedélyét, a csapat pedig ambiciózus” – kezdte a korábbi McLaren-pilóta, aki csapatával 1998-ban és 1999-ben ért föl a csúcsra, majd 2001-es visszavonulását követően pont Räikkönen vette át a helyét.

„Amikor F1-es versenyző vagy, minden nap úgy kelsz föl, hogy tudod, mit akarsz elérni a versenyeken. Ez idővel egyfajta megszállottsággá válik, folyamatosan hajtod magad, hogy jobb eredményeket ér el magadnak és a csapatod számára. Ha egy reggel úgy kelsz föl, hogy már nem vagy éhes a sikerekre, akkor eljött az ideje annak, hogy abbahagyd a versenyzést. Én 2001-ben hagytam abba, amikor még csak 33 éves voltam, Kimi viszont úgy döntött, 40 éves koráig versenyezni fog” – magyarázta.

„Még mindig éhes a sikerre, és ez itt a legfontosabb. Egészen egyszerűen szereti ezt a munkát. A sebessége még mindig rendben van – a második szingapúri szabadedzésen ő volt a leggyorsabb – és egy olyan csapathoz csatlakozik, ami vele akar dolgozni. Ez egy nagyszerű hír a Forma–1 számára” – hangsúlyozta a 49 éves expilóta.

„Kimi a Saubernél kezdte a pályafutását. Az utóbbi években nehéz időkön mentek keresztül, de vágynak arra, hogy építhessenek az idei eredményekre. Csak egy éve tettek szert az Alfa Romeo támogatására, a tulajdonosuk nagyon ambiciózus, és akarják, hogy Kimi megmutassa, hogyan fejlődhetnek tovább, és léphetnek a következő szintre. Ez nem azt jelenti, hogy majd győzelmeket szereznek, néha azonban roppant kielégítő lehet az is, ha segítesz egy csapatnak a fejlődésben, pontokat szerzel, és néha ráijesztesz a nagyokra. Érdekes lesz nézni” – zárta gondolatát.

A múlt évben az egész boxutca háborogni kezdett, amikor kiderült, az FIA technikai igazgatója, Marcin Budkowski a Renault-hoz tart. A titkaikat féltő csapatok heves tiltakozásba kezdtek, az FIA-t korholták, amiért mindössze három hónap kényszerszabadság után máris munkába engedi szakemberét, akivel addig az autójukkal kapcsolatos összes részletüket, féltett megoldásukat megbeszélték. A vita aztán azzal csengett le, hogy a Renault megígérte, Budkowski csak 2018 tavaszán, azaz fél év kihagyás után csatlakozik hozzájuk, holott szerződése alapján már korábban munkába állhatott volna.

A lengyel mérnök a múlt hétvégén Szingapúrban először állt Renault-alkalmazottként a sajtó elé, és többek között a váltásának hátteréről is beszélt. Mint elárulta, valójában nem is tervezte, hogy elhagyja az FIA-t. „Amikor az FIA-hoz szerződtem, az volt a tervem, hogy hosszabb ideig maradok. Nem azért vállaltam ezt a munkát, hogy lökést kapjon a pályafutásom. Végül azonban nem ment minden rendben, és közben megnyílt egy ajtó előttem. Most a Renault-nál vagyok. Ez egy remek projekt, amelyben mindenképpen részt akartam venni” – magyarázta az Auto Motor und Sportnak a 41 éves szakember.

A személye körül kialakult vitában szerinte a többi csapat erős túlzásokba esett. „Túlságosan felfújták a dolgot. Részben meg tudom érteni az okát, de az éppen az innovációk tekintetében amúgy is egy nyugodtabb időszak volt” – mondta, hozzátéve, az ő többiekről megszerzett tudása is kevésbé volt jelentős, mint azt a konkurencia beállította. „A Forma–1-ben nagyon gyorsan halad a fejlesztés. Ezenkívül időközben több technikai részletet betiltottak, például a különleges felfüggesztésrendszereket. Sok minden már egyáltalán nincs is az autókon azok közül, amikről nekem ismereteim voltak. Szóval az mind hasztalanná vált.”

Egyéb ismeretei viszont aligha hasztalanok a Renault számára, hiszen a franciák amolyan általános technikai vezetőként bízták meg, aki Enstone-ból a tervezés, a gyártás és a pályán zajló munka folyamatát együttesen felügyeli április óta. „Nem azért vagyok itt, hogy egy hónap alatt nagyot robbantsak. Nem fogok egyből mindent megváltoztatni, sem azonnal húsz embert kirúgni. Előbb látni akarom, hogyan fut a bolt, és min lehetne még javítani, és csak aztán kezdek neki a pontosításoknak. Ez egy hosszú folyamat lesz.”

„Az itteniek csak azon agyalnak, hogyan tehetnék gyorsabbá az autót, és senki sem akar kést döfni a másik hátába. Ez sokkal jobb, mint más munkaadóknál, ahol korábban dolgoztam. Ha viszont minden tökéletesen menne, nem lenne már ekkora a lemaradásunk. Ennek egyik oka a belső munka, a másik pedig a csapatunk mérete, hiszen még mindig lényegesen kisebbek vagyunk, mint az élcsapatok, ezért még sok új emberre van szükségünk, amihez idő kell” – festett képet munkájáról és tapasztalatairól.

A Renault tovább dolgozik a felzárkózáson, ennek jele, hogy 2019-re egy sztárversenyzőt is sikerült szerződtetniük Daniel Ricciardo személyében. Kilátásaik kapcsán viszont nincsenek illúzióik: a következő idényben a mostani hátrányt szeretnék csökkenteni, amihez Budkowski szerint mindegyik részlegüknek javítania kell. „Másfél másodperc jelenleg a hátrányunk az élcsapatokkal szemben. Nem mondhatjuk azt, hogy egyből behozzuk a lemaradásunkat az olyan nagyobb csapatok ellen, mint a Mercedes és a Ferrari. Pár éven belül nőtt a létszámunk hétszáz főre, míg ők már évek óta kilencszáz emberrel dolgoznak. Most a stabilitásukból is profitálnak” – mutatott rá.

Szerinte emiatt jövőre a különbség csökkentése, 2020-ra pedig a felzárkózás lehet a reális céljuk. Az igazi áttörést 2021 és az új szabályok hozhatják meg számukra – reményeik szerint addigra bajnokesélyessé válhatnak. „A szabályváltozások a legjobb időpontban jönnek egy alakulóban lévő csapat számára. Ez lesz a mi nagy esélyünk, de közben nagy kockázatot is jelent. Ha teljesen újraírják a szabályokat, az természetesen kedvezni fog nekünk, mert az egy új kezdet lesz. A szervezetünknek addigra kiforrott struktúrává kell válnia, és akkor már támadni akarjuk a három élcsapatot. De ezért is vagyok a Forma–1-ben: becsvágyó céljaink vannak” – összegzett Budkowski.

A holland versenyző a múlt hét végén állhatott először dobogóra ausztriai győzelme óta, köszönhetően az időmérőn futott remek körnek (a második helyre kvalifikált két Ferrarit és egy Mercedes leelőzve), és a meggyőző vasárnapi teljesítménynek (megtartotta a második helyet, amiért egy alkalommal visszaelőzte az őt korábban lehagyó Sebastian Vettelt).

Eredménye mellett az F1 sportigazgatója sem ment el szó nélkül. „Ez a fiatal holland mindent kipréselt a Red Bullból” – dicsérte Brawn a bikások versenyzőjét. „Először az időmérőn, amikor váratlanul második lett, majd a futamon, ahol kifogástalanul igazán éretten vezetett.”

„Amikor Hamilton forgalomba került, sikerült fölzárkóznia rá, de nem vállalt fölösleges kockázatot. Talán ő is tisztában volt azzal, hogy nem volt valódi esélye a győzelemre. Ez is azt mutatja, hogy minden megvan benne ahhoz, hogy a jövő bajnoka legyen” – magyarázta a tapasztalt szakember, aki úgy érzi, a megfontoltság lassan megszokott lesz Verstappen esetében.

Pedig az elmúlt években sokszor azzal kritizálták, hogy túlságosan agresszíven és néha meggondolatlanul vezet, az idei év elején elkövetett hibái azonban úgy tűnik, fölnyitották a szemét, az utóbbi időszakban ugyanis láthatóan kevesebb a hiba.

„Az nem elég, ha az ember egy-egy futamon fenomenális teljesítményt nyújt, más versenyeken viszont ostoba hibákat követ el” –hangsúlyozta a brit. „Verstappen versenyeire azonban mostanában egyre inkább jellemző lesz az, hogy nemcsak csodálatos tempót diktál, hanem eközben a higgadtság is jellemzi” – zárta gondolatát Brawn.

Bottas tavalyi szezonja is hullámzó volt, ám mivel 2018 elején láthatóan elkapta a fonalat, és több alkalommal is erős teljesítményt nyújtott, a Mercedes meghosszabbította szerződését. A nyári szünet óta azonban nem találja a fonalat, és amíg az év elején balszerencséje miatt nem tudott győzelmet szerezni, addig az utóbbi időben esélye sem igazán volt arra, hogy elvigye a 25 pontot.

A márkatárs, Lewis Hamilton eközben csúcsformába lendült: előnye jelenleg 110 egység Bottasszal szemben, ami pedig a győzelmeket illeti, ő már hetet is szerzett. „Nagyon nehéz. Mindig roppant nehéz legyőzni őt” – felelte a finn, amikor megkérdezték, milyen hatással van rá Hamilton a formája.

„Most ismét nagyon jó formában van. Teljesen egyértelmű, hogy ő a bajnoki címért harcol, én pedig többé már nem vagyok játékban. A lehető legjobb eredményt akarom elérni, a harmadik helyezés pedig még elérhető számomra, szóval ez a cél. Próbálok motivált maradni és jó eredményeket szállítani, de már érzem, hogy szükségem lenne néhány jó eredményre. Majd egy éve nyertem legutóbb versenyt, szóval már kell, az önbizalmam szempontjából is” – magyarázta.

Győzelmeket most talán még nehezebb lesz szereznie, hiszen a Ferrarin már sikerkényszer van, ami pedig a Mercedest illeti, addig, amíg nem dőlt el a bajnoki csata, ők feltehetően Hamiltont fogják favorizálni. Bottas egyébként korábban már jelezte, ha neki minden esélye elfogyott, kész lesz segíteni márkatársát a bajnoki küzdelemben.

„Természetes, hogy a csapat tőlem is jó eredményeket vár, de értelemszerűen más lesz a helyzet, ha (Lewis) már bebiztosította a címet. Minden versenyen élesnek kell lennem, és igyekeznem kell, hogy folyamatosan motivált maradjak. Mentálisan más a helyzet, hiszen nehéz ugyanolyan hozzáállással menni most, mint az év elején, amikor még esélyes vagy a címre. Célokat kell kijelölni, mint mindig, de nyilván az nem ideális, hogy úgy szállok be, hogy azt mondom, rendben itt vagyok és segítek. Minden hétvégére egyértelmű célokat kell kitűznöm, és ezt fogom tenni” – zárta gondolatát.

Az „aranykorban” megszokott volt, hogy az F1-es pilóták a legrangosabb megbízhatósági viadalon is részt vettek, saját naptárjuk sűrűsödésével viszont egyre ritkábbá vált a figyelemmegosztás. Igaz, az utóbbi években többen is belekóstoltak a Le Mans-i 24 órásba, sőt győzelmi trófeával távoztak a helyszínről: 2015-ben Nico Hülkenberg, idén Fernando Alonso volt tagja a győztes csapatnak.

Korábban fölmerült, Kevin Magnussen is kipróbálja magát a sportautózás világában, ráadásul édesapja márkatársaként a Corvette GT-csapatában. Erről akkor le kellett mondaniuk, Jan viszont továbbra is azon van, hogy összejöjjön az apa-fiú istálló.

A Corvette elmondása szerint lát fantáziát a dologban. „Tudják, hogy van potenciál ebben a történetben, de nekik négy futamra kell versenyző” – nyilatkozta az idősebbik Magnussen, aki az 1990-es években az F1-ben is szerencsét próbált. „Kevin azonban csak két 24 óráson tudna megjelenni, mert a többi ütközik az F1-gyel. Én próbálom meggyőzni a csapatot arról, hogy ezen a kettőn ott lehessen” – tette hozzá.

Ez a két futam Daytona és Le Mans lenne, és úgy tűnik, egyelőre Magnussen F1-es főnökeit, a Haas vezetőit sem zavarná a kiruccanás. „Addig, amíg ezek a futamok nem ütköznek a Forma–1 programunkkal, mi nem fogjuk akadályozni őt” – jelentette ki az amerikai csapat alapítója és tulajdonosa, Gene Haas.

Hiába azonban az édesapa igyekezete, és a Haas pozitív hozzáállása, maga Magnussen nem sok esélyt lát arra, hogy 2019-ben megvalósuljon az apa-fiú csapat. „Dolgozunk az ügyön, de annyira nem komolyan. Nem hiszem, hogy már a következő szezonban megvalósul” – nyilatkozta a BT-nek a dán, aki ha mégis eljut Le Mans-ba, 2019-ben egy mezőnyben (de más kategóriában) lehet azzal az Alonsóval, kivel az utóbbi időben több szócsatája is volt.

Eredmények tekintetében a tavalyi volt a McLaren fennállásának egyik leggyengébb szezonja, a nemrég kiadott gazdasági beszámolóból pedig kiderült, a wokingiak pénzügyi szempontból sem lehetnek büszkék a 2017-es évre (persze a kettő valahol összefügg), hiszen veszteségesen zárták – nagyobb mínusszal, mint a szintén veszteséges 2016-os évet.

A McLaren 2016-ban 3,2 millió angol fontos veszteséggel zárt, tavaly pedig 13,2 millióssal, nem nehéz tehát kiszámolni, hogy veszteségük 10 millióval nőtt. Ez a veszteség több tényezőből tevődött össze, melyek közül az egyik legfontosabb a gyenge bajnoki helyezés volt.

Tavaly a csapat 9. volt a gyártók bajnokságában (csak a Saubert tudták megelőzni), tehát a „megszokottnál” kisebb pénzösszeg ütötte a markukat a kereskedelmi bevételek elosztásakor. A dokumentumokban ezt nem rögzítették, de a különböző becslések szerint 75 millió fontot kaptak, amiből 25 a csapatnak korábbi eredményei okán járó történelmi bónusz volt.

Ami a folytatást illeti, több szakértő szerint egyértelmű, hogy a 2018-as jelentés még gyengébb lesz a csapat számára, hiszen tavaly búcsút intettek a Hondának, a japánok pedig nemcsak motorpartnerként, hanem támogatóként is „funkcionáltak”.

A hírek szerint nagyjából 60 millió fonttal járultak hozzá a csapat költségvetéséhez, amit most értelemszerűen elveszítettek, ezen felül pedig új beszállítójukkal, a Renault-val (ellenben a Hondával) már fizető partneri kapcsolatban állnak. Egyelőre az sem túl biztató számukra, hogy bár sikerült megegyezniük néhány támogatóval, komolyabb szponzor nem csatlakozott hozzájuk.

Miután második teljes szezonjában is szürkén teljesített, talán senkit sem ért meglepetésként, hogy a McLaren megválik Vandoorne-tól, aki könnyen lehet, a királykategória mezőnyéből is kikerül, hiszen nem túl kapós az F1-es csapatok körében. Egyelőre tehát nem tűnik valószínűnek, hogy megkapja a második esélyt, mint a McLarentől szintén fiatalon menesztett Kevin Magnussen.

A dánt első szezonja (2014) után tesztpilótává fokozták vissza, majd búcsút vettek tőle, a Renault azonban szerződtette, 2017 óta pedig a Haas versenyzőjeként bizonyít. „Kevin már átesett azon, amit én most tapasztalok meg” – nyilatkozta Vandoorne.

„Azt hiszem, ő tényleg profitált az új kezdetből. Úgy érzem, az én helyzetem most nagyon hasonló az övéhez. Két rendkívül nehéz év áll mögöttem, és ezek alatt az évek alatt semmi sem állt a rendelkezésemre, hogy bármiért is harcolhassak. Úgyhogy, most tényleg ki akarom hozni a maximumot a hátralévő versenyekből, aztán szeretnénk mindent tiszta lappal kezdeni” – fogalmazott a belga, aki a kisebb kategóriában elért sikerei után még a jövő egyik legnagyobb csillagának tűnt.

A Forma–1-ben viszont nem tudta megvetni a lábát, persze sosem volt egyszerű a dolga, hiszen autója tavaly és idén sem volt túl versenyképes, a csapattársa pedig a jelenlegi mezőny egyik legtapasztaltabb és leggyorsabb pilótája, Fernando Alonso, aki szinte folyamatosan előtte végez (az időmérőkön például idén még nem tudta legyőzni a spanyolt).

„Ami a McLarent illeti, azt hiszem, nekem akkor kellett itt bizonyítanom, amikor a csapat talán fennállásának két legnehezebb évét teljesítette. Szóval, nem igazán tudok már mit hozzáfűzni ehhez az egészhez. Nagy kár, hogy nem működött a dolog. De néha megesik az ilyesmi. Kár, hogy nem kaptam jobb lehetőségeket” – zárta gondolatát a fiatal pilóta, akit legutóbb a Ferrari szimulátoros tesztversenyzői posztjával hoztak szóba.

Amikor 2016-ben megalkották a tavaly érvénybe lépő szabályokat, az F1 résztvevőinek célja az volt, hogy az addiginál lényegesen gyorsabb, jobban kinéző autók versenyezzenek egymással. A minden szempontból nagyobb autók azóta sorra döntögetik a körrekordokat, ám ennek az lett a vonzata, hogy közben nehezebbé vált velük az előzés. A sportág most e  probléma orvoslásán dolgozik, és a megoldás  kétlépcsős lesz: 2019-ben a szárnyak kialakításán fognak változtatni, 2021-ben pedig teljesen új aerodinamikájú autók debütálnak.

Ross Brawn F1-es sportigazgató szerint mindkét változás ugyanazt fogja magával hozni: csökkenni fog az autók leszorítóereje és tempója is. Ettől azonban fölösleges tartani. „Úgy vélem, kevesebb leszorítóerőnk lesz, mint most. A jelenlegi autók egészen lenyűgözőek, de ha ilyen ütemben fejlődnek, akkor muszáj lesz visszahúznunk őket. A jövő évi szabályok egy lépést jelentenek hátra, de ez elkerülhetetlen velejárója a Forma–1-nek, amely aztán újra visszahozza ezt.”

„Az abszolút leszorítóerő mértéke talán csökkenni fog, de nem az abszolút érték számít, inkább a leszorítóerő minősége. Az IndyCar érdekes példa, hiszen jelentősen csökkentette a leszorítóerőt, és a normál pályákon a versenyzőknek tetszik is a versenyek új módja. Az oválpályákon vannak bizonyos problémák, de az rendhagyó környezet. A normál pályákon viszont pozitívak a visszajelzések a csapatok és a versenyzők részéről, még ha valójában lényegesen kevesebb is a leszorítóerő, mint korábban volt” – magyarázta Brawn.

A versenyek minőségét szerinte nem annyira a tempó, sokkal inkább a versenyzés módja, a küzdelmek határozzák meg, és ennek javításáért érdemes áldozni kicsit a teljesítmény oltárán. A 2021-es autótervek elsődleges célja, hogy a jelenlegi 50%-ról 20%-ra csökkenték vele azt a leszorítóerő-vesztést, amit egy autónál egy másik mögött haladva tapasztalni.

Az egyszerűség Brawn szerint ilyen vonatkozásban kifizetődő, ezért is vezetik be 2019-ben a mostaninál szélesebb, de kevesebb elemből álló első, valamint az elmélyített, szintén egyszerűbb kialakítású hátsó szárnyakat. „A projektünk alatt hamar találtunk megoldásokat arra, hogyan lehet kevésbé érzékennyé tenni az autókat. Az elöl haladó autóról lelépő légáramlat és a hátul haladó érzékenysége terén lehet előnyre szert tenni. A jövő évi autókkal a jó irányba teszünk egy lépést, és fontos lesz látni, ezek hogyan hatnak az autók viselkedésére követés közben. Jövőre le fogjuk tudni mérni ennek hatását, és még az előtt meggyőződhetünk arról, a helyes irányba haladunk-e, hogy nagyobb változtatásokat hajtanánk végre.”

Kívülállóként azt gondolhatnánk, egy Forma–1-es versenyző számára a karrier alakítása szempontjából mindig az az elsődleges hajtóerő, hogy nyerni akar. Talán így is van, ám ettől még léteznek más, emberi tényezők is, melyek meghatározhatnák egy versenyző következő lépését. Amikor Felipe Massa 2014-ben a Ferraritól a Williamshez szerződött, talán nem került közelebb a sikerekhez, mégis boldogabb lett, mert úgy érezte, a csapat akarja őt, fontos része annak. Daniel Ricciardo is hasonló szempontok miatt mondhatott igent a Renault ajánlatára: olyan perspektívát (vezérszerep) látott a gyári csapatnál, amilyet a Red Bull még egy jobb autóval sem tudott neki kínálni Max Verstappen csapattársaként.

Nincs más cipőben Kimi Räikkönen sem. Sauberes szerződése talán nagy visszalépés a Ferrari után, ám mivel folytatni akarta a versenyzést, ideális lehetőség volt egy új kihíváshoz. „Látni kell a Sauber helyzetét” – hívta föl a figyelmet a csapatnál történt változásokra menedzsere, Steve Robertson az Autosportnak. „Most már sok támogatójuk van. Hogy oda ment volna-e, amikor két évvel ezelőtt a csapat a levegőben lógott? Akkor még egyfelől meg sem engedhették volna maguknak őt, másfelől az egy süllyedő hajó volt. Azzal, hogy szerződtették Kimit, aki egy első osztályú versenyző, egy világbajnok, azt is megmutatták, hogy mik a szándékaik és céljaik. Alkalmazhattak volna egy fizetős versenyzőt is, de végső soron a két fél ugyanazt akarta, és Kimi segíteni szeretne nekik.”

A csapatot irányító Frédéric Vasseur szerint az együttműködésük középpontjában nem az eredmények, hanem maga a munka áll, az volt a lényeges Räikkönen számára. „Nem tudom, mire leszünk képesek jövőre, de ha a legjobb ötbe jutásért harcolhatnánk, azt jobban élvezném, mint ha nyernénk egy versenyt. Mindig lehet találni motivációt, függetlenül attól, hol vagy éppen. Nekünk tavaly a motivációt az jelentette, hogy Q2-be jussunk, most a Q3-ba jutás jelenti, és amikor sikerül, boldogabbak vagyunk, mint a Ferrari és a Mercedes, amikor megszerzi a pole-t. Ha teljesen elkötelezi magát, át fogja látni a folyamatot, és együtt fogjuk kijelölni az aktuális célokat. És amikor azt élvezed, hogy elérhetsz egy célt, az nem is számít, hogy mi a pontos cél” – hívta fel a figyelmet a francia.

Az unalomtól és a motiválatlanságtól nem kell félteni a finnt. „Neki az a fontos, hogy egy csapattal dolgozhasson együtt, és próbáljanak fejlődni” – mondta Robertson. „Tudja jól, hogy mik a reális kilátásai. Nem volt muszáj ezt választania, mégis megtette, mert úgy érzi, képes segíteni a csapatnak. Ez más szemléletmódot jelent. Miután az élcsapatok száma nőtt, a következő két évben a hetedik hely lehet mögöttük a legjobb. Realistának kell lenni, és büszkeséget kell érezni amiatt, hogy segíthetsz nekik a fejlődésben. Ő tudja, hogy ha nem történik valami egészen nagy őrültség egy versenyen, nem fog nyerni. De a fejlődésre van kilátása. Tisztában van vele, hogy más lesz a szerepe, mint a Ferrarinál, a tapasztalatával és tudásával viszont segíthet nekik abban, hogy sokkal gyorsabban elérjék a céljukat.”

A Räikkönen-hatás valódi áldás a Sauber számára

És hogy miért és mitől érezheti fontosnak magát Räikkönen a Saubernél? Versenyzőként és F1-es személyiségként is számos területen nagy lökést adhat a csapatnak, és több tekintetben is igazi húzóemberré válhat, amire Sebastian Vettel oldalán a Ferrarinál esélye sem volt.

Vasseur szerint mindenekelőtt sokat érhet a technikai tudása. „Úgy hírlik, nagyon jó a technikai dolgokban, remek visszajelzéseket ad. És amikor sokkal kevesebb embered van, mint egy nagy csapatnak, sokkal fontosabbá is válik, hogy ilyen versenyződ legyen. Egy erős vezérre van szükségünk versenyzői fronton, a visszajelzések terén pedig ő az egyik, ha nem a legjobb” – dicsérte 2007 bajnokát a vele 2001-ben már együtt dolgozó kollégáknál is érdeklődő Vasseur.

Räikkönen csatlakozása már a bejelentés pillanatában pozitív hatással volt a csapat dolgozóira is. „Óriási lökést ad, amikor egy Kimihez hasonló személyiség csatlakozik a projekthez, és jelzi, megbízik a csapatban. Növeli az önbizalmat. Egy világbajnok úgy gondolja, hogy jó munkát végezhetek? Akkor dolgozom teljes gőzzel! A tervezőrészlegünkön mindenki egy ’hűhával’ reagált, amikor szétküldtük az e-mailt Kimi érkezéséről”– mesélte.

A világbajnok személye emellett a csapatfőnök reményei szerint hosszabb távon akár Hinwilbe csábíthat olyan szakembereket is, akik eddig vonakodtak attól, hogy Svájcban vállaljanak F1-es munkát, vagyis ilyen szempontból is javulhat a Sauber pozíciója. „Ez már az Alfa Romeo érkezésekor is így volt. Előtte mentünk az önéletrajzok után, mint a veszedelem, utána meg egy halom önéletrajzot kaptunk. Szerintem Kimivel is ez lesz a helyzet, segíthet az erősítésekben, ahol nem a létszám számít, hanem meg kell találni a megfelelő embereket. Kimi sokakat meggyőzhet a paddockban, mert ha ő csatlakozik a Sauberhez, az azt hirdeti, hogy hisz a projektben, és akkor más is hinni fog.”

A másik nagy pozitívum Räikkönen marketingértéke lesz. Amellett, hogy 2019-ben sok szurkolóval bővül a Sauber támogatóinak köre, a szponzorok számára is érdekesebbé válhat a csapat. „Kimi bejelentése makretingszempontból hatalmas hatással bírt. Hétről hétre fogjuk érezni ennek eredményét, hiszen jövőre ő lesz a három világbajnok egyike a mezőnyben. Furcsa lesz ajánlatokat kapni mindenhonnan, például szponzoroktól. Lehet, hogy még alá is becsültem a hatást.”

Vasseur nem tagadja, egy éve még csak el sem tudta volna képzelni, hogy Kimi Räikkönen a versenyzőjük lehet, és büszke arra, hogy ez mégis megvalósulhat. A fenti érvek ismeretében pedig abban is biztos, hogy a „Jégember” kimondottan jól fogja érezni magát az ő családiasabb közegükben, ahol olyasmikre fektetheti a hangsúlyt, amiket a legjobban szeret az F1-ben.  „Kimi élvezni fogja a versenyzést nálunk. Nem állítom, hogy könnyelműen fogjuk venni a dolgot, de tény, hogy nálunk kisebb lesz a nyomás, mint a Ferrarinál – a média és a marketing szempontjából is. Ő elvégzi a munka rá rótt részét, és talán több időt tölthet majd a versenyzéssel, a technikai kérdésekkel, és hangsúlyosabbá teheti a mérnökökkel való kapcsolatát is” – összegzett Vasseur.

Szoros és kiélezett fejlesztési verseny bontakozott ki idén a Mercedes és a Ferrari között. A címvédő csapat az utóbbi időben jelentős előnyre tett szert riválisával szemben, ám hiába a differencia, jelezték, hogy a tempóból a szezon végéig nem fognak visszavenni. Toto Wolff Szingapúrban különösen büszke volt a csapatára, hiszen autójuk egy olyan pályán bizonyult a legütőképesebbnek, amely a korábbi években a gyengéjüket jelentette. A csapatfőnök szerint pole-juk és győzelmük igazolta, hogy mérnökeik végérvényesen megértették és megoldották korábbi problémáikat.

Hamilton szerint nem lesz megállás, a gárda nagy lendületet kapott. „Inspirálónak tartom, milyen energiák jellemzik a csapatot a megbeszéléseken. Az évet jó érzésekkel kezdtük, de aztán voltak bizonyos problémáink az autónk megértésével, az eszközök használatával, a gumikkal, az egyensúllyal. Ekkor jött pár elfogadható verseny, de aztán szerencsére újra ráleltünk a helyes útra. Egyre jobbak leszünk az autó megértésében, és abban is, hogyan használjuk ki a lehetőségeinket. Sokkal jobb a helyzetünk, mint hat futammal ezelőtt, amikor még kétségeink voltak. Mostanra már kitaláltuk, hogyan működik ez az autó, és tudjuk, hogy mikor mit kell tennünk” – mondta munkájukról a négyszeres világbajnok.

Bár nyilvánvalóan az idei címvédés a legfőbb célja, Hamilton azt szeretné, ha ezt a nagy lendületet 2019-re is megőriznék, ezért arra kérte csapatát, hogy a bajnoki küzdelem ellenére se szorítsa háttérbe a jövő évi felkészülést. „A megbeszéléseken javasoltam pár dolgot a jövő évi autóhoz is. Tudom, hogy min kell még javítanunk. Buzdítom a fiúkat, hogy mivel bizonyos dolgokat mostanában kell véglegesíteniük, teszteljünk a következő évre már most. Megkérdeztem tőlük, nem lehetne-e előrébb hozni valamit, hogy nem próbálhatnék-e ki olyan elemeket a versenyhétvégén, amiken sokáig kell dolgozniuk. Szeretném érezni őket már a nagydíjhétvégéken, nem akarok februárig vagy márciusig várni rá. A téli teszteken kezdeni túl késő, ezért próbálom ösztökélni a fiúkat” – magyarázta a brit.

Ezzel azt szeretné elkerülni, hogy 2019-ben beragadjanak a rajtnál. A következő évben jelentős aerodinamikai változások jönnek, hiszen a könnyebb előzés érdekében módosítják a szárnyak és fékhűtések kialakítását, amik a mérnököket az eddigi koncepció alapos újragondolására kényszerítik.

Jó ideje szó van arról, hogy Fernando Alonso az IndyCar-sorozatban vág neki a következő idénynek, mégpedig egy McLaren által támogatott/futtatott autóval. A kétszeres világbajnok Szingapúr előtt tesztelte is az Andretti Autosport idei versenygépét, mely Honda-erőforrással van fölszerelve, és korábban a csapat és motorbeszállítója is állította, Alonso viharos F1-es múltja a Hondával nem lehet akadálya a tengerentúli együttműködésnek. „A Hondának nincs problémája Alonsóval” – erősítette meg Michael Andretti. A Honda F1-es főnöke, Jamamoto Maszasi eközben azt is kiemelte, hogy a döntést a Honda amerikai kirendeltsége fogja meghozni, mely független a királykategóriás részlegüktől.

Ehhez képest most úgy fest, a Honda több szempontból sem kívánja támogatni a spanyolt és leendő csapatát. A feszült viszonyuk mellett az is akadály, hogy Alonso a WEC-ben a másik japán márka, a Toyota színeiben versenyez, amely együttműködés 2019-ben is folytatódni fog. Emellett a Honda azt is jelezte, hogy már a teljesítőképessége határán van a motorral ellátott csapatok és autók terén.

Az érintettek most a megoldást keresik. Az egyiket a jelenleg Chevrolet-motort használó Harding-csapat jelentheti. A hírek szerint ez a gárda lehet Alonso és a McLaren új célállomása. A Harding szerdán jelentette be, hogy együttműködésre lép a Steinbrenner Racinggel, és két versenyzőt is szerződtettek már, ám a pletykák szerint az Andretti Autosporttal való szoros együttműködésük ajtót nyithat a McLarennel való kooperáció előtt, melynek keretében Alonso is kaphatna tőlük egy autót. A csapat egyelőre nem választott motorbeszállítót 2019-re. Ha kitart a Chevrolet-nél, az a spanyol érkezésének esélyét növeli; ha a Hondára vált, azzal pedig utat nyithat az előtt, hogy egy másik csapat (pl. az Andretti?) Chevrolet-motorra cserélje a jelenlegi Hondáját.

Zak Brown, a McLaren ügyvezetője elmondta, idő kell még nekik a helyzet rendezéséhez, mert hosszú távban gondolkodnak. „Lenyűgözött minket az a lelkesedés, amit az IndyCar-sorozat részéről tapasztaltunk a McLaren és Fernando esetleges érkezése kapcsán. De még sok a változó tényező, amit előbb tisztázni kell. Lépésről lépésre fogunk végigmenni e folyamaton. A dolgok véglegesítésén fáradozunk, és nem fogunk kapkodni” – szögezte le az amerikai.

Lassan már bármely sorozat szóba jöhet Alonsónál

Eközben egyre nagyobb esély mutatkozik arra is, hogy Alonso talán nem is akarja ledobni a horgonyt egy adott sorozatnál (a WEC mellett). Nemrégiben Jimmie Johnsonnal tettek közzé közös videót egy jósolt autócsere reklámozásaként, és a NASCAR-sorozat már korábban is csábítgatta őt a Daytonai 500-ra.

A versenyző az elmúlt hetekben többször is célzott rá, olyasmit szeretne csinálni, amit előtte még senki, és hogy a legsokoldalúbb versenyzővé formálná magát, ami arra utal, hogy több kategóriára és versenyzési módra nyitott.

A múlt héten Alejandro Agag, a Forma–E vezére elárulta, hogy az ő sorozata is tárt karokkal várná Alonsót. „Beszéltem Fernandóval. Találkoztunk Monzában. Úgy vélem, az új szezonban Amerikába fog menni, de egy szezonnal később mindenképpen megpróbálnánk átcsábítani. Sokat beszélek Fernandóval, és nagyon kedveli a Forma–E-t. Nagyon kíváncsi volt az új autónkra, amellyel az ötödik szezonunkat kezdjük,  mindent tudni akar róla, és úgy véle, klasszul néz ki. Fernandót csak az autók érdeklik” – nyilatkozta Agag, aki nem titkolja, a Forma–E népszerűbbé válásának jót tesz az F1-es sztárok érkezése. Felipe Massa már elkötelezte magát az új idényükre, egy kétszeres F1-es bajnok pedig még nagyobb figyelmet generálna a bajnokság körül.

Noha egyre közelebb a szezon vége, és több ellenfél is átállt 2019-re, a McLarennek esze ágában sincs elengedni az idei szezont. Döntésük érthető, a Belga Nagydíj előtt „lenullázott” Force India ugyanis lassan utoléri őket a bajnokságban, vagyis veszélybe kerülhet a hatodik helyezés, ami már egyébként sem túl acélos az istálló számára, ami év elején még a negyediket célozta.

A folytatásban tehát fontos lenne pontokat szerezni, ahogyan azt Szingapúrban is tették, ottani eredményük azonban Fernando Alonso szerint (aki hetedikként ért célba, tehát a legjobb volt az üldözők közül) „egyszeri csoda” volt.

Persze, mindent megpróbálnak annak érdekében, hogy csökkentsék lemaradásukat riválisaikkal szemben – például az egyenesekben. Amit itt elveszítenek az erőforrás oldalán, azt most az aerodinamikával próbálják visszahozni. Agresszív beállításaikat Olaszországban már tesztelték, és nem tartják kizártnak, hogy a jövő hétvégén is bevetik ezeket.

A sportigazgató, Gil de Ferran elmondta, a végső döntés még nem született meg, de mivel a beállítások Olaszországban működtek, feltehetően alkalmazzák őket. „Egyértelmű, hogy nem fogok belemenni a részletekbe” – kezdte az amerikai szakember. „Mindig a lehető legjobbat próbáljuk nyújtani, és mindent bele fogunk adni. Minden versenyen próbálunk bevetni valami aerodinamikai fejlesztést, de nem ez az egyetlen terület, amin javítani szeretnénk. Más lehetőségeket is vizsgálunk.”

„Monzában úgy döntöttünk, teljesen más irányba indulunk, ez pedig jól működhet a hasonló versenypályákon. Talán Oroszországban is ezt az irányt követjük. A munka nem állt le! Figyelünk az új autóra, de minden hétvégén próbálunk egy kicsit javulni, hogy jobb eredményeket érjünk el, a pontokért harcolhassunk és a jobb eredményekért a bajnokságban” – zárta gondolatát.

Az elmúlt években sokszor elhangzott már, a bikások karosszériái továbbra is a legjobbak között vannak, ha nem a legjobbak a mezőnyben, a bajnoki címért viszont így sem harcolhatnak, hiszen a Renault elmarad a Mercedestől és a Ferraritól. Így szezononként csak néhány kiugró eredményre futja azokon a pályákon, ahol nem számít annyit a motorerő.

A szingapúri egy volt ezek közül, Verstappen pedig az időmérőn és a futamon is második lett, ami érzése szerint újfent igazolta, karosszéria tekintetében ők állnak a lista élén. A csomagnak viszont a sokat dicsért alváz mellett az erőforrás is fontos része.

„Ha megnézitek a szingapúri futamot, úgy gondolom, egyértelműen látható, hogy a mi autónk volt a legjobb a rajtrácson” – mondta egy hollandiai szponzoreseményen. „Reménykedünk abban, hogy a következő szezontól jobban teljesíthetünk majd, hiszen az egész csomag jól fog működni” – utalt a Renault távozására és a Honda érkezésére.

Hiába bízik a japánokban, Verstappen már most figyelmeztette szurkolóit, a 2019-es szezon nehéz lehet a Red Bull számára, hiszen ez lesz a Hondával való együttműködés első éve, ilyenkor pedig óhatatlanul is felütheti a fejét néhány probléma. 2020-tól viszont már áttörést vár. „2019 egy kicsit nehéz lesz, de remélem, hogy 2020-ban már jók lesznek az esélyeink. A Honda mentalitása egyezik azzal, amit kerestünk. Ők tényleg nyerni akarnak! Továbbá a költségvetésük is nagyobb, tehát többet ki tudnak hozni a projektből” – magyarázta.

Verstappen jövőre új márkatársat kap Pierre Gasly személyében, ezzel pedig a Red Bullé lesz minden idők egyik legfiatalabb pilótapárosa. Egyesek szerint a tapasztalatok hiánya – főleg a Hondával való együttműködés első évében – hátráltathatja őket, a holland viszont nem hiszi, hogy mindez gondot okoz majd. Ahogyan azt sem, hogy komoly ellenségeskedés alakul ki a két bizonyítani vágyó versenyző között. „Nagyon jól kijövök Pierre-rel, a csapat pedig már választott a következő szezonra. Fernando Alonso sosem volt opció, Pierre pedig jól illeszkedik majd a csapatba” – mondta.

Súlyos ralibalesete után évekig elképzelhetetlennek tűnt, hogy Kubica 2011-ben kettétört F1-es pályafutása egy nap még folytatódik, tavaly azonban ismét közel került a tűzhöz: tesztelt a Renault-val és a Williamsszel is, majd az utóbbi csapattal idén már több szabadedzésen is részt vett. Sőt, ha Lance Stroll még az idény vége előtt átigazol a Force Indiához, a nagy visszatérésre is sor kerülhet.

Kubica esetében sokan úgy érzik, ez lehet az utolsó esély, a 2019-es szezonnal kapcsolatban ugyanis nem őt tartják a megüresedő Williams-ülés fő esélyesének, nemrég pedig ő maga is elmondta, ha nem kapja meg a várt F1-es esélyt, máshol keres versenyzési lehetőséget.

Persze erre csak akkor kerül sor, ha le kell mondania a királykategóriáról, melyben egyelőre nem a Williams jelenti számára az egyetlen esélyt. „A helyzetem nem sokat változott. A következő napok, hetek nagyon fontosak lesznek a jövővel kapcsolatos döntés szempontjából. Lehet, hogy tévedek, de a Williamsnek mások a prioritásai 2019-re, mint nekem. Nem is tudom, az emberek miért csak ezzel a csapattal kapcsolnak össze” – nyilatkozta sejtelmesen.

A rengeteg átigazolással kapcsolatos pletyka közül az egyik az volt, Kubica akár a Toro Rosso számára is opció lehet, ő maga azonban cáfolta, hogy kapcsolatban állna a csapattal. „Nekem ez új. Dr. Helmut Marko engem még nem keresett meg, szóval nem tudok erről a lehetőségről. De ha beszélni akar velem, akkor tudja, hol talál” – mondta.

Ami az esélyeket illeti, a lengyel nagyon jól tudja, napról napra fogynak a helyek, éppen ezért úgy érzi, a szezon vége előtt mindenképpen tudni fogja, összejön-e a visszatérés. „Egyelőre még érvényben van a Williamsszel kötött megállapodás, aztán majd meglátjuk, mi történik. Az ő szempontjukból ez örökké is tarthat, de én nem leszek itt automatikusan. A hozzáállásom nem változott. Ha az egyik ülésük elérhető lesz, késze fogok állni” – utalt az évközi beugrásra.

A spanyol versenyző eddigi F1-es pályafutását a Red Bull kötelékében töltötte (2015 és 2017 között a Toro Rosso pilótája volt, az elmúlt másfél évben pedig kölcsönben szerepelt a Renault-nál), jövőre viszont elhagyja a bikásokat és a McLarennél folytatja. Tőlük kétéves szerződést kapott, de könnyen előfordulhat, hogy még tovább marad, az istálló ugyanis 2019-es pilótáival „építene jövőt”.

Sainz úgy érzi, mindez komoly segítség lesz számára, hiszen látja, hogy főnökei már most bíznak benne. „Egy versenyzőnek mindenképpen magabiztosnak kell lennie, de ha kétéves szerződést kapsz valakitől, akkor az egyet jelent azzal, hogy a csapat hisz és bízik benned” – nyilatkozta.

„A Forma–1-es pályafutásom során ez az első alkalom, hogy kétéves szerződést kaptam, ez pedig stabilitást és önbizalmat kölcsönöz nekem” – magyarázta a spanyol, utalva talán arra, hogy a McLaren korábban Sergio Péreznek és Kevin Magnussennek is egyéves szerződést adott, majd annak lejártát követően búcsút is intett nekik.

Arra, hogy a stabil háttér előnyös lehet számára, saját F1-es karrierjéből hozott példát (bár korábbi állítása szerint szerződése a Toro Rossónál sem volt hosszú távú, viszont folyamatosan meghosszabbították). „Az első évem a Toro Rossónál egészen jó volt, de 2016-ban háromszor annyi pontot szereztem, egy olyan autóval, ami egy kicsit rosszabb is volt az elődjénél. A harmadik szezon aztán még jobb volt, és biztosította számára az útlevelet a Renault-hoz” – fogalmazott.

„Ha kapsz egy második évet a csapatodtól, és már ismert környezetben, ismert autóval, ismert emberekkel dolgozhatsz, akkor felfedezel majd olyan apró trükköket, amik végül segítenek rajtad, hogy megtaláld az utolsó két tizedet. Segít abban, hogy minden összeálljon. Ezért fontos a stabilitás. Sokat segít abban, hogy javuljon a teljesítményed” – folytatta.

Mielőtt a McLaren bejelentette a szerződtetését, Sainz a Red Bull még szabad versenyzői ülésére is esélyes volt, a bikások azonban ezt Pierre Gaslynak adták. A spanyol úgy érzi, főként az időzítés miatt csúszott le erről a lehetőségről, Gasly viszont véleménye szerint megérdemli az előléptetést.

„Biztosra veszem, hogy ha 2016-ban vagy 2017-ben lett volna üresedés a Red Bullnál, akkor megkaptam volna a lehetőséget, de akkoriban (Daniel) Ricciardo és (Max) Verstappen helye is teljesen fix volt. Majd elmentem a Renault-hoz, és bár nagyon jó évem volt, egy kicsit elveszítettem a fonalat, a Red Bullnak pedig kevés információja volt. Szóval, a biztosabb opció mellett döntöttek, és az Gasly volt. Ő nagyszerű pilóta, szóval megérdemli a lehetőséget” – zárta gondolatát.

Hosszas találgatások után a Szingapúri Nagydíj előtt hivatalossá vált, Kimi Räikkönen távozik a Ferraritól, a helyét pedig Charles Leclerc veszi majd át a vörösöknél. A fiatal monacói hamarosan lehetőséget kap arra, hogy elkezdje a csapattal való ismerkedést, a Ferrari ugyanis vele és Sebastian Vettellel vesz részt a franciaországi Pirelli-teszten.

A csütörtökön és pénteken rendezendő gyakorlás kulcsfontosságú lesz a Forma–1 hivatalos gumiszállítójának, a háttérben ugyanis már gőzerővel készülnek a 2019-es szezonra, ezúttal pedig a két élcsapattal készülhetnek.

Azért is fontos a soron következő teszt, mert ez lesz az utolsó alkalom azelőtt, hogy a Pirellinek ismertetnie kell a 2019-es keverékeket a Nemzetközi Automobil Szövetséggel (FIA). Ami a résztvevő csapatokat illeti, a vizes abroncsokat korábban a Mercedes és a Ferrari is kipróbálhatta már, a száraz vegyületekkel viszont még nem tesztelték.

A Mercedes egyébként a Ferrarival ellentétben csak egy pilótával képviselteti magát, mégpedig Valtteri Bottasszal, aki tehát csütörtökön és pénteken is pályára gurulhat, míg a vörösök értelemszerűen felosztják majd a napokat pilóták között.

Leclerc legutóbb júliusban, egy forgatási nap keretén belül vezethette a 2018-as Ferrarit, igaz, a lehetőségei akkor meglehetősen korlátozottak voltak. Persze, a Pirelli teszt is inkább a gumigyártó számára lesz hasznos, a Ferrari és a fiatal monacói is profitálhat, hiszen máris elkezdik az egymással való ismerkedést.

Még viszonylag új történet a futballban a videobíró alkalmazása, ám ahhoz kicsit sem kellett sok idő, hogy a pályán és a lelátón is azonnal elterjedjen az efféle vizsgálatot jelző bírói kézmozdulat követelőző használata – tulajdonképpen minden vitatott esetnél. A Forma–1-es szurkoló számára viszont nem új e jelenség. Ahogyan egyre hangsúlyosabbá, alaposabbá, szigorúbbá vált a királykategóriás versenyeken zajló bíráskodás, úgy erősítette fel e sajátos hozadékát is: minél többet foglalkozik az FIA a szabálysértésekkel és vizsgálatukkal, annál több szabálysértést látnak és vizsgálatot követelnek tőle a versenyzők...

Fernando Alonso és Sebastian Vettel 2014-es silverstone-i kerék a kerék elleni küzdelme a legemlékezetesebb példa erre, amikor a két minden hájjal megkent bajnok nemcsak a pályán nyűtte egymást, de közben a rádiógombon is folyamatosan rajta volt az ujja, és megállás nélkül egymást próbálta bemártani Charlie Whiting versenyigazgatónál.

Hasonló jelenségeket a múlt hétvégi Szingapúri Nagydíjon is láthattunk. „Charlie egyáltalán nem tesz ellene semmit? Tényleg azt akarja, hogy ütközzünk?” – tette föl ingerülten a kérdést mérnökének Sergio Pérez, amikor képtelen volt mit kezdeni a lassú, te rafináltan védekező Szergej Szirotkinnel. Valtteri Bottas nem sokkal később pedig a kék zászlós jelzést követelte Whitingéktól, amikor nem tudott 1,2 másodperces közelségbe sem kerülni a körhátrányban lévő Nico Hülkenberghez. Fernando Alonso és Kevin Magnussen ezúttal nem csaptak össze egymással, ám korábban ők is számos alkalommal követeltek büntetést egymásra az FIA-ra gyakorolt verbális „pszichoterrorjukkal”

Az F1 szempontjából talán nem a legelőnyösebb jelenség ez, de Whiting már megszokta, hogy a versenyzők folyamatosan tőle várnak segítséget, ha már ők maguk nem tudnak mit kezdeni egymással, és Szingapúrban is könnyedén pattantak le róla a próbálkozások. Könnyen elintézte például, amikor Pérez a féktávon történő mozgását kifogásolta Szirotkinnek. „Megmondtam a csapatának, hogy előbb kerüljön valamivel közelebb, mert enélkül még megvizsgálni sem tudjuk, hogy mit csinál a féktávon. Számunkra ez akkor nem is igazán volt téma” – magyarázta Whiting.

Mint elárulta, Bottas kifogásai pedig hozzá már el sem jutottak, mivel a csapatok is hozzászoktak  annyira a versenyzők problémázásaihoz, hogy sokszor nem is tolmácsolják felé a kéréseket. „Ha egy csapat erre kér minket, akkor megvizsgáljuk a dolgot. De amikor egy versenyző kéri a csapatát, hogy nézessen meg velem valamit, nem mindig teszik ezt meg. Szerencsére… A csapatok remek szűrőként működnek” – árulta el a versenyigazgató. „A versenyző azt mondja: Charlie, csináld ezt, Charlie, csináld azt! De ők sokszor úgy gondolják, semmi értelme nincs, mert előre tudják, mit mondanék.”

A rádiózást egyébként nem tudják folyamatosan hallgatni – és Whiting ezt sem bánja. Monzában például megjegyezte, kimondottan örült annak, hogy nem volt fültanúja, amikor Max Verstappen véleményezte az FIA neki adott öt másodperces büntetéséről szól ítéletét... „Amikor hallgatjuk, talán odafigyelünk a versenyzők jelzéseire. De természetesen nem hallgatjuk folyamatosan az összes versenyzőt. Csak négy emberünk van, és inkább a véletlenen múlik. Előfordulhat olyan is, hogy épp egy másik versenyzőt hallgatunk. Ha egész versenyen ugyanazt hallgatnánk, az elég unalmas lenne…”

Ilyen szempontból az FIA-nak tehát igenis szüksége van a csapatok és versenyzők jelzéseire, kéréseire, a rádiós „nyafogást” pedig emiatt leállítani nem, inkább csak elviselni lehet…

Amikor a Sauber bejelentette, hogy 2019-től kétéves szerződést írt alá Kimi Räikkönennel, még azt hihettük, a Ferrari partnercsapatához küldve próbálta kiengesztelni a világbajnokot azok után, hogy Charles Leclerc-t választotta helyette. Csak Szingapúrban derült ki, hogy valójában másképp történt: a finn nem arra a helyre érkezett a hinwiliekhez, amelyről az együttműködési megállapodásuk értelmében a Scuderiának joga van rendelkezni, valójában a Sauber és a versenyző kereste és akarta az együttműködés lehetőségét.

Elsőre az is meglepetésként hathatott, hogy Räikkönen nem a visszavonulás mellett döntött, miután megtudta, hogy a Ferrarinál nincs jövője. Menedzsere, Steve Robertson az Autosportnak felfedte a versenyző motivációját. „Kimi F1-es autót akar vezetni, mert szereti. Az emberek talán meglepődtek, mert azok után, hogy éveken át a Ferrarinál versenyzett, arra számítottak, hogy visszavonul, felül a jachtjára, és élvezi az élete hátralévő részét. De ő szereti vezetni az F1-es autókat, ettől érez bizsergést. Kimi szeret a határon lenni, és ha nem teheti ezt, akkor krosszmotorozik. A csúcsot viszont ez jelenti számára” – magyarázta el, miért a folytatás.

Bár a Sauberrel kapcsolatban már korábban is hallhattunk pletykákat, Robertson megerősítette, csak a Ferrari döntése után került képbe náluk a svájci csapat. „Amikor megtudtuk, hogy a Ferrarinál nem kerül sor a hosszabbításra, egyből egy megállapodást akart. Olvastam sztorikat erről, de sosem beszéltünk erről a lehetőséggel korábban, mert amíg a Ferrari lehetősége nyitva van, el sem gondolkodsz ezen” – magyarázta.

Szavait a Sauber csapatfőnöke, Frédéric Vasseur is megerősítette. „Egyáltalán nem voltunk kapcsolatban akkoriban, az csupán paddockbeli pletyka volt. Abban a pillanatban, hogy a Ferrari meghozta a döntését, és világossá vált, hogy Charles távozik, megkezdtük az egyeztetést Kimivel, aki elérhetővé vált.”

Ebben Beat Zehnder volt a finn segítségére, aki már 2001-es sauberes debütálásakor is Hinwilben dolgozott. Räikkönen először nála érdeklődött a lehetőségekről. „Kapcsolatban állt Beattel, de csak úgy, ahogyan én Cyril Abiteboullal és más emberekkel a paddockban: mert régóta ismerték egymást. A tárgyalást nem kezdtük korábban, mert számomra nem volt világos, maradni fog-e a Ferrarinál, és nem akartam zavart kelteni. Tudtam jól, hogy a Ferrari döntésén fog múlni.”

Mint Vasseur elárulta, a Ferrari nem segített versenyzőjének a Sauber-megállapodás létrejöttében. „Ők egyáltalán nem folytak bele. Biztos vagyok benne, hogy örülnek a helyzetnek, mert jó kapcsolatban vannak Kimivel – ahogyan azt Maurizio (Arrivabene) is mondta, még mindig családtagnak tekintik őt. Annak is örültek, hogy Kimi talált helyet máshol, és hogy boldog lesz ezzel az új projekttel. De semmilyen módon nem folytak bele a köztünk zajló egyeztetésekbe.”

Sok idejük amúgy sem lett volna belefolyni: Räikkönenéknek elég volt két találkozó és pár nap, és már nyélbe is ütötték a dolgot. „Részletekbe nem bocsátkoznék, de nagyon simán ment az egyeztetés. Kétszer találkoztunk, és már készen is voltunk” – mesélte. „Együtt kávéztunk, és megkérdeztem tőle: Mit szeretnél csinálni? Erre ő: »Versenyezni akarok.« Azt mondtam: »Én is, akkor csináljuk meg!«”

Hogy Räikkönen közös múltjuk, Hinwili barátai és a csapat javuló háttere miatt mondott igent, azt Vasseur szerint az is bizonyítja, hogy voltak anyagi szempontból kecsegtetőbb lehetőségei is. „Szerintem kapott a miénkénél nagyobb ajánlatokat is. Mi pénzügyi szempontból nyilván erőfeszítéseket tettünk ezért, ám szerintem neki nagyobb erőfeszítéseket kellett tennie, és ez is a motivációját bizonyítja. Már az első találkozón meggyőzött engem a motivációjáról, mivel csak a lényeges kérdésekre összpontosított: »Mi a helyzet a szimulátorral?« »Milyen a kapcsolatunk a Ferrarival?« »Hogyan irányítjuk a csapatot?« »Ki lesz a vezető mérnöke?« »Hol tartunk a jövő évi autónkkal?« Csak a teljesítménnyel kapcsolatos kérdések foglalkoztatták. Tetszett a hozzáállása, és tudom, hogy ha így áll hozzá, akkor nagyon támogatni fog minket.”

Räikkönen számára az is könnyebbség lesz a Saubernél, hogy Hinwil egy kőhajtásnyira van svájci otthonától, így még aktívabban kiveheti a részét a csapat életéből, mint a Ferrarinál. Vasseur szerint tisztában van az átalakuló csapat helyzetével és projektjük részleteivel. „Elmondtam neki, hogy még nem vagyunk stabilak, még tart az átszervezés, építjük a csapatot, és hogy muszáj vonzóvá válnunk a szponzorok, de mindenki számára. Mondtam, hogy teljes elköteleződésre van szükségünk a csapat tetején állók részéről, beleértve a versenyzőket is. Ő erre azt mondta nekem: »Én nem csinálok semmit, aminek nincs haszna.« Imádja a versenyzést, és szerintem élvezni fogja ezt. Így több időt tölthet a csapattal, eljöhet a gyárunkba. Amikor legelőször beszéltünk, azt mondta, át tud jönni a gyárba. Szeretne egy projekt része lenni, és talán velünk ez könnyebb, mint máshol.”

A „Jégember” döntését nagyban megkönnyítette, hogy a Sauber mögött biztos befektetők állnak, továbbá az Alfa Romeóval kötött megállapodás is erősítette helyzetüket. Emellett Simone Resta lett a gárda technikai igazgatója, akit jól ismer már a Ferraritól, ahol korábban főtervezőként dolgozott. „Mi már hónapok óta a jövő évi autóra fókuszálunk, ami teljes egészében Simone irányítása alatt készül. Ez is meggyőzte Kimit, és az is, hogy korán kezdtük a 2019-es autót – korábban, mindenki másnál.”

Vasseur szerint az együttműködés mindkettejük számára izgalmas és nagy lehetőség. „Motiválja a versenyzés, amit az utóbbi hétvégéken is bizonyított, emellett az érkezése a cégünk fejlődésének is jót fog tenni” – tekintett előre a csapat első embere.

A bajnoki tabellán már 40 pontos hátrányban lévő második helyezett 2015-ben amiatt is csatlakozott a Ferrarihoz, mert régi álma volt, hogy egyszer példaképe, Michael Schumacher nyomdokaiba lépjen, és ő is sikerre vezesse a vörösöket. Küldetése úgy tűnik, nem könnyebb, mint a rekordbajnoké volt: egyre kisebb az esélye arra, hogy negyedik közös szezonjukban cél érjenek a Scuderiával, és korábban Schumachernek is négy sikertelen próbálkozás kellett, mire először felért velük a csúcsra.

A Sport Bildnek adott interjúban Vettel elárulta, ha tehetné, most is szívesen kikérné honfitársa véleményét bizonyos dolgokról. „Ha egészséges lenne, sok kérdést föltennék neki. Nem feltétlenül azzal kapcsolatban, hogyan kell vezetnem, inkább olyan dolgokról, amik a kulisszák mögött történnek. A csapattal való együttműködésről, a Forma–1-es politikáról. Ezekben hatalmas tapasztalatra tett szert a ferraris időszakában” – nyilatkozta Vettel, akire most hasonlóan nagy teher nehezedik, mint Schumacherre 1996-os érkezése után, amikor a Ferrari szintén egy egyre kínzóbb és hosszabb nyeretlenségi korszakot élt meg.

A különbség, hogy Schumacher talán kevesebb hibát engedett meg magának e nyomás alatt, mint mostanság Vettel. E visszatérő probléma kapcsán a négyszeres világbajnok viszont úgy érzi, a csapattal nincs szükség változtatniuk a kockázatvállaló hozzáállásukon. „A vezetési stílusom már négy bajnoki címet és ötvenként futamgyőzelmet hozott. Az ember sosem akarja, hogy bármi rosszul menjen az életben. Szívesen találkoznék egy olyan emberrel, aki nem fél ettől… És természetesen tudatában vagyok azzal, hogy egy bizonyos adag kockázatvállalás rosszul is elsülhet, de ha az ember túlságosan fél attól, hogy maga válassza meg az útját, lebénul, és már nem fogja élvezni.”

„Ayrton Senna azt mondta egyszer: »Ha már nem fogok bebújni a résbe, amely megnyílik előttem, akkor többé nem is vagyok versenyző.« Én csak egyet tudok érteni ezzel. Ugyanez igaz a szingapúri kockázatos stratégiánkra is. Mindig védelmezni fogom a csapatomat, mert a Forma–1 csapatsport, amelyben együtt nyerünk, és együtt veszítünk” – érvelt Vettel, aki már gyerekkorában megtanulhatta ezt az alapvetést Schumacher sikereit szemlélve.

„Nyilván csalódást keltő, amikor képes lennél megnyerni egy versenyt, mégsem tudod. De bizonyos dolgok, mint a monzai csatám Lewisszal, benne vannak a versenyzésben. Egyetlen futamnak sem úgy vágok neki, hogy azt mondom, ötödik akarok lenni, vagy a lehetőségeim határa alatt akarok maradni. Ha túlságosan visszaesel, mert csak a bajnoki címre gondolsz, akkor meggyőződésem, hogy nem leszel eredményes. Ha 2012-ben Abu-Dzabiban nem előztem volna meg nagy kockázatot vállalva Jenson Buttont, akkor nem lettem volna világbajnok, mert később éppen ennyi pont hiányzott volna hozzá.”

Vettel abban a szezonban is nagy hátrányból (9 futammal a vége előtt 42 pont volt a lemaradása) tudott fordítani, és már csak emiatt sem adja fel az idei harcát. Hogy miért hisz még mindig az ötödik címe megszerzésében? „Először is: mert képes vagyok rá. Már négyszer bizonyítottam. Másodszor: mert egy olyan autóm van, amellyel van mozgásterem, és egy szinten vagyunk a Mercedesszel. A szingapúri harmadik helyezés nem segített, de még mindig igaz, hogy csak magunkat győzhetjük le. Ez egy jó kiindulási pont: még mindig lehetek önerőből világbajnok, ezért tovább fogok küzdeni.”

A mai napon Genfben ülésezik a csapatok, a Forma–1 tulajdonosai és az FIA képviselőiből álló Stratégiai Csoport. Elsősorban a jövőbeni reformokról lesz szó a megbeszélésen, ám Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke Szingapúrban előrebocsátotta, kezdeményezné, hogy a három autós ötletét is megvitassák. Bár úgy tudni, erre a mostani ülésen még nem kerül sor, Wolff láthatóan szeretné, ha foglalkoznának az elképzeléssel.

Az osztrák pár hete fölvetette, elkerülhető lenne, hogy az Esteban Oconhoz hasonló tehetségek körön kívülre kerüljenek a Forma–1-ben, ha engedélyeznék a csapatoknak, hogy kettő helyett három autót versenyeztessenek. Ő fiataloknak bocsátaná rendelkezésre a harmadik autókat. „Nekem azért tetszik ez az ötlet, mert úgy vélem, minél több autóból áll a mezőny, annál több lehetőséget kaphatnak a fiatalok, az izgalmas versenyzők arra, hogy versenyképes autóban, tapasztalt versenyzőkkel vívjanak meg, és ezzel nagy sztorik szülessenek. Talán így könnyebb lenne hozzáférni a tehetségekhez” – érvelt.

Az elgondolás nem új keletű, korábban a ma már az F1 szabályalkotó csapatát erősítő Pat Symonds is javasolt már ilyesmit, a csapatok véleménye viszont erősen megoszlik a témában. „Egyes csapatok erre azt mondanák, hogy három Mercedes, három Ferrari és három Red Bull lenne, és ezt elfogadható érvnek is találnám” – folytatta Wolff. „Aztán ott van a költségek problémája, hogy kereskedelmi szempontból fenntartható lenne-e egy harmadik autó versenyeztetése fiatalokkal. Én viszont élvezném, ha három Mercedes lenne, és beleültethetnénk Pascalt (Wehrlein), George-ot (Russel) vagy Estebant (Ocon), hogy kiderüljön, mire képesek.”

Szerinte bizonyos problémákat könnyen meg lehetne oldani némi nyitottsággal. Például a harmadik autókra vonatkozhatnának eltérő szabályok. „Többféle lehetőséget is megvizsgáltunk. Részt vehetnének edzéseken, időmérőn, aztán teljesíthetnék a saját versenyüket. Ha a csapatok úgy vélik, a bajnokság szempontjából ez nem helyes, akkor ne szerezzenek konstruktőri pontokat, csak a versenyzők kapjanak. Sok izgalmas és érdekes módja lenne a mezőnybe építésüknek, de elfogadom, hogy egyes csapatok nem rajonganak érte, mert nehezen lenne megvalósítható.”

Esély más kategóriák sztárjainak?

Az amerikai világbajnok, Mario Andretti eközben más szempontokat is felvetett. Ő úgy kapta az első lehetőségét az F1-ben, hogy 1966-ban egy harmadik gyári Lotust bocsátottak rendelkezésére Watkins Glenben, amellyel meg is szerezte a pole-t. Aztán 1971-ben egy harmadik Ferrarit vezetett hét futamon át, és Kyalamiban ezzel nyert először versenyt. „Mindig azt nézzük, hogyan tudnánk más módokon népszerűsíteni az F1-et, elérni a szurkolókat. Nekem ez hozta meg az áttörést. Colin Chapman adott egy lehetőséget egy élcsapatnál, egy versenyképes autóban, és ezért tudtam a pole-ba kerülni a harmadik autóval. Az első versenyemet Dél-Afrikában a Ferrari harmadik autójával nyertem. Csak azt akarom ezzel mondani, hogy ez indította el a pályafutásomat: egy versenyképes autó került alám.”

Mint mondta, ez nem csak a fiataloknak kínálhatna nagy esélyt. „Az Államokban nagy új szurkolóközönséget lehetne elérni. Gondoljunk csak bele, milyen lenne, ha mondjuk Josef Newgarden az IndyCar bajnokaként meghívást kapna a Mercedestől, a Ferraritól vagy a Red Bulltól egy harmadik autóba az Amerikai Nagydíjon! Talán további negyvenezer nézőt is jelentene. El lehet bújni az olyan dolgok mögé, mint a motorhelyzet, de ki lehetne dolgozni ezt is. A vendégautó nem kapna pontot például. Nem lenne érdekes módja ez a népszerűség növelésének? Hozzanak egy kínai versenyzőt, egy japánt, vagy bármilyen országba mennek, adjanak egy versenyre lehetőséget egy helyi sztárversenyzőnek” – ösztökélte nyitott szemléletmódra az F1-et. „Tudom, hogy változnak az idők, de el lehet képzelni, milyen hírértéke lenne ennek a sportág szempontjából. Szerintem mérhetetlen.”

Az F1 inkább új csapatokat szeretne

Wolff szeretné, ha a többiek is megfontolnák a háromautós lehetőséget, ám attól tart, hogy egyes ellenfelek nem a valós érveket nézik, hanem csak azt, ki és hogyan vetette fel őket. „Pillanatnyilag nem én vagyok a legközkedveltebb személy a Forma–1-ben. Ha én hozok fel egy ötletet, az mindig a szemétládában végzi, ezért lehet, hogy jobb, ha nem mondok semmit, és hagyom, hogy mások hozakodjanak elő vele a következő nagyszerű ötletként” – tette hozzá keserű mosollyal.

A témában Charlie Whiting, az FIA versenyigazgatója is megszólalt, aki nem tartja reálisnak a harmadik autók bevezetését. „Személy szerint örülnék annak, ha több autó lenne, de ha őszinték vagyunk, ez eléggé valószínűtlen. Nagyon egyszerű a helyzet: ha van egy domináns csapatod, amely három autóval rendelkezik, akkor mindenki csak a negyedik helyekért küzd, nem a dobogóért. Ha három domináns csapatod van három autóval, akkor pedig a tizedik helyért fognak. Megértem, miért gátolnák ezt” – vélekedett Whiting.

Hozzátette, az alsóbb kategóriákban, a GP3-ban és a jövő évi Forma–3-ban is háromautós csapatok indulnak, mivel ez kedvező üzleti modellt teremt az ottani alacsonyabb költségeknek köszönhetően. Szerinte megfelelő korlátozásokkal ez az F1-ben is működhetne, ám még ekkor is át kéne gondolni, mennyivel növekedne a csapatok személyzetének száma, és milyen logisztikai kihívásokkal kéne szembenézniük. „Jelenleg hatvan fő a korlát, és nagy különbség lenne aközött, mennyi pluszemberre lenne szükségük, és hogy mit mondanának arról, mennyire lenne szükségük. Ezt nekünk kéne eldöntenünk.”

Whiting végül kiemelte, a 2021-es szabályokkal eleve arra törekszenek, hogy bővülhessen a mezőny létszáma, ám elsősorban új csapatok érkezésével, akik a Haashoz hasonlóan több alkatrészt vásárolhatnak készen, és akiknek már nem kell tartaniuk a jelenleg még túl magas költségektől, mivel addigra szeretnék visszaszorítani azokat, és bevezetni a költségplafont. A harmadik autó ötlete e törekvések miatt vélhetően újra el fog halni.

Szingapúrban 40 pontra duzzadt Sebastian Vettel hátránya Lewis Hamiltonnal szemben, és 6 futammal az idény vége előtt ismét egyre távolabb kerül tőle az első ferraris bajnoki cím. A német és csapata 2018-ban egyes számítások szerint több mint 50 pontot kótyavetyélt el „ki nem kényszerített” hibákkal, amik nélkül a Mercedes és Hamilton formájától függetlenül is vezethetnék a tabellát. A jelenlegi differencia jelentős részét Vettel hockenheimi bakija teszi ki, ahol a német vezető pozícióból csúszott a gumifalba.

A Bildnek adott interjújában a Red Bull technikai igazgatója, Adrian Newey rámutatott, éppen ez, a váratlan hibákra való hajlam a négyszeres bajnok legfőbb gyenge pontja. „Mindenekelőtt hozzáteszem: Sebastian a jó barátom. Remekül kijövünk. Hihetetlenül keményen dolgozik, olykor szinte már túl mániákusan.  Nincs nála önkritikusabb ember. Ha van gyenge pontja, az az, hogy időnként buta hibákat vét a pillanat hevében. Amikor az élen áll, szinte legyőzhetetlen, de a közvetlen csatákban néha becsúsznak nála bakik” – elemezte a Ferrari versenyzőjét.

Szerinte ennek a nyomáskezeléshez lehet köze, amelyben minden karakter más és más. Ő úgy látja, Vettel erénye, vagyis a mániákus szorgalom és alázatosság üt vissza ezen a téren. „Más sportágakban, de akár a hétköznapi életben is megállapítható, hogy az emberek másképpen kezelik a nyomást. Egy versenyző számára ez különös nehézséget jelenthet. Az autóban nemcsak magadért vagy felelős, hanem egy egész csapatot cipelsz a hátadon. Egyes versenyzőket ez kicsit sem érdekli, mint például a finneket, Kimi Räikkönent vagy Mika Häkkinent. Aztán vannak versenyzők, akik éppen a szezon végén kezdik el érezni a nyomást és a terhet, amikor már a bajnokság a tét. Minél keményebben dolgozik egy versenyző – és Sebastian is ilyen –, annál jobban érzi ezt a nyomást.”

Hamiltonnak ilyen téren mintha kevésbé lennének problémái. „Úgy tűnik, hogy ez az előnye. De amikor fiatalabb volt, még ő is hibázgatott. Most már láthatóan megtalálta a módját a jobb nyomáskezelésnek.”

Látszólag ellentmond Newey véleményének, valamilyen szinten mégis egybevág vele Christian Horneré, aki rámutatott, Vettelnek alapvetően nincs gondja a nyomással, a Red Bullnál kimondottan jól boldogult vele. A brit korábban már fejtegette, a hibák hátterében az állhat, hogy a Ferrarinál nagyobb terhet cipel, mint korábban, talán még többet dolgozik, talán még jobban akarja az ottani sikert. „Általában ő jól teljesít nagy nyomás alatt. Biztos vagyok benne, hogy nem fogja föladni. 2012-ben is negyven pont volt a hátránya. Nyilván csalódott most, hogy teret veszített Lewisszal szemben ezen a versenyen. A Ferrari autója nagyon gyors, és még van hat futam, melyen százötven pont gyűjthető. Bármi megtörténhet. De Lewisnak egy első és egy harmadik helynyi előnye van” – mondta volt versenyzője helyzetéről a brit.

Ami a 2012-es fordítást illeti, Vettel a Magyar Nagydíj után volt 42 pontos hátrányban, ám akkor még kilenc verseny volt hátra. Emellett abban a szezonban nagyobb volt a körbeverés is, hiszen hat csapat és nyolc különböző versenyző aratott győzelmet. Idén ennél nehezebb dolga lesz, és Newey úgy véli, némi szerencse is elkélne neki. „Ha így marad minden, akkor legalább egy kiesés kéne neki Lewistól, máskülönben pokoli nehéz lesz” – vélekedett.

Hamiltont viszont nem lesz könnyű megállítani. „Most úgy fest, Lewis nyerő helyzetben van” – állapította meg Horner. „Az év utolsó felére nagyon kiegyensúlyozottá vált. Ez egy meredek csata lesz a Ferrari számára, nem lesz könnyű megfordítaniuk.”

Lewis Hamilton első helyét múlt vasárnap senki sem veszélyeztette, csak két lekörözött. A 38. körben Romain Grosjean annyira küzdött Szergej Szirotkinnel, hogy tudomást sem vett félreállási kötelezettségéről, és olyannyira feltartotta a mercedesest, hogy azt majdnem megelőzte az addig lőtávolon kívül lévő Max Verstappen. Grosjean meg is kapta az öt másodperces büntetését az esetért, amely Charlie Whiting versenyigazgató szerint az elmúlt évek legkirívóbb vétsége volt e szabálysértési kategórián belül.

Nem ez volt viszont az egyetlen probléma Szingapúrban a lekörözésekkel. Valtteri Bottast például az hozta ki a sodrából, hogy nem lengették a kék zászlót Nico Hülkenbergnek, és hosszú időre beszorult a Renault mögé, miközben a nála gyorsabb Kimi Räikkönen és Daniel Ricciardo elől próbált volna menekülni. A problémát az idézte elő, hogy Hülkenberg jóval frissebb gumin haladt, így eltűnt a Mercedes tempóelőnye. Bottas a rádión üzent az FIA-nak, hogy hiányolja a kék jelzést, ám Whiting nem látta indokoltnak panaszát

A szabályok értelmében kék zászlót csak akkor lengetnek egy versenyző elé, ha a leköröző 1,2 másodpercen belül kerül hozzá képest. A finn esetében erre nem került sor – és Whiting szerint nem is várhatott az FIA-tól segítséget. „Szerintem jogos elvárás egy versenyzőtől, hogy 1,2 másodpercen belülre kerüljön. Mindenki megtette, Valtterit leszámítva. Nem tudom, miért történt így, talán nem olyan volt az autója, mint szerette volna. Korábban beszéltem vele, és azt mondta, képtelen volt előzni. Nem akarok modortalannak tűnni, de ez nem a mi gondunk. Mindenki más boldogult ezzel, és mi nem kivételezhettünk vele.”

Bottas a futam után azt nyilatkozta, talán újra kéne gondolni az 1,2 másodperces követési határt. „A legtöbb pályán rendben van, de itt nagyon nehéz 1,2 másodpercen belülre kerülni. A következő versenyzői eligazításon biztosan fogunk erről beszélni. Minél nagyobb leszorítóerőjük van a mostani autóknak, annál nehezebbé válik a dolog. Emiatt kell növelni a különbséget. Szerintem jövőre megint más lesz” – vélekedett a finn.

Whiting nem ért egyet a problémafelvetéssel, szerinte már eleget tettek a helyzet javításáért azzal, hogy 2018-ra növelték a távolságot, és rámutatott: a lekörözők küzdelme nem lehet ennyivel fontosabb a lekörözöttekénél. „Tavaly ilyenkor még egy másodperc volt ez a határ, és miután megvitattuk, 1,2-re növeltük. Nem gondolnám, hogy ennél feljebb kéne mennünk, mert annak az lesz a következménye, hogy a versenyzőnek túlságosan vissza kell vennie, és ha az első lehetőség alkalmával kell megtennie ezt, sokkal több időt veszít a másik autó elengedésével, mint kéne. Ha mondjuk 1,4 vagy 1,6 másodpercet mondunk, egyből félre kell állnod, vissza kell venned, és egy csomó időt veszítesz. Ezt nem akarjuk, mert nem volna igazságos” – hívta föl a figyelmet arra, hogy nem csak az élmezőny tagjainak léteznek érdekei.

Toto Wolff ezzel szemben igenis úgy véli, hogy a mezőny második fele néha többet gondolhatna az élen zajló küzdelemre. Ezt ő elsősorban nem Bottas, hanem Hamilton esete miatt állapította meg. „Az első pillanatban dühös az ember, hiszen elveszíti az addig megszerzett előnyét. De el kell azt is fogadni, hogy ezek a fickók is egymással harcolnak a pozíciókért, és próbálják a lehető legjobb versenyt teljesíteni. Ezt mi tiszteletben tartjuk. Szerintem a versenyzőknek ezt maguk között kel elrendezniük. Ha közeledik az élen álló, és elég közel van, talán jobban át kéne látniuk a teljes képet, hogy mi történik mögöttük. Van, hogy az autóban ülve nem tudod pontosan, csak azt látod, hogy az éllovas jön, és harcolsz a saját pozíciódért. De tiszteltben kell tartani mindenki problémáját” – magyarázta a Mercedes főnöke.

Ami Bottas esetét és az 1,2 másodpercen belüli követési távolságot illeti, hozzátette: „Azért volt bosszús, mert nem tudott felzárkózni Hülkenbergre, amiért nagy kár. Kimi kevésbé szenvedett, de ha megnézzük, Daniel sokkal frissebb gumikon volt, az ultralágyon, és talán két másodperccel gyorsabb tudott lenni Kiminél, mégsem tudott előzni. Érdemes lesz tehát újra elgondolkodni azon, az utcai pályákon nem kéne-e változtatni az 1,2 másodperces távolságon. Jelenleg ez a szabály, el kell fogadnunk, ám ha lehetséges javítani rajta a jövőben, el kell gondolkodnunk rajta.”

A Forma–1 hivatalos gumiszállítója, Pirelli már korábban bejelentette, hogy – a szingapúri viadalt követően – Oroszországban is a lágy, az ultralágy és a hiperlágy keveréket használhatják majd a csapatok, akiknek tehát ebből a kínálatból kellett meghatározniuk gumitaktikájukat. A Pirelli most azt is ismertette, miként választottak a mezőny tagjai.

A szingapúri hétvégét követően 40 pontos hátrányba kerülő Sebastian Vettel – és a Ferrari – meglehetősen agresszív taktikát választott Szocsira. A német kilenc garnitúrát kért a leglágyabb keverékből, hármat az ultrákból és mindössze egyet a „sima lágyból”.

Vettelnél valamivel még a csapattárs, Kimi Räikkönen is konzervatívabb volt, ő ugyanis nyolc szettet kért a hiperekből, a légyakból pedig kettőt. Ami a nagy ellenfelet, a Mercedes illeti, ők mindkét versenyző esetében hét szettnyi hiperlágyból, négy szettnyi ultralágyból és három garnitúra lágyból gazdálkodhatnak majd Oroszországban.

Az élmezőnyből a Red Bull kettőse még a „vetteli utat” követi, az összes istálló közül pedig a Renault választotta a legagresszívebb stratégiát: ők a lehető legtöbbet, vagyis 10 garnitúrát kértek a hiperlágyakból! Igaz, versenyzők a lágyakkal és az ultrákkal már máshogy „gazdálkodnak” majd.

A Szingapúri Nagydíj gumikiosztása:

Sokáig ment a találgatás arról, mire szolgál a Ferrari „jeges trükkje” (a vörösök szárazjéggel töltött zsákot helyezte a pilóták feje fölött elhelyezett T-kamerákra), amit az FIA először még nem tartott problémásnak, az Olasz Nagydíj előtt viszont betiltotta azt. A fő oka ennek az volt, hogy a FOM-nak nem tetszett a megoldás, lévén zavarta a kamera képét.

Más kérdés, sokak szerint ez is volt a csapat célja: direkt takarták el a kamera objektívét, hogy az ne rögzíthesse, milyen beállításokat választanak a kormánykijelzőn. A csapat magyarázata szerint a megoldással csak az elektronikát kívánták hűteni.

Miután a „jeges trükköt” betiltották, az Olasz Nagydíj rajtrácsán esernyőkkel rejtették el a kormánykereket, Szingapúrban pedig egy új megoldással álltak elő: egy hűtőberendezést helyeztek a kamera elé, ami kellően nagy ahhoz, hogy belezavarjon a kamera képébe. A gyanú tehát él, a Ferrari rejteget valamit ellenfelei előtt, a sportág vezetői viszont nem emiatt aggódnak.

Őket az zavarja, hogy bizonyos pillanatokban használhatatlanok lesznek a belső kamerás képek, éppen ezért az FIA az új berendezésre is vet majd egy pillantást. „Amíg nem blokkolja a teljes képet, minket nem zavar, és a FOM-nak nincs vele baja, nekünk sincs” – nyilatkozta a helyzet kapcsán a szövetség versenyigazgatója, Charlie Whiting. „Ha hűtenek vele, és ez a FOM számára is elfogadható, akkor számunkra is az, amíg nem akadályozza a kamerát” – magyarázta.

„Már jártam náluk, hogy megnézzem a kamerát, de akkor még nem volt fönn az autón. Nagyjából egy órával az egyik szabadedzés után került sor erre a látogatásra. A fő funkciója nyilvánvalóan az, hogy hideg levegőt fújjon a légbeömlőbe, és oda, ahová a nagyobb csövek elérnek. Vannak kisebb csövek is, melyek látszólag a kamerára fújnak levegőt. A srácok nem aggódnak emiatt” – utalt munkatársaira.

A Motorsport ezt követően kérdezett rá arra, hogy a szakember sor kerít-e az újabb ellenőrzésre. Whiting a követezőképpen válaszolt: „Rá fogok, de hogy őszinte legyek, jelenleg nem ez a legfontosabb dolgok számunkra. Legyünk őszinték, ők mind a saját kis játékait játsszák, nem igaz? Csak sportszerűnek kell maradnunk.”

Miután bejelentették, a Force India egy Lawrence Stroll által vezetett befektetői csoport birtokába kerül, szinte azonnal felröppentek a pletykák, a kanadai milliárdos fia még idén átülhet az egyik rózsaszín autóba. Ezzel beindul a láncreakció: Stroll helyét Robert Kubica veszi át, megvalósítva ezzel a nagy visszatérését, a Force Indiától távozni kényszerülő Esteban Ocon pedig a McLarenhez megy.

Először az utóbbi opció „halt el”, amikor a csapat bejelentette, 2019-ben Lando Norris lesz Carlos Sainz márkatársa, Ocon szerződtetésének tehát nem lenne értelme. Stroll-lal kapcsolatban viszont továbbra is arról suttogtak, még idén csapatot válthat.

Mivel egyik fél sem tagadta, hogy sor kerül az átigazolásra, a lehetőség továbbra is adott, a hírek szerint azonban egyre kevesebb esély mutatkozik rá. Ocon ugyanis nem talált magának másik istállót, a Force Indiához pedig szerződés köti, amiből értelemszerűen nem akar kilépni (és amit a csapat is nehezen tudna fölbontani). Nemrég ő maga is utalt már arra, hogy 2018 végéig marad jelenlegi csapatánál. „Amennyire én tudom, az idény végéig itt leszek” – mondta az El Mundo Deportivónak.

Bár kevésbé volt konkrét, arra a Williams helyettes csapatvezetője, Claire Williams is utalt, hogy csere az Orosz Nagydíj előtt sem várható. „Folynak a tárgyalások, és várjuk, hogy kiderüljön, hol köt ki Lance. Most inkább azon múlik a dolog, mi lesz a Force Indiánál. Futamról futamra készülünk. Most Lance és Szergej (Szirotkin) vezet nálunk, és ez szerintem a következő hétvégén is így lesz” – mondta.

Ami a 2019-es szezont illeti, Stroll a következő szezont már szinte biztosan a Force Indiánál kezdi (már üléspróbán is járt a csapatnál, hogy tudják, milyenek az igényei), Ocon jövője viszont továbbra is kérdéses. A hétvégén ő maga is elmondta, csalódott, amiért jó eredményei ellenére továbbra sincs szerződése. Egy lehetőség a Williams lehet számára, Stroll szabaddá váló versenyzői ülésére viszont sokan pályáznak még, például az a Kubica, aki úgy tűnik, 2018-ban sem indulhat futamokon…

Hosszas találgatások után a Szingapúri Nagydíjat megelőzően a Ferrari bejelentette, Kimi Räikkönen a szezon végén távozik a csapattól, helyét pedig a jelenleg a Saubernél edződő Charles Leclerc veszi át. Noha a fiatal monacói remekelt a kisebb kategóriákban, és idén is többször villant már, vannak, akik korainak érzik „előléptetését”, hiszen F1-es szinten még tapasztalatlan.

A ma már televíziós szakértőként dolgozó Eddie Jordan bár hisz Leclerc-ben, és szép jövőt jósol neki, úgy véli, a 2019-es szezon nehéz lehet a monacói számára. „Szóval menesztették Räikkönent, hogy a szuper Sauber-pilótával helyettesítsék” – kezdte a Jordan-istálló egykori tulajdonosa és alapítója.

„Van egy kérdés, amit felteszek magamnak. Charles több pontot szerez majd a következő szezonban, mint Kimi szerzett volna? Én erre nem fogadnék. Ugyanakkor, Leclerc lehet a jövő bajnoka? Mindenképpen! Szóval, lehet, hogy a Ferrari már egy (Sebastian) Vettel utáni bajnokra gondol. Charles a korábbi Ferrari-elnök, Sergio Marchionne választottja volt. Ő sajnos meghalt, de az új főnök, John Elkann is támogatta Charles szerződtetését a belső nyomás ellenére” – magyarázta.

Ami a Vettel utáni kijelentést illeti, a német jelenlegi szerződése 2020 végéig szól, míg Leclerc a vezetőség elmondása szerint hosszú távú kontraktust írt alá az alakulattal, és feltehetően 2021-ben majd az új korszak első szezonjaiban is velük lehet.

Jordan a Szingapúri Nagydíjról is beszélt, ami után Lewis Hamilton előnye 40 pontosra hízott Vettellel szemben, noha a többség arra számított, a pálya majd a Ferrarinak kedvez és a lemaradás csökkenni fog. „Szerintem ezzel vége” – jelentette ki utalva a bajnoki küzdelemre. „Ez egy hatalmas tőrdöfés a Ferrari szívébe. Sokkoló volt. Nem tudtak egyenesbe jönni, és a stratégiájuk is sokkoló volt” – zárta gondolatát a 70 éves szakember.

Az előző évek eredményei alapján szinte mindenki arra számított, Szingapúrban csökken majd Lewis Hamilton és a Mercedes előnye, a pálya ugyanis inkább a Ferrarinak fekszik. Ehhez képest a brit és csapata is növelni tudta a fórt, ráadásul úgy, hogy az időmérőn és a futamon is ő diktálta a tempót, miközben a nagy ellenfélnek, Sebastian Vettelnek be kellett érnie a harmadik hellyel.

Egy ideig úgy tűnt, a német akár második lehet, a Ferrari azonban rosszul taktikázott: miután Vettel visszatért a pályára, beragadt Sergio Pérez mögé, így saját kiállása után Max Verstappen leelőzte őt. Villeneuve szerint a vörösök nemcsak ekkor, hanem már hetekkel korábban hibát vétettek.

Mégpedig akkor, amikor ki kellett választaniuk, melyik abroncsból mennyit használnak majd a hétvégén. „Ez egy komoly vereség volt, de a Ferrarinak még hinnie kell” – nyilatkozta a kanadai exversenyző. „A legnagyobb hiba a korai kiállás volt, hiszen három másodpercet veszített Vettel mögött akkor, amikor Verstappen visszatért a pályára” – tette hozzá.

„A Ferrari arrogáns hibát követett el a gumik kiválasztásakor, hiszen csak egy szett lágyat rendeltek, amit így nem tudtak kipróbálni. Mindent az időmérőre tettek föl, ez pedig egy olyan hiba volt, amit nem követhet el egy bajnoki címért harcoló csapat” – hangsúlyozta.

Az 1997-es világbajnok később komoly dicsérettel illette Hamiltont, márkatársát, Valtteri Bottast viszont ismét kritikával illette, miután egész hétvégén alaposan elmaradt a brittől. „Lewis nagyon jól tudja, mikor kell agresszívnek lennie és mikor kell irányítania. Jobban teljesít, mint az autója engedné. Óriási különbség van közte és a csapattársa között. Bottas nem Hamilton. Ő sosem volt annyira tehetséges” – zárta gondolatát.

Az egyikük számára a Ferrari lehet a mentőöv, amely segíthet a víz fölött maradni, a másikuk számára pedig a Mercedes a kidobott ballaszt, amely  nélkül már nem süllyed tovább a hajó? Stoffel Vandoorne-ban és Pascal Wehrleinben van egy közös vonás: a közelmúltban mindketten megtudták, hogy nem tart rájuk igényt jelenlegi munkaadójuk. Csakhogy míg előbbi helyzetét ez alaposan megnehezíti, utóbbiét talán megkönnyíti.

A McLaren jelenlegi versenyzője Szingapúrban elismerte, egyre kevesebb esélyt lát arra, hogy ülés találjon 2019-re az F1-ben. Elsődleges célja, hogy ott legyen a jövő évi rajtrácson, ám a helyek egyre csak fogynak. Összefüggésbe hozták a Williamsszel, ám ott legutóbb már George Russelt emlegették potenciális befutóként, szóba jött már a Sauber is, ahol viszont Antonio Giovinazzit teheti meg a Ferrari Kimi Räikkönen csapattársának, valamint a Toro Rosso, ahol Helmut Markóék egy 10-es listáról válogatnak, és ahol egy hely vélhetően már Danyiil Kvjaté lett.

Vandoorne azt is elmondta, hogy akár harmadik számú versenyzői szerepkört is vállalna, csak hogy az F1 közelében maradhasson, és erre már jobbnak tűnnek a kilátásai. A belga La Derniére Heure című lap úgy tudja, a 26 éves versenyző ilyen minőségben felkeltette a Ferrari érdeklődését. Az olaszok Kvjat jósolt távozása, valamint Giovinazzi állandó szereplése miatt híján lesznek a szimulátoros és/vagy tartalékversenyzőnek. Az elmúlt években előszeretettel csaptak le kegyvesztetté vált, de F1-es tapasztalattal rendelkező versenyzőkre. Így foglalkoztatták rövidebb ideig Jean-Éric Vergne-t, Esteban Gutiérrezt és idén Danyiil Kvjatot.

Vandoorne akár az ő nyomdokaikba léphet most Maranellóban, ha nem talál magának jobb lehetőséget. „A piac sokat változott az elmúlt hetekben, de még semmi sem dőlt el. Az F1-en kívül is körülnézünk, és remélem, hogy nagyon hamar találunk valamit” – nyilatkozta Vandoorna, aki elmondása szerint akár az IndyCarban is szívesen kipróbálná magát. Erre talán még a McLarennel is lenne lehetősége.

Wehrlein eközben a Mercedesszel bont szerződést a szezon végén. Az F1-ből méltatlanul kikerült német idén a DTM-ben fut szürke szezont, ám miután a csillagosok év végén kivonulnak a sorozatból, az F1-ben pedig még Esteban Ocon és George Russel elhelyezése is problémát okoz számukra, úgy érezték, mindkettejük érdekét szolgálja a szakítás.

És lehet, hogy be is jön a számításuk. A legfrissebb pletykák szerint tudniillik a Toro Rosso szemében máris vonzóbb lehetőséggé vált Wehrlein, hogy lekerült homlokáról a Mercedes-billog. Úgy hírlik, Franz Tost csapatfőnök lobbizik érte a Red Bullon belül, F1-es tapasztalata is mellette szól. Ráadásul az Ocon helyzetéről tett megjegyzéseikből kiderült, Christian Horner és Helmut Marko csak egy Mercedes által támogatott versenyzőt nem alkalmazna szívesen, egy exmercedesest viszont minden további nélkül, ha kellően felkészültnek és tehetségesnek találják.

Többek között a Sky Sports és a L’Équipe is elképzelhetőnek tartja Wehrlein visszatérését, míg az Auto Motor und Sport ezzel szemben a hétvégén azt írta, tudomásuk szerint egyelőre sem a Toro Rossónál, sem az üres üléssel még szintén rendelkező Haasnál nem téma a német. A helyzet persze folyamatosan változhat.

Wehrlein mindenesetre dolgozik a jövő tisztázásán. „Új kihívásokat, új lehetőségeket keresek, és jelenleg más csapatokkal tárgyalok egy jövő évi ülésről” – nyilatkozta.

Az élmezőny talán csak vonatozott az éjszakában, ám hátrébb Sergio Pérez többszörösen is gondoskodott arról, hogy legyen valamilyen akció is a szingapúri futam két órájában. Esteban Oconnal történt rajt utáni koccanásával alapozta meg az egész kalandot: Szergej Szirotkin első szárnyára ekkor került egy „orrkarika” az összetört Force Indiáról, és az orosznak emiatt kellett már a 3 körben a boxba hajtania. Pérez ekkor még nem sejtette, hogy ez alapozza meg későbbi kálváriáját.

Szirotkin friss lágy gumit kapott, amit aztán a 45. körig le sem cserélt, így amikor mexikói riválisa megejtette kerékcseréjét, és visszatérve beragadt mögé, neki esze ágában sem volt a boxba hajtva ajtót nyitni előtte.

17 kör gyötrődés következett, amelynek vége egy ütközéssel járó előzés lett. Az időveszteség miatt idegessé váló Pérez már megnyerte a párharcukat, ám úgy érezte, egy agresszív manőverrel el kell fojtania az esetleges visszatámadást, ezért a Williamre húzott. Túl korán tette, ütköztek, defektet kapott, Szirotkin autója pedig úgy megsérült, hogy azzal már csak poroszkált, amikor később Romain Grosjean, Lewis Hamilton és Max Verstappen mögé került, és újra kisebb káosz alakult ki. (Vagyis Péreznek ezen akcióhoz is volt köze.)

Pérez mutatványát egy áthajtásos büntetéssel díjazta az FIA, ám fölvetődött, talán túl vajszívűen jártak el a bírák azok után, hogy bemozdulása teljesen indokolatlannak tűnt. Charlie Whiting versenyigazgató elmagyarázta, miért nem lett komolyabb büntetés az esetből. „Nem beszéltem Sergióval, és amennyire tudom, a bírák sem tették. Azt viszont nehéz elhinni, hogy egy versenyző szándékosan megy neki egy ellenfele autójának. Keményen próbált túljutni Szirotkinen, és egy kicsit idegesnek is tűnt. Egyszerűen rosszul mérte fel, mennyivel van előrébb. Ha megnézzük, a 14-es, 15-ös, 16-os, 17-es kanyarokban végig küzdöttek egymással, és szerintem csak elszámolta magát” – vette védelmébe őt az FIA szakembere.

Az FIA szerint a szándékosság tehát kizárható, és ez enyhítő körülmény volt a balesetnél. A korábbi versenyző, Martin Brundle szerint viszont hibádzik az alapvetés: szerinte inkább az volt egyértelmű, hogy Pérez szándékosan tette, amit. „Már úgy tűnt, Pérez megelőzi őt, de Szirotkin visszajött mellé, ezért a mexikói úgy döntött, megkuglizza őt. Mázlija volt, hogy megúszta ezt egy áthajtással, és nem lettek súlyosabbak a következményei ennek a nyilvánvalóan szándékos manővernek. Az a frusztrált őrület pillanata volt Péreznél, és ebben a büntetés a legjobb eshetőség volt számára, hiszen rosszabb esetben véget érhetett volna a versenye, az egyik autó pedig a kerítésnek is repülhetett volna. Én már láttam olyat, hogy ennél nem rosszabb esetekért eltiltottak versenyzőket futamoktól.”

Whiting és Brundle tehát nincs egy véleményen, ám teljesen ellentétesen sem. Előbbi tudniillik azt állította, hogy nem volt szándékos az ütközés, Brundle viszont azt, hogy a manőver volt szándékos. A kettő pedig nem feltétlenül jelenti ugyanazt. Ennek kapcsán egyébként egy párhuzam lehetősége is felmerült: Sebastian Vettel 2017-ben Bakuban szánt szándékkal fordította kormányát Lewis Hamilton autója felé. A németet akkor sportszerűtlen magatartása miatt hurcolták meg. Nála viszont az ütközés és a manőver is szándékos volt.

Whiting szerint e két esetet más szempontból viszont nem lehet összehasonlítani. „Bakuban pályán volt a biztonsági autó, és ha biztonságosnak nem is lehet nevezni azt az esetet, de sokkal kisebb volt a valószínűsége a balesetnek, mint normál versenytempónál” – magyarázta a versenyigazgató. Hogy ez Pérez esetében enyhítő vagy súlyosbító körülmény, az ezek után már nem világos. Annyi biztos, hogy Vettelt 2017-ben 10 másodperces stop-and-go büntetéssel sújtották. Whiting a mostani eset kapcsán megbízott a bíróságban. „Ők így döntöttek, és vélhetően ezt is számításba vették” – tette hozzá.

Azért várta Red Bull Szingapúrt, mert azon a pályán számít a legkevésbé a motorerő, a hétvégéjük ennek ellenére végül így is a motorjuk körül forgott. A három nap során folyamatos problémák hátráltatták őket, főként Max Verstappen panaszkodott az erőforrás állandó kihagyásaira, rossz vezethetőségére, hirtelen üresbe kapcsolásaira. Szombaton a Q3- utolsó perceiben éppen a pole-ért küzdött, amikor az utolsó szektorban váratlanul kihagyott a V6-osa, és félbe kellett szakítania a körét, míg vasárnap a biztonsági autós fázis előtt és alatt, valamint a kerékcseréjénél is majdnem megállt az autója.

A fennakadást a Renault legújabb fejlesztésű hajtóegységének vezérlése okozta, ami a jelek szerint még távolról sem elég kiforrott. „A gondot a forgatónyomaték létrehozása idézi elő, amit nem optimalizáltak az ilyen külső körülményekre” – utalt Christian Horner a magas szingapúri páratartalomra, amit a Renault nem tudott szimulálni a tesztpadján. „Ez egész hétvégén probléma volt, főleg a lassabb körökben. De a fiúk minden tőlük telhetőt megtettek a helyzet javításáért. Ennek eredménye sajnos a kiszámíthatatlan nyomatékleadás lett, ami miatt a váltó is rakoncátlankodni kezdett, és üresbe kapcsolt, hogy óvja azt.”

A csapatfőnököt megkérdezték, e problémák nélkül szerinte lett volna-e esélyük a pole pozíció és a győzelem megszerzésére. Horner viszont rámutatott, valójában azért is voltak ennyire versenyképesek, mert a még tökéletlen új Renault-motort használták. „Nehéz megmondani, viszont elég közel kerültünk, és azt is láthattuk, hogy milyen teljesítménytöbbletet kaptunk az előző verziókhoz képest. A C-verzió erősebb, és úgy véltük, megéri vállalni ezért a kockázatot. Tisztában voltunk vele, hogy van kockázat, hogy a motor még nem működik zökkenőmentesen, de a plusz teljesítmény Szingapúrban a segítségünkre volt abban, hogy Max a második sorba került, és utána második lett a versenyen” – fordította meg a gondolatmenetet.

A Red Bull tehát összességében a bosszúságok ellenére is elégedett az új verzióval, és Horner abban is biztos, hogy még többet tudnak majd kihozni belőle a vezérlés tökéletesítésével. „Ha több idő áll rendelkezésünkre, tudjuk még optimalizálni a dolgot, így még jobb lesz, amikor újra bevetjük ezt a motort.”

Ám mint kiderült, ez nem a következő versenyen lesz, az Orosz Nagydíjon ugyanis visszatérnek a gyengébb, de megbízhatóbb B-verzióhoz. És miután abból Max Verstappen esetében egy új verziót vetnek be, a hollandra egy hátrasorolásos büntetés is várhat. „A mostani motor Japánig várhatóan nem kerül az autóba. Az előző verziót fogjuk használni a következő versenyen, Szocsiban. Az egy nehéz hétvégének ígérkezik számunkra” – bocsátotta előre Horner. „Valószínűleg a B-verzióval fogunk versenyezni. Még megfontoljuk ezt a lehetőséget Szocsi előtt, de sajnos úgy néz ki, ez büntetéseket is maga után fog vonni.”

A Red Bull már korábban jelezte, még egy büntetést vállalniuk kell a szezon végéig, és Szocsi több szempontból is megfelelő helyszín ehhez. Egyrészt sok a hosszú egyenese, és lehet rajta előzni, másrészt az RB14-esnek kevésbé fog feküdni, mint várhatóan Japán vagy Mexikó. A legnagyobb reménnyel 2018-ban az utóbbi helyszínt várják, ahol szeretnék csökkenteni a megbízhatósági kockázatot. Ha minden jól megy, oda egy viszonylag friss, megbízhatóbb B-motorral, valamint egy addigra rendbe tett vezérlésű, erősebb C-motorral felvértezve indulhatnak.

A Szingapúri Nagydíj csütörtökjén Lewis Hamiltont megkérdezték, nem tart-e attól, hogy a Monza óta eltelt másfél hétben megejtett „világ körüli” utazásai rossz hatással lesznek a teljesítményére. A brit sajtó évek óta előszeretettel hajtja ezt a témát a négyszeres bajnoknál, aki köztudottan szeret ide-oda röpködni a Föld körül, és feltűnni különböző (többnyire divattal, zenével, filmekkel kapcsolatos) eseményeken a világ bármely pontján. A múlt hétvégi futamra extrém kilométeradaggal hangolt: bemutatták új kollekcióját a Tommy Hilfigernél, ami miatt monzai győzelme után előbb Sanghajba utazott, majd át New Yorkba, hogy onnan térjen vissza Ázsiába.

Hamilton a kérdésre már csütörtökön határozott nemmel felelt, ám az igazi választ vasárnap este adta meg a versenypályán: idei 7. győzelmével. Azt követően pedig már örömmel tért vissza a témára, és kijelentette: nemhogy hátráltatja az F1-es karrierjét ez az életvitel, még kimondottan jó hatással is van rá. „Itt vannak az egyéb dolgaim, az F1-en kívüliek, amelyek csak stimulálnak. Tudom, voltak arra  vonatkozó kérdések a hétvége elején, hogy ezek nem vonják-e el a figyelmemet. Ha ide érkezve rosszul csinálok valamit, az emberek egyből arra fognak mutogatni, hogy ez a sportágon kívüli dolgok eredménye. De láthatják, hogy ez nincs hatással a teljesítményemre, vagy ha igen, akkor csak javít rajta” – jelentette ki.

Így látja ezt Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is, aki ezen a téren nagyobb szabadságot ad Hamiltonnak, mint korábbi csapata, a McLaren. „Hat éve kérdezgetik tőlem, hogyan engedhetem meg Lewisnak, hogy röpködjön a világ körül. Tudják, mit? Az előző tíz nap volt a legextrémebb módja annak, amit csinál, és imádta! Sanghajban ott volt a kifutón, aztán pár nappal később New Yorkban volt, majd idejött, és mindenkit lesöpört. Ne ítélkezzünk tehát, hagyjuk, hogy mindenki maga döntse el, hogyan tudja hozni a legjobb teljesítményt! És ő tudja a legjobban, mi a jó neki” – szögezte le az osztrák.

Hamilton és Wolff már ismerik egymást, mint a tenyerüket, ez a szabadság pedig az összecsiszoltságukat bizonyítja. A brit hálás is a főnökének. „Toto volt olyan kedves, hogy megengedte, hogy összejöjjön ez az életemet megváltoztató élmény Tommyval (Hilfiger divattervező), és hogy a márka a csapatunk szponzora lett, én pedig lehetőséget kaptam arra, hogy azt tegyem velük, amit szeretnék. Elképesztő volt, igazi áldás. És mondtam is Totónak, hogy egy pillanatig se gondolja emiatt, hogy ne akarnám jobban ezt a bajnoki címet, mint minden mást. Ez élvezi az elsőbbséget” – mondta Hamilton.

Úgy véli, ez az eset is azt mutatja, mennyire egységes csapatot alkotnak, és ez az ő legnagyobb fegyverük 2018-ban. „A szombati időeredményemből és a vasárnapi versenyemből látható volt, hogy így van. Semmi sem változott” – utalt arra, hogy még mindig az F1 az első nála. „Az emberek kérdezgették, változik-e a hozzáállásom, de szerintem csapatként nagyszerű a hozzáállásunk, és gyakran teljesítettünk túl egy olyan autót, amely egy kicsivel jobb a miénknél. Csapatként múltuk fölül őket. És ennek így is kell maradnia.”

A különböző koncepcióautóknak és elképzelt jövőautóknak eddig sem voltunk híján a Forma–1-ben, a csapatok mellett lelkes dizájnerek is többféle elképzeléssel előrukkoltak már az elmúlt években. Az álmodozás és a valóság között viszont rendszerint széles szakadék tátong – és Andy Green, a Force India technikai igazgatója attól tart, ez talán a hivatalos F1-tervekkel is így lesz.

Futurisztikus autókkal a közelmúltban a Forma–E és az IndyCar is előrukkolt, melyeket aztán azóta pályára is vittek. Van viszont egy hatalmas különbség e két sorozat és a Forma–1 között: ott egyforma autókkal versenyez mindenki, ami garantálja a központi elképzelések megvalósulását, míg a királykategória a konstruktőrök versenye is, az istállók pedig eltérő utakat választhatnak.

Green szerint már csak ezért sem érdemes túl komolyan venni Ross Brawnék terveit. „Ezek csak koncepciók, vázlatok. A kinézetük engem nem igazán érdekel, csak az, hogyan teljesítenek. Ezek csak művészi ötletek arról, hogyan nézhetnek majd ki az autók. Én viszont a technikai oldalról jövök, és engem nem érdekel a stilisztikai oldal” – utalt arra, hogy mérnöktársaival nemigen fogja érdekelni őket, hogy az autójuk esztétikai szempontból megfelel-e Brawnék elképzelésének.

A probléma valós, ezt már a múlt is igazolta. Amikor az FIA biztonsági célzattal alacsonyabb orrokat vezetett be, nem kalkulált annak lehetőségével, hogy lépcsőzetes és nyúlványos megoldásokkal árasztják el a versenypályát. Többük az F1 történetének legrondább versenygépei közé került ezzel. Green szerint most is fennáll a lehetősége annak, hogy az autókon nem várt megoldások tűnnek majd fel. „Egyáltalán nem úgy fognak kinézni, amilyennek lefestik őket. Általában a rajtrács elején álló autók a legszebbek, de nem számít, hogyan néznek ki. Fogalmam sincs, milyen irányt fognak kijelölni, de ez csupán egy pillanatfelvétel, amit az F1-csoport készített.”

Azt maga Brawn is elismerte, hogy benne van a hiba lehetősége a megújulásban, és ő sem ígéri, hogy egy csapásra megoldódik minden gond. „Nem állítom azt, hogy a legelső naptól kezdve tökéletes megoldásunk lesz – a külső szempontjából biztosan nem. Hiába próbálkozunk keményen, amennyire csak tudunk, azt nem tudjuk megjósolni, hogy a csapatok milyen lépésekkel fognak előállni.”

Befolyásolni legfeljebb a szabályok révén tudják a csapatokat, ez viszont felveti egy újabb vita lehetőségét. A Ferrari csapatfőnöke, Maurizio Arrivabene máris a Champ Cart kezdte el emlegetni a tervek kapcsán, és visszautalgatott korábbi főnöke, Sergio Marchionne egységesítéstől tartó megjegyzéseire is.  A most közölt terveken a három élcsapat 2021-es autója látható, azokon a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull teljesen egyforma, csak a festésük különbözteti meg őket. Ez olyan jövőkép, amelyből a vörösök nem kérnek.

És itt jön a mostani tervek önellentmondása: az IndCarhoz, a Forma–E-hez hasonlóan központilag akarnak kreálni egy meghatározott autót, de egy olyan sorozatnak, amelynek valójában nem ők, hanem külön-külön a csapatok biztosítanak autókat.

Brawnék feladata nem egyszerű. Olyan szabályokat kell megalkotniuk, amelyek kellő szabadságot adnak a csapatoknak arra, hogy egymástól eltérő gépeket gyártsanak, hogy saját útjukat járva fejlesszenek, és kiélhessék kreativitásukat, de amelyek közben kellően szigorúak is ahhoz, hogy nem hagynak kiskapukat az eredeti céloktól (előzés, kinézet) eltérítő utaknak.

Green szerint itt jöhet a következő probléma: Brawnéknak és az FIA-nak nincs túl sok idejük e 2021-es szabályok megalkotására, hiszen ha jól, körültekintően akarják csinálni, hamarosan véglegesíteniük kell a regulák szövegét, ehhez viszont mielőbb le kell zárniuk a kutatásaikat. „Megvalósítható, hogy 2019 végéig elkészüljenek a szabályok, minden csak azon múlik, hogy meddig szeretnék még folytatni a kutatásokat. Ez itt a nagy talány, amivel szembe kell nézniük. A koncepciót véglegesíteni kell ahhoz, hogy meg tudd írni hozzá a szabályokat, és kérdés, ez a véglegesítés nem jön-e majd túlságosan korán. Legalább hat hónapra szükség van a szabályok megalkotására” – figyelmeztetett a szakember.

A rajzok talán látványosak, de mint látható, a felszín alatt a kép teljesen másnak tűnik és jóval összetettebb, mint gondolnánk.

Pedig a Belga Nagydíjon aratott győzelme után még úgy tűnt, Sebastian Vettel hockenheimi pontvesztése ellenére is a bajnokság esélyesévé válhat. Autójuk remekül ment Spában, még a Mercedesre is jól ráijesztettek tempójukkal, motorerejükkel. Ehhez képest úgy alakult, hogy Lewis Hamilton négy versenyt megnyert az előző ötből, pontelőnye pedig minden eddiginél nagyobb, már 40 egység. Monza után Szingapúr is bebizonyította, nem létezik igazi papírforma, és a Ferrari – a Mercedes által – állandóan hangoztatott fölénye sem. Legalábbis nem a gyakorlatban, az eredmények szempontjából.

Sebastian Vettel sem tagadta szingapúri harmadik helye után, hogy jóval többet reméltek a múlt hétvégétől. „Lewis azt mondta, nem is számított rá, hogy tíz ponttal növelni tudja itt az előnyét. Mi meg nem számítottunk rá, hogy tíz pontot fogunk veszíteni. De ahogyan a versenyünk alakult, jogosan vesztettük el” – ismerte el.

Kiemelte azonban, hogy a nagy Ferrari-fölény csupán boxutcai legenda, valójában sosem létezett. „Sosem hittem, hogy nagy különbséggel miénk a legjobb autó, mint azt sokan állították. Tudjuk, mennyire jó az autónk. Jól kezdtük a szezont, aztán fél másodperc volt a hátrányunk az időmérőn, amit előbb le kellett dolgoznunk. Sikerült. Aztán kicsit nehezebb időszak jött, de a tempónk összességében megvan, a versenyen és az időmérőn is.”

Bármennyire is nehézzé vált helyzete, Vettel szerint még mindig nem bukták el a szezont. A céljuk viszont leegyszerűsödött. „Nyilván nem a legjobb, amikor a bajnokság végéhez közelítesz, és ahelyett, hogy pontokat szereznél, pontokat veszítesz. De még mindig sok futam van hátra, van idő. Elég egyszerű a helyzet: ha mostantól valamennyi versenyt megnyerjük, biztonságban vagyunk. Ezt kell célul tűznünk.”

Az egyszerű azért nagyon is bonyolultnak tűnik, ha megnézzük a Mercedes győzelmi és a Ferrari hibarátáját az elmúlt hónapokban. Drámai fordulatnak kéne bekövetkeznie ahhoz, hogy Vettelék hirtelen hibátlanul kezdjenek el teljesíteni, és tempóelőnyük sem olyan nagy, hogy egyértelmű favoritjai legyenek valamennyi hátralévő versenynek. Az ő pályájuknak számító Szingapúrban sem tudtak nyerni, most pedig több olyan helyszín van soron, amely eddig kimondott Mercedes-pálya volt. Szocsiban és Austinban 2014 óta csak a Mercedes nyert, Mexikóban pedig csak tavaly tudta legyőzni őket Max Verstappen. A Mercedes 2014 óta összesen 10 győzelmet számlál e pályákon, a Ferrari egyet sem.

Vettel szerint van viszont egy nagy különbség a korábbi évekhez képest: most jobb az autójuk. „Most talán kicsivel lassabbak voltunk, de nehéz következtetéseket levonni, mert másfajta versenyt futottam. Ami Oroszországot illeti, az utóbbi években egyre jobbak lettünk ott. Nem hinném, hogy kéne félnünk bármelyik hátralévő pályától is, szóval nem kell tartanunk attól, ami előttünk áll” – szögezte le a német.

Ellenfele, Lewis Hamilton szerint esélyeket latolgatni fölösleges, a célja pedig hasonló, mint riválisának. „Semmi értelme a következő versenyekre jósolgatni, hogy melyiken milyen eredményekre lenne szükségünk. Én próbálom megnyerni az összeset, ennyire egyszerű!”

A helyzet egyszerű – mondja tehát Vettel és Hamilton is. De mekkora a különbség!

A ferraris kilátásain még egy valami javíthatna: ha Hamilton az egyik versenyen nullázna. Jelenlegi hátránya elsősorban azért ilyen nagy, mert Hockenheimben eldobta a győzelmet. Ő akkor 7 pontot hozhatott volna Hamiltonon, de elvesztett 25 pontot, ami a kettejük közötti különbség szempontjából 32 pontot jelentett. Ez megmutatja, milyen súlya lehet egyetlen ilyen hibának.

A Mercedes már csak emiatt sem bízza el magát. Tudja, elég egy műszaki probléma, és a 15 pontra olvadó különbség máris behozhatónak tűnik. „Hiszek a csapatban, de tudom, hogy bármikor történhet valami. Idén talán nem volt tökéletes a megbízhatóságunk, de azért nagyon jó volt. Jobb lett. És látom, hogyan reagál a csapat a hibákra, és nagyon biztató” – fogalmazott Hamilton.

Toto Wolff hozzátette: „A Forma–1 nem puszta matematika. Ez versenyzés, ahol minden megtörténhet. Ausztriában láthattuk, hogy bármikor elromolhat minden, és gyorsan elveszíthetünk huszonöt pontot. Nem szabad elvenni a lábunkat a gázról. Lekopogom, hogy semmi sem történt velünk eddig, és ha így folytatjuk, a magunk javára fordíthatjuk a bajnokságot. De csak akkor nyertük meg, amikor már megnyertük.”

A minden futamot megnyerni szándékozó Vettel stratégiája egyébként még hatékonynak tűnik. Amennyiben most kezdene nagy győzelmi sorozatba, és Abu-Dzabiig mindenütt bezsebelné a 25 pontot, valóban világbajnokká koronáznák, még úgy is, ha Hamilton minden esetben a második helyen érne célba mögötte.

Nos, ki mer fogadni arra, hogy ez bekövetkezik?

Ricciardo szerződtetése komoly meglepetés volt, többek között azért, mert a Renault vezetői sokszor elmondták, nem szándékoznak olyan összegeket elkölteni az F1-ben, mint a Mercedes, vagy a Ferrari, egy toppilóta fizetése viszont súlyos milliókat „visz el” (az ausztrál a különböző sajtóhírek szerint a mezőny legjobban kereső pilótái közé kerül 2019-ben).

A csapatnál tanácsadóként dolgozó Alain Prost viszont most elárulta, azon nem sokáig tanakodtak, megéri-e a pénzét Ricciardo szerződtetése, hiszen személyében egy tapasztalt, győztes pilóta érkezik, aki nagyon sokat segíthet az élre visszavágyó Renault-nak.

„Daniel drágább, mint a többi pilóta” – nyilatkozta a korábbi négyszeres F1-es világbajnok a Guardiannek. „Ha segítenünk kell a csapatot, akkor megtesszük. A pénz nem lehet probléma, az a fontos, hogy ésszerűen használjuk fel a költségvetést. Két toppilótánk lesz, talán az egyik legjobb felállás ez napjaink F1-ében. Ők a Renault versenyzői. Nem a Mercedesé, és nem a Red Bullé. Mindenki a legjobbat akarja, a legjobb döntést hozni a legjobb pillanatban” – tette hozzá.

Persze azt ő is igyekezett kiemelni, hogy ha a költekezésről van szó, a Renault továbbra is a két másik gyári csapat mögött áll, és a filozófiája is mást, mint a riválisoknak. Persze bizonyos értelemben így még „izgalmasabb kihívás” a felzárkózás, már ami az ő szerepét illeti.

„Nem akarunk pénzt költeni, addig, amíg nem bizonyosodtunk meg róla, hogy megéri a befektetés. A Mercedesnek és a Ferrarinak eltérő a hozzáállása” – fogalmazott a francia, aki elárulta, örömmel tért vissza a Renault-hoz, hiszen egyébként is gondolt már arra, hogy újra munkát vállal az F1-ben. „Ha a Mercedeshez mentem, nem biztos, hogy motivált lettem volna, hiszen a csúcson vannak. Most nehéz visszatérni az élre, és én ezt a feladatot érdekesnek találom” – magyarázta.

A McLaren partnereként évekig csak kereste az utat a Honda, az elmaradó eredmények miatt pedig három szezon után véget is ért az együttműködése a brit istállóval. Új társra a Toro Rosso (és a Red Bull) személyében találtak, velük pedig idén szépen csendben sikerült előrelépéseket tenniük, mind a teljesítmény, mind a megbízhatóság terén.

Ezzel a bikások vezetőit is sikerült meggyőzniük, hiszen elhatározták, hogy véget vetnek a Renault-val való együttműködésnek, és 2019-ben a Hondával folytatják. A következő fejlesztés bevetését tehát a bikások is izgatottan figyelhetik majd.

Az eredeti tervek szerint az új erőforrás az Amerikai Nagydíj helyszínén debütált volna, a holland Ziggo Sport információi szerint azonban már a jövő héten rendezendő orosz versenyhétvégén bevetik azt. Noha az ehhez hasonló híreszteléseket nem árt fenntartásokkal kezelni, abban az esetben, ha igaznak bizonyul, a Red Bull is elégedetten csettinthet, hiszen a Honda hamar elkészül újításaival.

Azt, hogy a Honda új motorja komoly előrelépést jelent, korábban több forrás is megszellőztette, a Ziggo munkatársa, Jack Plooij pedig több dolgozóval is beszélt a hétvégén, akik szintén arról tájékoztatták, jelentős teljesítménynövekedést várnak.

Állítólag arra számítanak, hogy az újításnak köszönhetően már most átugorják a Renault-t, belső égésű motorjuk teljesítménye pedig nagyjából 750 lóerő körül lesz. Ami a többi riválist illeti, a Mercedestől és a Ferraritól így is körülbelül 30-40 lóerővel el fognak még maradni, ám ha tényleg bejön a számításuk, nagy lépést tehetnek az irányukba.

Ricciardo szinte mindenkit meglepett, amikor bejelentette, az idény végén elhagyja a Red Bullt, és a Renault versenyzőjeként folytatja pályafutását. Az ausztrál tehát egy futamgyőztes istállótól vesz csúcsút, hogy csatlakozzon egy jelenleg az építkezés fázisában tartó alakulathoz, melyben érzése szerint komoly lehetőségek rejlenek.

Ezt az elmúlt években látott folyamatos fejlődésre alapozza, elvárásai azonban egyáltalán nem túlzóak, hiszen jól tudja, időre lesz szükségük, hogy bele tudjanak szólni a győzelem sorsának alakulásába, de arra is, hogy egyáltalán dobogóra állhassanak.

„Ha reálisan nézzük, akkor a dobogón majd csak 2020-ban ihatok a cipőmből” – nyilatkozta a Sky Sportsnak utalva híres ünneplési „rituáléjára”. „Nem akarom teljesen leírni a dobogós esélyeinket a következő szezonra, de ha reálisan ehhez különleges körülmények kellenek. Egy olyan őrült futam, mint amilyen a volt, vagy valami hasonló. Szerintem kelleni fog még 12 hónap, hogy dobogóesélyessé váljanak, de már elindult ez a folyamat” – magyarázta.

Ami a maradás opcióját illeti, az ausztrál szerint sokkal több esélye a Honda-motorokra váltó Red Bull-lal sem lett volna arra, hogy folyamatosan az élen harcoljon, a jelenlegi két éllovast ugyanis nagyon nehéz lesz utolérni is, nemhogy megelőzni. „Nem látom, hogy a következő 12 hónapban bárki is harcba szállhat a Ferrarival, vagy a Mercedesszel” – jelentette ki.

„Egyértelmű, hogy a Red Bull és a Honda egy nagy kérdőjel lesz majd, de szerintem továbbra is a Ferrari és a Mercedes a favorit. Úgy érzem, hogy a 2019-es év mindenképpen az építkezésről szólt volna, függetlenül attól, melyik csapatnál fogok versenyezni. Szóval, jövőre folyamatosan próbálkozni fogunk, és mindent megteszünk majd, amit csak tudunk, 2020-ban pedig támadunk” – zárta gondolatát a hétszeres futamgyőztes.

Bár a szezon döcögősen indult számára, Leclerc hamar fordított sorsán és ráérzett az F1 ritmusára: a nyári szünet előtt folyamatosan gyűjtötte a pontokat, és több alkalommal bejutott az időmérő utolsó szakaszába is. Az utóbbi időben viszont nem jött ki a lépés számára, Ausztria óta ugyanis egyetlenegy alkalommal sem tudott a legjobb 10 közé kerülni.

A Ferrarit ez sem gátolta meg abban, hogy szerződést adjon a fiatal monacóinak, kinek leigazolását pont a Szingapúri Nagydíj előtt tették hivatalossá. Ez biztos plusz motivációt adott Leclerc-nek, aki véget is vetett rossz sorozatának, és újra pontot szerzett.

A fiatal monacói a 13. helyről vágott neki a futamnak, remek taktikájának, versenytempójának és a Pierre Gasly ellen bemutatott előzésének köszönhetően végül 9. lett. „Micsoda futam volt ez!” – kezdte értékelését. „Eléggé közel volt a tökéleteshez” – tette hozzá elégedetten Leclerc, aki az eddigi 15 futam során 15 világbajnoki pontot gyűjtött.

„Nagyon erősek voltak az időeredményeink, az autó egyensúlya pedig az első pillanattól kezdve teljesen rendben volt. Sikerült remek fordítást bemutatnunk a hétvégén, a pénteki edzéseken ugyanis még nem volt túl jó a versenytempónk, végül azonban minden jóra fordult. A stratégiának köszönhetően harcban lehettünk a középmezőny tagjaival, és megmutathattuk, milyen lehetőségek rejlenek bennünk. Már várjuk a következő futamot!” – zárta gondolatát.

Leclerc csapattársa, Marcus Ericsson ugyan nem került be a legjobb 10 közé (11. lett), a csapatvezető Frédéric Vasseur vele is elégedett volt. „A versenyzőink nagyon jól teljesítettek. A trükkös kezdés után sikerült visszavágnunk, és erős eredményeket szereztünk. Jó volt a stratégiánk, következetes a tempónk, a pilóták pedig jól szerepeltek. Át kell mentenünk ezt a lehetőséget, és még tovább kell fejlődnünk. Már várjuk az orosz futamot” – nyilatkozta a francia szakember.

Augusztus 2-án a bécsi Általános Kórházban tüdőátültetést hajtottak végre a Forma–1 háromszoros világbajnokán, Niki Laudán. A Mercedes-csapat résztulajdonosa és tanácsadója hónapok óta nem tűnt fel a paddockban, és várhatóan 2018-ban már nem is fog – jelenleg is a kórházban tartózkodik, és rehabilitáción vesz részt.

Családja már a műtét idején közölte, nem kíván hivatalos tájékoztatást adni Lauda állapotáról, eddig többnyire csak orvosai nyilatkoztak róla. Az osztrák ORF csatornának viszont a hétvégén az egy évvel fiatalabb, 68 esztendős öccse, Florian Lauda adott egy helyzetjelentést. „Hál’ istennek lényegesen jobban van. Telefonálgat, nézi a tévében a versenyeket. Ma délelőtt is beszéltem Birgittel, a feleségével, és egészen boldog volt, hogy viszonylag jól van” – nyilatkozta. „Természetesen fizikoterápiát kell végeznie, tehát nem lesz gyorsan minden ugyanolyan, mint volt, de előbb-utóbb olyan lesz. Csak kell ennek némi idő.”

Bátyját kicsit sem félti, 1976-os nürburgringi balesete óta tudhatjuk róla, milyen kemény fából faragták őt. „Niki egy igazi keljfeljancsi. Híressé vált arról, hogy a nehéz helyzetekben maximális oda tudja tenni magát, és most is így lesz. Maximálisan együttműködik az orvosokkal, időnként még többet is csinál, mint amire kérik. Hatalmas az akaratereje. Remélhetőleg hamarosan jól lesz.”

Eközben Lauda barátja és kollégája, Toto Wolff is beszélt az osztrákról Szingapúrban. Mint elárulta, a Szingapúri Nagydíjat megelőző hét szombatján személyesen is meglátogatta őt feleségével, Susie Wolff-fal. „Semmi különbség a korábbi időszakhoz képest. Még a száraz humora sem kopott meg semennyit” – jelentette a Kronen Zeitungnak. „Elképesztő ereje van, fergeteges harcos, és meggyőződésem, hogy Niki vissza fog térni hozzánk a garázsba.”

Hogy pontosan mikor? „Erre a kérdésre még az orvosok sem tudják a választ. A normál élethez való visszatérés folyamatához bizonyos visszaesések is hozzátartoznak, és nem csak jó napok vannak. De Niki a legjobb kezekben van, az orvosi ellátása a rendkívül jó, és az egész csapat hozzáértő és barátságos.”

A Mercedes mindennapi dolgairól addig sem marad le. „Egyszerűen mindent tudni akar, minden edzésnapról és versenynapról, folyamatosan e-mailekkel bombázzuk őt. Niki most beiktatott egy rövid kiállást az életébe – vagy inkább teljesít egy pluszkört. De utána visszatér” – bizakodott Wolff.

Az előző szezonban szinte a versenyek kötelező show-eleme volt Sergio Pérez és Esteban Ocon összeütközése, ám azóta, hogy Spában elérték a mélypontot, és egy verseny alatt kétszer is sikerült összeakadniuk, békesség volt házon belül. Egészen idén Szingapúrig, amikor is Pérez a rajt után a 3-as kanyarban nekikoccant kollégájának, a falba küldve őt.

Hivatalosan versenybalesetnek minősítették a történteket, ám a Force India csapatfőnöke, Otmar Szafnauer és Esteban Ocon is úgy érezte, hogy inkább a mexikóit terhelte felelősség. Vélhetően Pérez is érezte ezt, hiszen a megbeszélésükön bocsánatot kért a francia versenyzőtől, aki azonban nem biztos benne, hogy ezt ilyen könnyen el lehet intézni.

„Bocsánatot kért tőlem, de szó sincs arról, hogy ezzel minden rendben is van” – nyilatkozta Ocon. „Az egyetlen, amire gondolni tudok most, hogy nulla ponttal megyünk haza a hétvégéről, amelyen mindkettőnknek pontot kellett volna szereznünk, jó eredménnyel. Megvolt ehhez a tempónk, és most borzalmas helyzetbe kerültünk.”

Ami a borzalmas helyzetet illeti, Ocon aligha csak a pontszámaik miatt aggódik: Szafnauer jelezte, a folytatásban tiltani fogják a szabad küzdelmüket. „A helyzet nem ugyanaz, mint tavaly volt, azon már túlléptünk. De természetesen senki sem örül a helyzetnek” – kommentálta a csapat döntését.

Nagy-Britannia:

The Sun: „Lewis Hamilton saját bevallása szerint Szingapúrban élete leghosszabb versenyét nyerte meg. A brit masszív, 40 pontos előnyt épített ki a vb-pontversenyben ezzel a sikerrel a megkeseredett riválissal, Sebastian Vettellel szemben.”

The Guardian: „Ez a Ferrari versenye lehetett volna. Ezzel szemben a Mercedes tökéletesen uralta a futamot, Hamilton pedig a legutóbbi öt futamból négyet nyert meg. A brit versenyző 40 pontos előnnyel utazott el Szingapúrból, miután legnagyobb riválisa, Sebastian Vettel beragadt Max Verstappen Red Bullja mögé, és csak harmadik lett.”

Olaszország:

La Repubblica: „Az unalmas verseny után még mindig van szenzációs újdonság: véget ért a világbajnokság. Hamilton 40 ponttal vezet Vettel előtt, és hat futam van hátra, ez pedig egyet jelent: Lewis ismét zsebre vágta a világot.”

Gazzetta dello Sport: „Forma–Hamilton: Vettel búcsút inthet a vb-címnek.”

Tuttosport: „Max Verstappen a szingapúri éjszaka főszereplői közé tartozott egy kiváló versennyel, amelyet tökéletesen segített a Red Bull stratégiája, a holland ugyanis ennek köszönhetően tudott visszajönni Vettel elé a kerékcsere után.”

Spanyolország:

Mundo Deportivo: „Ha valami jellemzi a brit világbajnokot, akkor az a képesség arra, hogy nehéz helyzetekben is erős marad, és mindent megtesz, hogy elérje a célját. Ezt újra bebizonyította Szingapúrban. A pole pozíció megszerzésével már szombaton felülírta a Ferrari elméleti előnyét, azt pedig jól tudjuk, hogy egy ilyen városi pályán, mint a szingapúri, a rajtelsőség garanciát jelent a végső sikerre.”

Franciaország:

Le Parisien: „Úgy tűnik, Lewis Hamilton maximálisan készen áll arra, hogy ötszörös világbajnok legyen a Forma–1-ben. A címvédő rajt-cél győzelmet aratott Szingapúrban, miután az egész futamon sikeresen megőrizte első helyét.”

Ausztria:

Kronen Zeitung: „Csak nagyon rövid ideig volt izgalmas a győzelemért folyó harc, mégpedig akkor, amikor Romain Grosjean és Szergej Szirotkin egymással küzdve, a kék zászló ellenére feltartotta a lekörözésükre készülő Hamiltont.”

Svájc:

Blick: „A pole pozícióból rajtoló Hamilton a Ferrari elbaltázott taktikájából is profitált: az olasz csapat Vettel boxkiállásánál a lágy gumik helyett az ultralágyak mellett döntött, ezek azonban olyan gyorsan elkoptak, hogy a német pilóta nemcsak Hamiltonnal, hanem a végül második Max Verstappennel szemben is esélytelenné vált.”

Alaposan meg kellett dolgoznia Max Verstappennek a vasárnapi második helyéért. Gyengén sikerült rajtja után pozíciót veszített, többször is gondjai adódtak az egész hétvégén dadogva működő erőforrásával, és volt, hogy azt hitte, megáll a pályán. Ennek ellenére jó stratégiájának és némi szerencsének köszönhetően a futam közepén volt lehetősége a vezető pozíció megszerzésére.

A 38. körben Lewis Hamilton utolérte az egymással csatázó Szergej Szirotkint és Romain Grosjeant, ám a lekörözése nehézkesen alakult, így a Red Bull hirtelen ott termett a nyakán. Verstappen ugyan benézett a Mercedes mellé, ám nem volt túl agresszív, és igazi támadást sem indított. Utólag elárulta, nem is akarta erőltetni. „Eleve úgy éreztem, nem volt sportszerű, ahogyan őt feltartották. Volt esélyem, de a tízes kanyarnál nem lehet előzni, ezért nem is akartam kockáztatni” – mondta az esetről.

Helmut Marko tanácsadó elismerte, abban a pillanatban megfordult a fejében, hogy az élre állhatnak, ám szerinte az sem jelentett volna még győzelmet, mert a Mercedes túl gyors volt nekik. „Hamilton a lekörözés után rá tudott kapcsolni, és elhúzott, szóval túl gyors volt számunkra” – állapította meg. Christian Horner ezzel szemben elképzelhetőnek tartotta volna a győzelmet. „Ha Maxnak sikerült volna előznie, nyertünk volna. Még úgy is, hogy Lewis gyorsabb volt. Ricciardo a végén két másodperccel volt gyorsabb Räikkönennél, mégsem jutott át rajta” – érvelt a csapatfőnök.

Akárhogy is, a Red Bull már azt is egyfajta győzelemként élte meg, hogy másodikak lettek. Ennek oka, hogy Verstappent péntekhez és szombathoz hasonlóan újra motorproblémák, furcsa kihagyások és üresbe kapcsolások hátráltatták. Már a verseny elején is. „Örültem, amikor bejött a biztonsági autó, mert majdnem meg kellett állnom előtte” – árulta el Verstappen. „Rövid időre üresbe kapcsolt, és nem találtam a sebességi fokozatot. Aztán a biztonsági autó mögött is ez volt. Az első fokozatban nem reagált az autó. Emiatt miközben a féket is nyomtam, ráléptem a gázra, hogy felpörgessem a fordulatszámot. Aztán a kerékcserénél is újra ez volt, fogalmam sem volt, mi történik, de nem volt kellemes.”

E problémák akkor jöttek elő, amikor Verstappen korábban akart felfelé váltani. Ezt követően lassan nyomhatta csak a váltófület, mindig meg kellett várnia, hogy a motor kellően kipörögjön. „Mindig a fordulatszámot kellett figyelnem. A motorproblémám ismeretében úgy vélem, a második hely volt a maximum.”

Marko is így érezte. „Nem tudtuk tartani a Mercedes tempóját, Hamilton pedig hihetetlen teljesítményt nyújtott, amiért jár neki a gratuláció.”

A nagyobb csatát amúgy sem a futamgyőztessel vívták, hanem Sebastian Vettellel, aki az első körben hamar áthámozta magát Verstappenen. „A rajtom már a bemelegítő kör előtt sem sikerült, ezért tudtam, hogy nem lesz egy jó rajt. Sajnáltam, hogy vesztettem egy helyet Sebastiannal szemben, de nem sokat tehettem. Egyszerűen a gázra lépett, és elment. Ebből látszott, mennyi hiányzott nekünk a végsebesség terén.”

Verstappen csak a későbbi kerékcseréjével és némi szerencsével (Vettel beragadt Sergio Pérez mögé) tudta visszavenni a pozícióját. „A Ferrarin végrehajtott fordított elévágás volt az egyetlen esélyünk az előzésre” – magyarázta Marko. „A Mercedes olyan tempót diktált az élen, hogy azt nem tudtuk követni. És láthattuk, milyen könnyen húzott el mellettünk Sebastian az egyenesben. Emiatt örülök, hogy a második hely összejött.”

A boxban előzés sem ment azonban olyan egyszerűen: a kerékcsere után ismét majdnem lefulladt a motor. „Max túl gyorsan váltott föl, ami csak erősítette a problémát” – magyarázta Horner. „Már kettes fokozatban volt, amikor az autóját leengedték. Szerencsére még így is sikerült neki a boxkijáratnál belül Vettel mellett maradni.”

A második helynek tehát örülhet a Red Bull, a hétvégén fellépő motorproblémák viszont aggaszthatják őket. Horner elárulta, Szocsiban a kilométerszám miatt, taktikai okokból visszatérnek a korábbi, B-verziójú erőforrásukhoz, közben pedig keresik a megoldást a Renault-val a szingapúri kihagyásokra. Ezekre a hétvégén a próbapados tesztek miatt nem volt mód. „Nincs olyan tesztpadjuk, amellyel szimulálni tudnák a magas páratartalmat” – magyarázta meg Marko, miért nem sikerült javítani a helyzetükön a három nap alatt.

A hibákról és ki nem használt lehetőségekről szól a Ferrari és Sebastian Vettel 2018-as szezonja. Szingapúr előtt valaki kiszámolta, Vettel 30 pontos hátránya helyett akár több mint 30 pontos előnnyel is vezethetett volna az összetettben az idén elkövetett hibáik nélkül. A legnagyobb csapást a hockenheimi győzelem elszórása jelentette, amellyel Vettel a gyakorlatban nem is 25, hanem 32 pontot bukott el Hamiltonnal szemben.

A címvédő viszont szingapúri sikere után visszautasította a feltételezést, hogy az ellenfél megingásainak köszönheti kedvező pozícióját. „Nem hinném, hogy mázlisták lennénk. Azzal, hogy Vettel pénteken falnak ment, és ezzel pályaidőt vesztett, nem voltunk mázlisták. Büszke vagyok arra, hogy én nem hozom magam ilyen helyzetekbe. Az én csapatom ugyanannyira bízik bennem, mint az övék benne és Kimiben. Nagy a nyomás rajtunk, versenyzőkön, és csak kis százalékban hibázunk, de annak nagy a hatása.”

„Mi csapatként nem is vesztegetjük az időnket arra, hogy azon agyaljunk, mit csinál a másik,  hogy érzik-e a nyomást, hogy elégedettek vagy elégedetlenek-e. Semmit sem kezdhetünk velük, csak annyit tehetünk, hogy a hétvége során magunkból hozzuk ki a legjobbat.”

Ami az ellenfél hibáit és balszerencséjét illeti, Hamilton fordítva szemléli a helyzetet: szerinte nem a Ferrari múlja alul önmagát, hanem ők teljesítenek erőn felül. „Erre a versenyre nem hoztunk semmilyen újítást – Monzára igen, de ide nem. Viszont egyre jobban kiismerjük az autónkat, és javítunk rajta. Például a hasmagasságon, pár kisebb dolgon, amin azért módosítunk, hogy a maximumot hozzuk ki a versenyekből. Valójában mi teljesítünk túl. Az autónk nyers tempója száz százalék, mi viszont százkettőt hozunk ki belőle. És ez elképesztő érzés.”

„Bárcsak látnák a megbeszéléseinket, hogy milyen energiák tapasztalhatók ott. Nagyon inspirálónak találom. Már hat éve vagyok itt, a fiúk azt is mondhatnák, essünk túl rajta, már nyertünk egy rakás versenyt. De nem ezt teszik. Én arra buzdítom őket, hogy kérdezzenek, és ők mélyre ásnak, és találnak kérdéseket. A kommunikációnk jobb, mint valaha” – dicsérte a csapatmunkájukat.

Kiemelte, bármilyen nagynak is tűnik most az előnyük, hibáznának, ha elkezdenének e fór megtartására koncentrálni, ahelyett hogy növelni próbálnák azt. „A reményt és a hitet mindig meg kell tartani, ezért biztos vagyok benne, hogy a Ferrari talpra fog állni a nehéz hétvége után, és – ahogy mi is tettük a nehéz hétvégéink után – erősebben tér vissza legközelebb. Biztosra vehetik, hogy csapatként sem beképzeltek, sem túl magabiztosak nem leszünk. Szorgalmasak leszünk, dolgozunk, amilyen keményen csak lehet. Ha lesz válaszuk erre, akkor állok a csata elébe. De az sem lesz ellenünkre, ha nem lesz.”

„Én nem nézegetem a hátralévő versenyeket, hogy mi várható rajtuk. Egyszerűen fogom fel: mindet meg kell nyernem. Erre fogok törekedni. Lesznek hétvégék, amelyeken erősebbek leszünk, de lesznek olyanok is, mint a mostani, amelyektől azt várjuk, hogy hátrányban leszünk, de még így is elhisszük, hogy lehet esélyünk. A célom, hogy mindegyik futamot megnyerjem, a pontokat nem nézegetem. Jó, hogy negyven pont az előnyöm, de amíg matematikailag van esély, addig nincs vége.”