A hibridérában először 2017-ben akadt kihívója a Mercedesnek, hiába volt azonban szoros a csata az év első felében, a csillagosok szinte mindent vittek a nyári szünet után, miközben a Ferrarit műszaki hibák hátráltatták. A csata 2018-ban még szorosabbá vált, a vörösök pedig ismét erősen kezdték a szezont: a Brit Nagydíj után mindkét tabellát ők vezetik.

Briatore szerint azonban könnyen alakulhat még úgy az évad, mint a 2017-es, hiszen hiába vezet Vettel és a Ferrari, a bajnoki cím legfőbb várományosa továbbra is a nagy ellenfél, Lewis Hamilton, kinek lemaradása jelenleg 8 egység a némettel szemben.

„A Ferrari csak azért állhat az élen, mert a Mercedes balszerencsés volt az előző két versenyen” – nyilatkozta az olasz üzletember a Radio Capitalnak. „A Ferrarinak van esélye arra, hogy ismét nyerjen, de csak abban az esetben, ha Lewis Hamilton hibázni fog” – folytatta, majd azt is megindokolta, miért tenné inkább a címvédőre a pénzét.

„Hamilton egészen egyszerűen erősebb, mint Vettel. Sebastian sokkal többet küzd azért, hogy kontroll alatt tartsa a versenyautóját. Lewis már megtalálta a Mercedese ritmusát, ez pedig megkönnyíti a dolgát” – magyarázta.

Az olasz egyébként áprilisban dicsérte is a Ferrarit, kijelentve, hogy a vörösök idei autója erősebb, mint a 2017-es, így most harcban lesznek a Mercedesszel. Akkor egyébként arról is beszélt, hogy a csapatnak le kellene cserélnie Kimi Räikkönent, akivel „nehezen nyerhetnek” konstruktőri bajnoki címet, mégpedig a fiatal Charles Leclerc-re, aki a hírek szerint egyre közelebb kerül ahhoz, hogy 2019-ben valóban a Ferrari pilótája legyen.

Amikor a Pirelli bejelentette, hogy három újraaszfaltozott versenypályára (a spanyol, a francia és a brit hétvégére) a megszokottnál 0,4 milliméterrel vékonyabb futófelületű gumiabroncsokat szállít, sokan úgy érezték, a cég ezzel a Mercedest segíti, hiszen a tesztek során elsősorban a címvédőnek gyűlt meg a baja a hólyagosodással, amit a módosítással el kívántak kerülni.

A Spanyol Nagydíjon történtek látszólag megerősítették ezt a fölvetést, a Ferrari ugyanis gyengélkedett, míg a Mercedes győzelmet aratott, sőt később Franciaországban is a címvédő örülhetett, igaz, addigra már a Ferrari is elhintette, szükség volt a módosításra…

A gumiszállító sportigazgatója, Mario Isola többször elmondta, a tesztek után minden csapat panaszkodott a nagymértékű hólyagosodásra, lépésük tehát kézenfekvő volt. A Brit Nagydíj után már az eredmények is úgy alakultak, hogy a Pirelli elmondhatta, valóban nem a Mercedes favorizálása miatt váltottak, Silverstone-ban ugyanis a Ferrari nyert, és a gumikat is ők óvták jobban (ebben az új diffúzor és a padlólemez is segítségükre volt, amivel a gumikezelésen kívántak javítani).

„Silverstone-ban sem voltunk messze a hólyagosodással, a megszokott abroncsokkal pedig biztos, hogy a probléma jelentkezett volna” – nyilatkozta az olasz szakember. „Ezekkel a vékonyabb futófelületű gumikkal viszont valódi versenyt futhattak, hiszen kijöhetett az autó valódi teljesítménye, és semmi sem befolyásolta az egyensúlyt” – magyarázta.

Kiemelte, a Pirelli sosem kíván szándékosan előnybe, avagy hátrányba hozni egy Forma–1-es alakulatot. „Fontos, hogy a barcelonai teszten ezt bizonyítottuk is” – utalt arra, hogy Sebastian Vettel, a Ferrari német klasszisa a szóban forgó gyakorlást követően beszélt arról, hogy a hagyományos gumikkal rosszabbul alakult volna a futama. „Bocsánat, hogy ezt mondom, de ez az összeesküvés-elmélet ez ostobaság. Mindenkinek mi szállítjuk a gumikat, bárki nyer, Pirelli-abroncsokkal fog nyerni. Nem származna semmi előnyünk abból, ha valakit támogatnánk” – zárta gondolatát.

A szurkolók legnagyobb örömére a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull idén kiegyenlítettebb küzdelmet vív az élmezőnyben, mint bármikor a hibridéra 2014-es kezdete óta. Ezzel párhuzamosan a követőbolyban is szorosabb lett a harc, a Force India tavalyi „egyeduralmát” ugyanis fölváltott az erőviszonyok folyamatos ingadozása.

Az év elején úgy tűnt, a McLaren és a Renault emelkedhet ki ebből a küzdelemből, azóta viszont a Haas és a Force India is javított, miközben a Toro Rosso és a Sauber is megvillant párszor, tehát egyedül a Williams áll kiugró eredmény nélkül.

A bajnokságban jelenleg ötödik helyen álló Haas csapatfőnöke örül az eddigi eredményeknek, de tudja, egy percre sem szabad hátradőlni, hiszen szoros a küzdelem – olyannyira, hogy a középmezőny szó használata is fölöslegessé vált. „A tesztek után óvatosak, de optimisták voltunk. Tudtuk, hogy eredményesek lehetünk, de ez sosem könnyű. Az F1-ben mindenki versenyképes, itt nagyon jó csapatok versengenek egymással” – magyarázta.

„Többé igazából középmezőny sincs. Csak a többiek. Ott van az élboly az első három csapattal, és aztán jönnek a többiek. Ahogyan azt láthattuk, a negyedik legjobb csapattól lefelé bárki harcolhat a pontokért. A tesztek után volt realitása annak, hogy itt lehetünk majd, de az is tudtuk, hogy nehéz lesz, és valóban nagyon nehéz dolgunk van” – hangsúlyozta.

Ami a csapat céljait illeti, Steiner szerint egyértelmű, hogy a negyedik helyért kell küzdeniük, amit most a Renault birtokol, lemaradásuk pedig 19 pont. „Azt hiszem, az utóbbi három futamon bemutattuk, hogy van elég potenciál az autónkban a negyedik hely megszerzéséhez. Az persze kérdéses, hogy megszerezzük-e. Nem akarok arrogáns lenni, és azt mondani, hogy negyedikek leszünk, mert semmi sem garantált. Három nagyon erős csapattal harcolunk érte, és mindent bele fogunk adni. Remélhetőleg negyedikek leszünk” – zárta gondolatát.

Bár a Forma–1-től visszavonult, Button a versenyzés világának nem intett búcsút, sőt az utóbbi időben egyre több szakágban próbálja ki magát, miközben televíziós szakértőként több F1-es hétvégén is felbukkan a mikrofon mögött. Ami a versenyzést illeti, idén Le Mans-ban és a japán Super GT-ben próbálta ki magát, ez a lista pedig még tovább bővülhet…

A Mercedes ugyanis szeretne egy hazai versenyzőt indítani a DTM brit futamán, a királykategória 2009-es bajnoka pedig ideális jelölt lehet számukra. „Jenson nagyszerű ötlet lenne” – nyilatkozta a „csillagosok” DMT-programját irányító Ulrich Fritz. „Elvégre, Mercedes motorral volt világbajnok!”

Mivel a Mercedes egy brit klasszist keres, adná magát a gyár F1-es csapatával három bajnoki címet szerző Lewis Hamilton szerepeltetése, Fritz azonban elhintette, őt most biztosan nem láthatják túraautóban a hazai szurkolók. „Egyértelmű, hogy ő nem opció. Most csak a Forma–1-es programjára összpontosít. A brit forduló idején pedig nyári pihenője lesz” – nyilatkozta a szakember.

Idén több nagy név is kapott már szabadkártyát DTM-es futamon: a szezonnyitón a visszavonuló Mattias Ekström búcsúzhatott el a közönségtől, Olaszországban pedig a BMW márkanagyköveteként dolgozó Alex Zanardi ülhet majd autóba.

Ami a Mercedest illeti, ők állítólag az ötszörös rali-világbajnoknak, Sebastien Ogiernek is adnának egy szabadkártyát a DTM ausztriai futamára. „Túl korai lenne még megerősítenünk, ki és mikor kap majd szabadkártyát a szezon során. Különböző lehetőségeink vannak, és amint készen állunk a bejelentésre, tudatni fogjuk, mire jutottunk. A pletykákat nem fogom kommentálni, de azt leszögezhetem, hogy Fernando Alonso indítását nem tervezzük” – zárta gondolatát humorosan, utalva a McLaren klasszisára, aki az utóbbi időben több kategóriába is belekóstolt.

A konstruktőri bajnokság utolsó helyén szerénykedik a Williams csapata. Nem ez az első alkalom, hogy gödörben vannak, a mostani mégis minden eddiginél fájóbbnak tűnik. 2013-ban szintén borzalmas szezont teljesítettek, aztán a 2014-es gyökeres megújulásuknak és a szabályváltozásoknak hála hirtelen életre keltek, s visszakerültek az élmezőnybe. Ma viszont már láthatjuk, ez nem a fordulatot hozta meg számukra, hiába helyezték új alapokra a csapatukat, szerződtettek új szakembereket, szereztek új támogatókat, az új felállás mellett is képesek voltak visszasüllyedni idáig, ami különösen aggasztó.

Idei gyengélkedésük alapvető okát az jelenti, hogy gyökeres koncepcióváltás mellett döntöttek a télen, és a remélt előrelépés helyett egy szörnyszülöttet kaptak, amit fél év alatt sem sikerült kijavítaniuk. Emellett viszont számos más területen is megkérdőjelezhető utat választottak. Ma már egyértelmű hibának tűnik, hogy Paddy Lowe technikai igazgató és pár másik szakember érkezésével egy időben kezdtek neki egy ilyen volumenű irányváltásnak, miként az sem volt túl szerencsés lépés a részükről, hogy egy ilyen változás mellé két rutintalan, fiatal versenyző mellett tették le a voksukat, akiknek még akkor is sokat kéne tanulniuk, ha egy olajozottan működő gépezet állna mögöttük, s egy tökéletesen ismert és kiismerhető autót tennének alájuk.

A csapat hivatalosan helyettes főnökként irányító Claire Williams Silverstone-ban nem titkolta, fáj neki a kialakult helyzet. „Ez egy nagyon nehéz, szívszaggató, kicsit lélekölő időszak is számomra. Ez egy családi csapat, Négy évtized óta a családunk viszi, sok mindent feláldoztunk az évek során az istálló naggyá tételéért, és ezért sokat vissza is kaptunk. Kiváltságosnak érezhettük magunkat, hogy a családunk ilyen módon kiveszi a részét ebből az elképesztő sportágból. Én 2013-ban lettem helyettes csapatfőnök, és úgy éreztem, hozzátehetek valamit ehhez. Szerintem tettem is pár dolgot a helyzet megfordításáért, hogy visszakerüljünk oda, ahová szeretnénk. Az idei év viszont nem valami nagyszerű, ami egy figyelmeztető jelzés. 2014-ben és 2015-ben két harmadik helyet szereztünk, 2016-ban és 2017-ben két ötödik helyet, most pedig gödörbe kerültünk.”

A gárda máig utolsó világbajnoka, Jacques Villeneuve szerint van is min elgondolkodnia a csapatot alapító Frank Williams lányának. A kanadai nemrég kijelentette: „Ez a csapat halott. Semmit sem látok, nem is irányítja őket senki.”

Ő a legnagyobb hibának azt tartja, hogy Claire vette át a családi vállalkozást. Williamsnek két fia is van, Jamie nem foglalkozik a motorsporttal, Jonathan viszont egy ideig egy GP2-es csapat, az iSport résztulajdonosa volt, amelyből például Timo Glock került fel az F1-be. Őt az apja állítólag nem tartotta elég keménykezűnek az irányítás átvételéhez, ezért bízta inkább a céget nővérére, Claire-re, míg neki manapság be kell érnie azzal, hogy a korábbi mérnökkel, Dickie Stanforddal a történelmi autók kétfős részlegét vezeti.

Claire Williams meg sem próbálja tagadni, hogy a csapat helyzetéért őt is felelősség terheli – de mindenki mást is. „Bármilyen sportág bármely csapata keresztül megy ilyen időszakokon. Nekem nagyon nehéz végignéznem ezt” – ismerte el. „Mindannyian feltesszük a kezünket, vállaljuk a felelősséget, nem utolsósorban nekem is szerepem van ebben, és mindenkinek magába kell néznie, el kell érnie, hogy a legjobb munkát nyújtsa a csapatért, mert ez a gárda megérdemli, hogy a Forma–1-ben maradjon. Azért vagyunk itt, mert szeretjük az autóversenyzést. Olyan helyzetet kell teremtenünk a Williamsnél, amely fenntarthatóvá teszi a csapatot, és meghatározóvá a sportágon belül, megőrizve a státuszunkat. Ez számomra rendkívül fontos.”

A hasonlóan nagy múltú, de mostanság szintén süllyedőben lévő McLarennél a sikertelenség fejek hullásához vezetett. Villeneuve szerint a Williamsnél is ennek kéne következnie. „Ha egy csapatot így vezetnek, mindenekelőtt a piramis csúcsán kellene körbenézni. A fejétől bűzlik a hal. Teljesen vakok, ha arról van szó, hogy be kéne látniuk, hol is tart a csapat valójában. Be kéne látniuk, hogy ezt a zavart ők teremtették maguknak. És nem is látom, hogy ebből hogyan fog kijönni a csapat. Egyszerűen fogalmam sincs” – elmélkedett.

A gárdánál szintén versenyző, őket jelenleg tanácsadóként segítő Alexander Wurz is úgy látja, most már kevés pár személycsere és némi átszervezés. „Ha mindent azon régi folyamatok szerint alakítasz tovább, amelyek ehhez a rossz autóhoz juttattak, akkor semmi sem fog változni. Meg kell nyomni az újraindító gombot az aerodinamikai részlegen” – konkretizált az osztrák.

Ezt bizonyos szempontból már meg is tették. A nemrég még megváltóként szerződtetett Dirk de Beer máris távozott az aerodinamikai részleg éléről, emellett más személycserék is történtek. És mint azt Claire Williams előrebocsátotta, e folyamat még nem ért véget. „Ahhoz, hogy változást mozdíts elő, meg kell hoznod pár súlyos döntést, és mi jelenleg ezen a folyamaton megyünk keresztül” – nyilatkozta, hozzátéve azonban, hogy olyan nagy tisztogatásra talán mégsem fog sor kerülni. „A teljes belső struktúránkat és az összes folyamatunkat felülvizsgáljuk. Ez a munka még tart, szóval új bejelentések egyelőre nem várhatók. De leginkább arról van szó, hogy házon belül keressük a tehetségeinket.”

A technikai igazgató Paddy Lowe-t mindazonáltal kérdezték arról, biztosnak érzi-e a pozícióját. „Igen, tovább fogok dolgozni, amilyen keményen csak tudok. Teljes elhivatottsággal. Persze egy-két dolgot ma már másképpen csinálnék. De az életben ez gyakran van így” – ismerte el.

Nagy kérdés, képes-e kivezetni a gárdát az alagút sötétjéből. Lowe bár kiváló szakember, és az aktuális mezőny egyik legtapasztaltabb mérnöke, nagy sikereit mindig egy őt körülvevő csapat láncszemeként érte el, sosem magányos harcosként. A Mercedesnél úgy ült bele a technikai vezetői székbe, hogy a gépezetet Ross Brawn már előre összerakta és működésbe hozta, így neki „csak” irányítania és fejlesztenie kellett.

Ő maga is elismeri, a williamses kihívás a közel három évtizedes F1-es tapasztalata ellenére újdonság számára. „Voltak már más jellegű nagy kihívásaim is, de bizonyos szempontból ez a legnagyobb. Ez egy új kihívás számomra, de ez egy éve is igaz volt. Szerencsés voltam a pályafutásom során, mert mindig olyan csapatoknál dolgoztam, amelyek az élmezőnybe tartoztak. Mindig a legjobb tízben voltunk, a mezőny első felében, vagy az élen. Ez tehát újdonság számomra, új feladat, és folyamatosan tanulok.”

Sok ideje viszont nem lesz rá. A Williamst 2018 végén elhagyja főszponzora, a Martini, és ha ilyen szinten teljesítenek, nem lesznek vonzóbbak az új támogatók számára. Emellett a konstruktőri helyezések után járó bevételük is csökkenni fog, ami egyre csak növeli rajtuk az amúgy sem kicsi anyagi nyomást.

A helyzetük pedig nem is látszik javulni. Lowe és emberei talán már megkezdték az idei autó helyrehozatali folyamatát, ám a silverstone-ihoz hasonló szárnyhibák azt mutatják, nem igazán haladnak előre. Ezt Williams is elismeri. „Úgy nem juthatsz a legjobb tíz közé, hogy egy sor problémád van. Az világosan látszik, hogy az aerodinamikai csomagunk a kulcsa e problémáknak, és hogy az előrelépés feltétele az aerodinamikai teljesítmény kijavítása lesz. Ahogy belevágtunk a helyrehozatali programunkba, újabb problémákkal szembesültünk, az autónak számos gyenge pontját beazonosítottuk” – mutatott rá.

Vajon ők képesek rátalálni a Villeneuve által nem is látott kiútra? És meddig fognak elmerészkedni azokkal a súlyos döntésekkel?

A Red Bull még a Francia Nagydíj előtt jelentette be, hogy két évre aláírt a Hondával. Bár a japánok és a Renault motorjának idei teljesítményét elnézve nem tűnik nagynak az előrelépés, az osztrákok egyértelművé tették, elsősorban a gyári támogatás által kínált lehetőségek szóltak a váltás mellett, továbbá az a tény, hogy miközben a Renault fejlődésében már nem tudnak hinni, a Hondánál látnak potenciált a gyorsabb felzárkózásra.

A Honda 2018-ban a Toro Rossóval valóban nagyot javult 2017-hez képest, erőforrásuk megbízhatóbb és közelebb is van a Renault-hoz teljesítményben. Más kérdés, hogy idényük így sem problémamentes, hiszen Pierre Gaslyék az utóbbi hetekben többször nyilatkoztak jelentős lóerőhiányról, emellett a második motorspecifikáció sem bizonyult golyóállónak. Brendon Hartley Silverstone-ban sorozatban harmadik alkalommal volt kénytelen a mezőny végéről rajtolni ilyen-olyan okok miatt, és hol kényszerből, hol taktikai okokból megejtett motorcseréi után már hat hajtóegységnél tart egy olyan szezon felénél, amelyet eredetileg három motorral kellene teljesíteni. A felfüggesztésének szombati hibája talán remek alkalmat kínált az újabb cserére Angliában, ám az új-zélandi így is egyetlen kör megtétele után adta föl a versenyt, mert valami nem stimmelt a motor kábelezésével.

Csapattársa eközben ugyancsak számít büntetésekre, hiszen már a negyedik belső égésű motorjával versenyez, és más egységekkel is elérte a határt.

Tekintve, hogy a pontot már négy verseny óta nem szerző Toro Rosso egyre inkább kezd leszakadni a közvetlen riválisaitól, Gasly pedig Angliában a feljavult Sauber miatt is riadót fújt csapatának, egyre égetőbb lenne eredményes hétvégéket teljesíteni a faenzaiak számára. Ehhez a büntetések számát is minimalizálniuk kéne. Ám lehetséges, hogy anyacégük, a Red Bull ezúttal másképp gondolkodik, és a középtávú előrelépés érdekében inkább lemond bizonyos lehetőségekről a B-csapattal.

Az osztrákok számára a legfontosabb most az lenne, hogy a Honda minél messzebbre jusson 2018-ban a fejlesztésekkel, hogy az első közös idényüket a lehető legjobb alapokról indíthassák. Ennek érdekében máris jelezték: ha vannak új fejlesztések, ha a Honda ki akar próbálni bizonyos módosításokat a pályán, ők készek vállalni a több büntetést is, csak hogy több lépcsőfokot tudjanak teljesíteni. „A döntést természetesen a Hondára bízzuk. De ha egy fejlesztéssel találnak egy tizedmásodpercet, természetesen ki is próbálhatják azt a fejlesztést a versenyhétvégén, még akkor is, ha emiatt büntetést kap a csapatunk” – tette egyértelművé Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója.

B-csapatukat eleve versenyzőkeltetőként használják, és az efféle áldozat stratégiai szempontból ésszerűnek tűnne a részükről. Még úgy is, hogy a Toro Rosso a konstruktőri versenyben akár pozíciókat bukhat, s ezzel jövőre kevesebb pénz ütheti a markát. Ennyi többletráfordítást bizonyára megér Dietrich Mateschitznek, hogy 2019-ben egyszerre a Red Bull és a Toro Rosso is versenyképesebb csomaggal kezdhessen. Az már más kérdés, hogy Gasly és Hartley is ilyen készségesen mond-e le a sikeresebb versenyekről a Hondáért és a Red Bullért…

A Libery Media vezetői már akkor a naptárbővítésről és a terjeszkedésről beszéltek, amikor először betették a lábukat az F1-es paddockba, és bár azóta Chase Carey folyamatosan nyugtatgatja a résztvevőket, hogy a minőség fontosabb számukra a mennyiségnél, a számtalan pályával és országgal folyó tárgyalásaik nem azt mutatják, hogy hosszú távon szinten fogják tartani versenyek számát.  Az amerikaiak mindenekelőtt sikeres (médiaközpontú) üzletet akarnak csinálni a sorozatból, ennek egyik összetevője pedig, hogy új piacokat hódítsanak meg. Az Egyesült Államok, valamint Kína és a Távol-Kelet a fő célterületek, ahol hamarosan több futam is lehet. Miami akár már 2019-ben a bajnokság részévé válhat, míg Kínában Hajnant emlegetik esélyesként, de 2020-tól akár Vietnám is bekapcsolódhat a kategória vérkeringésébe.

Emellett folynak tárgyalások egy esetleges Dán és Holland Nagydíjról is – utóbbi Max Verstappen és a körülötte kialakult őrület miatt lenne különösen fontos az F1-nek –, és nem sok jel utal arra, hogy sokáig megmaradunk a 21-es versenyes naptár mellett. A Force India sportigazgatója, Otmar Szafnauer Silverstone-ban például már arról pletykált, hogy a Liberty már most 23 futamos lehetőséget emleget.

Cyril Abiteboul, a Renault főnöke szerint ez éppen az ellentéte annak az útnak, amire most a Forma–1-nek lépnie kellene. Rámutatott, a túltelítettség miatt szerinte a királykategóriának most nem az egyből több pénzt hozó új helyszínekre lenne szüksége, hanem egy kiadós értékjavító leépítésre! „Már most azon szám fölött járunk, amely a különlegességhez szükséges. Büszkeséget, motivációt és energiát kell sugallnunk, és a jelenlegi versenynaptárral nincs meg az a lelkesedés, mint amikor csak tizenötször utazunk egy évben. Ez már szinte megszokássá vált, nincs meg az energia, egy hétköznapi munkáról van szó. Elértük a határt, és nagyon óvatosnak kéne lennünk” – figyelmeztetett a francia.

Hozzátette, bár pontosan megérti, mik a gazdasági motiváló tényezők a naptár kiterjesztése mögött, ő mégis határozottan a futamszám csökkentése mellett állna. „A tizenöt és tizennyolc közötti szám jelentősen növelné a sportág értékét. Lehetnénk például nagyon agresszívek, és mondhatnánk azt, hogy legyen tizenöt verseny, és közölhetnénk a meglévő helyszínekkel hogy: 'Nézzétek, közületek hatot ejteni fogunk, küzdjetek meg egymással!' Ezzel teljesen megfordulna a piaci mintázat, és érdekes lenne látni a reakciót. Tudom, hogy kockázatos lenne a jelenlegi felállás mellett meglépni, hiszen most minden évben nő a bevétel, egyre több ember, egyre több pálya érkezik, egyre nagyobb a pénzalap, minden növekszik. De el fog jönni egy pont, amikor vissza kell billentenünk az egyensúlyt.”

Abiteboul elképzelésével egyetlen probléma van: a futamszám elsősorban minden résztvevőnek üzleti kérdés, mégpedig rövid távon. A naptárbővítés folyamatát a gyors bevételnövelés legegyszerűbb módjaként Bernie Ecclestone indította el az előző évtized közepétől, és ez, valamint a jogdíjak terén kezdett licitáltatás volt a garancia arra, hogy a sportág a gazdasági válság és a fokozatos hanyatlás dacára is növekedő pályán maradjon. A Liberty számára már nem önmagában a jogdíjak, sokkal inkább a versenyek révén elérhető piacok a meghatározók; míg a csapatok hiába morognak a túlterheltség és az utazás miatt megnövekvő költségek miatt, a több futamból befolyó magasabb bevétel őket is elgondolkodtatja, hiszen minél több pénz áll a házhoz, ők annál többet fognak kapni belőle.

Ez utóbbinak köszönhető, hogy még a legnehezebb helyzetben lévő Force India és Williams vezetői sem zárkóznak el egyértelműen a bővítés lehetőségétől. Számukra a feltétel csak annyi lenne, hogy a plusz kiadások ne nehezítsék még tovább a fennmaradásuk esélyét. „Ha módomban állna két vagy másfél versenycsapatnyi embert foglalkoztatni, megfontolnám a bővítést, mert akkor az F1 bevétele is növekedne. De a dolgok jelen állása szerint a huszonegy verseny és a tripla hétvégék is túl megerőltetőek a mérnökeink, a szerelőink és minden dolgozónk számára” – vázolta álláspontjukat Vijay Mallya.

Hiába ül egy Mercedesben, és nyílt már rá többször is lehetősége, Valtteri Bottas még mindig futamgyőzelem nélkül áll 2018-ban, miközben a bajnokságban már csak ötödik, 67 pontos hátránnyal Sebastian Vettel mögött. A finn egyszerűen képtelen szabadulni a balszerencséjétől. Azerbajdzsánban az utolsó előtti körben kapott defektje nemcsak egy biztos győzelemtől fosztotta meg, de annak lehetőségétől is, hogy életében először bajnoki éllovas legyen. Előtte Kínában a rosszkor érkező biztonsági autó miatt vesztette el a vezető helyét, Ausztriában pedig a Mercedes rossz rajtszisztémája révén, pedig a pole-ból indult.

Bottas számára a triplahétvége sem alakult valami jól. Franciaországban kilökték az első kanyarban, a sérült autójával pedig csak a 7. helyig tudott visszakapaszkodni. Ausztriában már a verseny elején megadta magát a Mercedese, Nagy-Britanniában pedig hiába hajtott a győzelemre remek rajtja és kockáztatós taktikája után, mivel elfogyott a gumija, a 4. helyig csúszott vissza. E három hét alatt mindössze 18 pontot gyűjtött, amivel csak a 7. legeredményesebb versenyző volt. Az élmezőnyből az 50 pontot kaszáló Sebastian Vettel, valamint a 48 egységet gyűjtő Kimi Räikkönen volt a legeredményesebb ebben az időszakban, őket Lewis Hamilton és Max Verstappen 43, Daniel Ricciardo 22, Kevin Magnussen pedig 20 ponttal követte.

Mindezek ellenére abszurd módon Bottas stabilabb pozícióban van a Mercedesnél, mint valaha. Az ellentmondás viszont csak látszólagos. Hiába ugyanis az elmaradó eredmények, az északi versenyző ettől még kiváló formában van, amit a kiegyensúlyozottsága, a párharcokban mutatott keménysége, határozottsága is bizonyít, továbbá az a tény is, hogy miközben egy éve bő 3 tized volt a lemaradása átlagban Lewis Hamiltonnal szemben, idén csak 0,059 másodperc van közöttük a brit javára.

Ezek alapján nem csoda, hogy a Mercedes vezetői máris biztosak benne, hogy új szerződést fognak aláírni Bottasszal 2019-re (és talán 2020-ra), s emiatt a finn is magabiztos a helyzete kapcsán. „Idén nem sikerült annyi pontot gyűjtenem, amennyit szerettem volna, mégis jó helyzetben vagyok annak köszönhetően, hogy a csapat által elvárt magas szinten teljesítettem. Nagyjából ez az a szint, amit én is elvárok magamtól. Ez pozitívum, még úgy is, hogy csak a csapat látja pontosan, hogy milyen teljesítményt nyújtok a hétvégéken.”

Házon belüli megítélését még az sem befolyásolja, hogy már 10 verseny óta nyeretlen. „A jövőd szempontjából mindig jól jön, ha nyerni tudsz párszor, de a csapatom legalább tudja, hogy pontosan milyen teljesítményt nyújtok, és azt is, hogy milyen irányban fejlődöm.”

Az elmúlt hétvégéken Toto Wolff is csak dicsérni tudta Bottast, aki nem egyszer alaposan megnehezítette már Hamilton életét. Az osztrák Silverstone után is hangsúlyozta, hogy csak a kockázatos taktikájuk miatt maradt le a dobogóról, mivel a hajrára elfogyott a gumija.

Bottas maga is úgy véli, jobb versenyző, mint első mercedeses évében volt, és különösen örül annak, hogy idén nem voltak olyan hullámvölgyei, mint amilyenekbe tavaly belefutott. „Úgy érzem, sikerült javítanom a gyengeségeimen és az erősségeimen. A teljesítményünk összességében közelebb van egymáséhoz, sokkal kisebbek a különbségek köztem és Lewis között, mint korábban voltak. Nem számít, hogy éppen jó-e vagy rossz az autó vezethetősége, úgy érzem, hogy folyamatosan ki tudom hozni belőle a legtöbbet, és emiatt ilyen szoros” – vélekedett házi csatájukról.

Egy-egy győzelem azért már nagyon kijárna neki, és bármennyire is tudja, milyen szinten áll, alighanem a lelkének is jót tenne.

A különbség a kettő között, hogy míg a Forma–1-es mezőnynek nem volt választása, s a naptáralkotók miatt triplázott, addig a McLaren versenyzője maga választotta ezt az utat azzal, hogy év elején az F1 mellett a WEC-ben is a teljes idényre elkötelezte magát. Fernando Alonso nagy etapja még a május 27-ei Monacói Nagydíjon kezdődött, ahonnan a következő héten a Le Mans-i hivatalos teszt felé vette az irányt, majd következett a Kanadai Nagydíj, a Le Mans-i 24 órás, és a francia, osztrák és brit triplahétvége.

„Megerőltető volt, nem volt egyszerű, azt biztos, de ezt előre tudtuk is” – mondta Alonso a hosszú menete legvégén. „Szerdától vasárnapig mindig a pályán voltam, hétfőn pedig csak azért tértem haza, hogy összepakoljak, és kedden elinduljak a következő versenyhétvégére. Ez hét héten át folyamatosan így ment.”

A helyzetét csak az könnyítette, hogy az F1-ben nem vív igazán nagy tétre menő küzdelmet – ha így lenne, aligha vállalta volna a WEC-szereplést. Így viszont lehetősége nyílt megszerezni a második koronáját a háromból: nyert Le Mans-ban, ami a csúcspontot is jelentette számára az elmúlt hetekben. „A Le Mans-i hét különösen intenzív volt, hiszen ott volt egy teszt, majd a versenyzői parádé, és végül a huszonnégy órás futam. A bemelegítéssel együtt olyan érzés volt, mintha negyven órát töltöttünk volna a pályán.”

A mögöttünk hagyott hétvége május közepe óta az első szabad hétvégéje volt. „Próbálom kiélvezni a Hockenheimig hátralévő időt, és ki fogom használni ezt arra, hogy újra normál edzésmunkát végezzek, és hogy mindent ismét nyugodtabban alakítsak” – mondta a 2018-ban ritka szabadidejéről.

Túl sok pihenője viszont így sem lesz, hiszen az F1-es nyári szünete is egy héttel lerövidül a WEC silverstone-i versenye miatt, és ősszel is vár rá egy hasonlóan sűrű időszak. „Szeptemberben, októberben és novemberben újabb maratoni jön, akkor kilenc hét alatt kell nyolc versenyt teljesítenem, ráadásul eltérő időzónákban. Biztosan megterhelő lesz, de megfelelően fel fogok rá készülni” – ígérte a kétszeres bajnok.

E második hosszú menete szeptember 30-án az Orosz Nagydíjjal kezdődik, aztán egymást követő hétvégéken a Japán Nagydíjon, a WEC fudzsi futamán, az F1-es amerikai és mexikói versenyeken áll rajthoz, majd egy hét szünetet követően november 11-én a Brazil Nagydíj, a következő hétvégén a WEC sanghaji 6 órás versenye, végül pedig november 25-én az F1-es abu-dzabi idényzáró lesz soron.

Előbb az Aston Martin eddig lelkes főnöke jelentette ki, hogy a megváltozott tervek miatt egyre kevesebb esélyt lát az F1-es szerepvállalásukra, aztán a Red Bull kezdte pedzegetni, vannak aggályai afelől, hogy a Liberty Media eredetileg ígéretesnek tűnő szabályterveit alaposan „felvizezve” fogják csak bevezetni. Silverstone-ban aztán kiderült, a már szinte biztosnak hitt motorszabályok terén éles fordulat állt be: a kompromisszumra már-már igent mondó négy motorgyártó hirtelen mégis újra ragaszkodni kezdett a több szempontból (költségek, bonyolultság, hangzás) MGU-H-hoz.

Toto Wolff és Cyril Abiteboul azt nyilatkozták, semmi értelmét nem látják a számukra fontos technológiáról való lemondásnak úgy, hogy a tilalom mögött álló eredeti indíték, az új motorgyártók F1-be csalogatása vélhetően nem fog megvalósulni. Mint azt a Mercedes sportigazgatója hangsúlyozta, eddig egyetlen gyártó, köztük a motorregulákról folyó tárgyalásokon részt vevő Aston Martin és a Porsche sem kötelezte még el magát a 2021-es új F1 iránt, és mivel nem is látja jelét annak, hogy el akarják, hibának találná az ő igényeik szerint alakítani a sorozatot.

A gondolatmenet logikusnak tűnik, egészen addig, amíg bennfentesek rá nem mutatnak: a jelenlegi gyártók talán kettős játékot játszanak, és a nyilvánosság előtt felhozott ok a valóságban inkább az elérni kívánt okozat. A Race Fans blognak az egyik, a neve elhallgatását kérő csapatvezető megjegyezte: „A Liberty fél attól, hogy elveszíti a Ferrarit, Chase (Carey, az F1 elnöke – a szerk.) velük játszik, miközben a Ferrari legbelül fél a Porschétől, és azt gondolja, minél tovább el tudja nyújtani a tárgyalásokat, annál kisebb az esély rá, hogy a Porsche beszálljon az F1-be.”

Az Auto Motor und Sport a maga forrását idézve eközben azt írta: „A gyártók félnek feladni a tudásbeli fölényüket, és nem szeretnék, ha a Porsche megérkezne, és meghúzná a fülüket.”

Innen nézve a logika máris megfordul. A jelenlegi gyártók előbb elhitetik a Libertyvel, hogy beadják a derekukat a motorszabályok terén (ahogy Toto Wolff akkoriban fogalmazott: a sportág javát szem előtt tartva), elérik, hogy június végéről július végéig tolódjon ki a szabályok véglegesítésének határideje, majd nehogy beleférjenek az időbe, hirtelen mégis meggondolják magukat, és újra ragaszkodni kezdenek az egyszer már leszavazott MGU-H-hoz.

És mindezt miért? Ahhoz, hogy az Astonnál jóval komolyabb háttérrel, tudással (a WEC-projektre alapozva) és tőkével rendelkező Porsche 2021-ben felkészülten csatlakozzon a mezőnyhöz (akár önálló csapattal, akár motorgyártóként), már idén tudniuk kéne, milyen feltételekkel tehetik ezt meg. Amíg nem állnak a motorszabályok, nem kezdhetik el az egyhengeres tesztjeiket, és amíg nem ismerik a költségsapkára és a pénzelosztási rendszerre vonatkozó előírásokat, a projektjüket sem tudják megtervezni.

2010-ben a Hispania, Caterham, Virgin trió esete megmutatta, milyen nagy bukás lehet abból, ha úgy kötelezik el magukat az F1 iránt, hogy aláírásuk után még módosíthatják az eredeti feltételeket; a Honda 2015 óta tartó sikertelensége pedig annak példája, hogy milyen lehetetlen helyzet egy komoly gyár számára nem az első évben bekapcsolódni egy szabályrendszerbe. Ezek ismeretében Wolfféktól álnaivitásnak tűnik azt kifogásolni, hogy még egy külsős gyártó sem mondott határozott igen egy olyan F1-re, amelynek még a váza sem készült el…

Az Auto Motor und Sport szakírója, Michael Schmidt emellett arra is rámutatott, az MGU-H-hoz való ragaszkodás mögötti indokok sem feltétlenül állnak stabil lábakon. A technológia a szériagyártásban az előzetes várakozásokkal szemben nem honosodott meg, mivel jellegéből adódóan (hőenergiát alakítanak át elektromos energiává) kizárólag nagy teljesítményű motoroknál van értelme alkalmazni, ez pedig eleve szembe megy az ipar jelenleg követett irányával.

De van még egy vonatkozása a gyártók vélt játszadozásának: a pénz. Az F1 jelenleg meghatározott összegű bevételének meghatározott százalékát osztja szét a résztvevők között. Bár a nagyok aránytalan díjazását megvágnák 2021-től, a motorgyártóknak külön bónuszokat ígért a Liberty az új érában. Új gyártók és esetlegesen új csapatok érkezésével viszont ugyanazt a tortát kellene több szeletre darabolni, ami szintén nem érdeke a kényelmes helyzetben lévő mostani résztvevőknek.

Az F1 ezzel tudatosan sodorta volna magát egy ördögi körbe? Nem lenne se szokatlan, se meglepő. Az viszont elgondolkodtató, mi lesz így a tervezett változások egyéb céljaival, a kisebb gárdák megmentésével, a motorfüggőség súlyosságának enyhítésével és a mostani szabályok által okozott egyéb károk helyrehozatalával…

A silverstone-i hétvégét megelőzően újra tárgyalóasztalhoz ültek a csapatok a Forma–1 vezetőivel, és több jövőbeni reform lehetőségéről egyeztettek. Olyan ötletek is felmerültek, amikre nem is számítana az ember. Vijay Mallya, a Force India csapatfőnöke elkotyogta, hogy többek között egy módosított pontrendszer lehetőségét is vizsgálják az érintettek. Szerinte két lehetőség merült fel: az egyik, hogy 10-ről 15-re bővítik a ponttal jutalmazottak számát, a másik pedig, hogy a mezőny összes tagját ponttal jutalmazzák.

A „mindenki győztes” elv Fernando Alonso szerint csak annyit érne, hogy megszűnne a pontszerzés varázsa. „Az F1-ben mindig nehéz volt pontot szerezni. A kiváltságosok mindig pontot szereznek, ezért sokszor nagy pillanat volt, ha csak két pont is összejött valakinek. Emlékszem, Jules Bianchi kilencedik helye mekkora csodának számított Monacóban, a sportág egy nagy pillanatának. Ha mindenki pontot kapna, azzal elveszne ez a különleges érzés, ami más kategóriákban nincs meg” – mutatott rá egy cseppet sem elhanyagolható szempontra a rutinos spanyol.

Hogyan működne?

Mindezen túl utánajártunk, mi változna még egy új pontrendszerrel a fentieken túl. Alapul a német Auto Motor und Sport információi szerinti pontrendszert vettük a számításhoz. Ők úgy tudják, ha mindenki pontot kapna, a győztest továbbra is 25 egységgel jutalmaznák, a második helyezett 20, a harmadik 18 egységet kapna, innentől pedig egyesével haladnának lefelé, 1 ponttal jutalmazva a 20. helyezettet. A díjazás a top 15-ös díjazás mellett is hasonló lenne, azzal a különbséggel, hogy a negyedik helyezett 16 pontot kapna, és a 8. helyezettig még 2 egység lenne a különbség a helyezések között, s csak a kilencediktől váltanánk át 1 pontos különbségre.

A top 20-as és a top 15-ös pontrendszer:

Emellett tisztázni kellene még egy kérdést: mi legyen a kiesők sorsa? Bizarr lenne ponttal jutalmazni azokat, akik értékelhetetlen eredményt érnek el, s mondjuk már a futam első körében búcsúznak.

Emellett az is kérdéses, mi legyen azokkal, akik teljesítik a verseny 90%-át, s így jelenleg értékelhető eredményt érnek el, de a kockás zászlót nem látták meg. Idén ez 5 versenyzőt érintene, Valtteri Bottas és Fernando Alonso esetében pedig a bajnoki helyezésen is módosítana. Ha a finn 1 körrel az azeri futam vége előtti kiesése, valamint a spanyol három körrel a franciaországi leintést megelőző kiállása is pontot érne, Bottas Kimi Räikkönen megelőzésével a 3. helyre lépne elő, míg Alonso Nico Hülkenberget előzné meg.

És ezen a ponton máris jön egy dilemma. Ha az értékelhető eredményt elérő kiesőket is ponttal jutalmaznák, az elméletben akár a bajnoki cím sorsát is eldönthetné. Képzeljük el, milyen lenne, ha az egyik esélyes azzal szerezné meg a trófeát, hogy bár ugyanannyi kiesése volt a szezon során, az egyik versenyen neki csak 1 köre volt hátra, amikor felrobbant a motorja, míg ellenfelét mondjuk a 2. körben ütötte ki valaki…

Ha ezt az őrületet el akarják kerülni, a szabályalkotóknak kizárólag a célba érőknek szabadna pontot adniuk. Ez esetben viszont az első 15-öt jutalmazó rendszer értelme máris megkérdőjelezhetővé válik egy 20 fős mezőnyben. Idén 10 versenyt rendeztek eddig, ebből 7 alkalommal 15-en vagy annál kevesebben jutottak el a kockás zászlóig, ami azt jelenti, hogy a „kiesőknek nem jár pont” elv alkalmazásával a futamok többségén csak annyi lenne a különbség a top 20-as és a top 15-ös rendszer között, hogy a 4. helytől lefelé más pontszámot osztanának.

Mindezek alapján mi csak a top 20-as rendszer szerint számoltuk ki, mennyit változna az idei tabella képe. A módosulás így is jelentősnek mondható, hiszen a 20 versenyzőből 15 helyezése változna.

A 2018-as pontállás a top 20-as rendszer alapján:

Az élen komolyabb mozgás nem történne, egyedül Valtteri Bottas nyerne, s Daniel Ricciardo veszítene egy helyet. Az első jelentős változást Kevin Magnussen és Carlos Sainz kéthelyes előrelépése, valamint Nico Hülkenberg és Fernando Alonso kéthelyes hátracsúszása jelentené. A sorrend cseréjét a kiesések határoznák meg. Hiába ért ugyanis célba 7 alkalommal Hülkenberg és Alonso a legjobb tíz között, Magnussen szintén 7, Sainz pedig 6 top 10-es eredménnyel előzne, köszönhetően annak, hogy előbbi csak egyszer, utóbbi pedig egyszer sem esett még ki, szemben a három-három versenyfeladást számláló ellenfelekkel.

De hátrébb is hasonló változások történnének. Esteban Ocon 5 top 10-es helye ellenére a 4-et számláló Sergio Pérez lenne jobb pozícióban, míg a 4-szer célba nem érő Romain Grosjean és a leintésről 5-ször lemaradó Brendon Hartley is pozíciókat vesztene. A francia esetében a mostani pontrendszerrel ellentétben még az sem igazán számítana, hogy volt egy kiugró eredménye is idén az ausztriai 4. hellyel.

Összességében elmondható, amennyiben mindenki pontot kapna, de a kiesőket nem jutalmaznák, az új rendszer legnagyobb hatása annyi lenne a mostani rendszerhez képest, hogy a versenyzők súlyosabb árat fizetnének a kiesésekért.

A csatákat a középmezőnyben talán megélénkíthetnék a több pont kiosztásával, cserébe viszont elvennék a pontszerzés valódi súlyát és különlegességét. Ezt csak tovább tetéznék azzal, ha a kiesők is kapnának pontokat a helyezéseik alapján; a hab a tortán pedig egy még nehezebben átlátható és fejben tartható pontrendszer lenne. Márpedig tudva, hogy az idei hét gumitípus nevét 2019-től azért egyszerűsítik le, hogy egyszerűbb legyen a szurkolók dolga, érdemes lenne elgondolkodni azon, hogy egyáltalán érdemes-e gondolkodni a pontrendszer megújításán…

A módosításnak persze egy haszna biztosan lenne. A versenyzők és a csapatok is a megszerzett pontjaik után fizetnek a licencükért, és az cseppet sem lenne mindegy, hogy a meghatározott alapösszeget az eddig kiosztott 1010, vagy az új rendszer szerinti 2020 ponttal szorozzák-e be…

A Renault stabilan gyűjtögette a pontokat, helyzete pedig kezdett stabillá válni a középmezőny élén, aminek hangot adott, kijelentve, egyelőre nem tudják, egészen pontosan ki ellen kell megvédeni a negyedik helyezést. A választ aztán gyorsan megkapták, a Haas ugyanis nagyot lépett előre a Kanadában bevetett aerodinamikai fejlesztésekkel és az új Ferrari-motorral.

Az amerikaiak mellett a Force India is javult az utóbbi hetekben, a Renault tehát megkapta a választ, többen is bejelentkeztek a hőn áhított negyedik helyezésért. Persze a legnagyobb fenyegetést az istállón az előző három futam során 18 pontot hozó Haas jelenti.

„Sikerült úgy teljesítenünk ezt a rohanód időszakot, hogy még mindig negyedikek vagyunk a bajnokságban, de ez csalóka” – jelentette ki a csapatvezető, Cyril Abiteboul. „Az elmúlt versenyek ugyanis ébresztőt fújtak nekünk. Biztos, hogy nehéz lesz a negyedik helyezés megtartása, és a csata, ami az év második felében vár ránk. Remélem, a nyári pihenő előtt növelni tudjuk majd az előnyünket, a következő pályák ugyanis kedveznek nekünk” – folytatta.

Túl azon, hogy a német és a magyar pálya is feküdhet a Renault autójának, a csapat egy új fejlesztést is bevet Hockenheimben: új első vezetőszárny érkezik! A technikai igazgató, Nick Chester reméli, ezzel javul majd a teljesítmény, főleg a közepesen gyors és a gyors kanyarokban. „Érdekes teszt lesz ez számunkra” – vetítette előre a tapasztalt mérnök. „Remélhetőleg javul a teljesítményünk, de gyakran megesik, hogy ha az ember változtat a vezetőszárnyakon, akkor nem veheti biztosra ezt a javulást addig, amíg le nem tesztelte az autót” – magyarázta.

Chester elhintette, könnyen előfordulhat, hogy idén ez lesz az utolsó a vezetőszárnyakkal kapcsolatos komolyabb változtatások közül. „Csak az átfutási idő miatt történhet. Tételezzük fel, hogy egy új szárnyat akarunk készíteni. Mire megtervezzük, és leteszteljük a szélcsatornában már késő lesz. Előfordulhat, hogy elvégzünk néhány módosítást, de sokkal valószínűbb, hogy ezek finomhangolások lesznek, minthogy készítünk egy teljesen újat” – hangsúlyozta.

A csapat spanyol versenyzője, Carlos Sainz főnökénél jóval magabiztosabban nyilatkozott, ő ugyanis kiemelte, a módosításokkal nem az a cél, hogy védekezzenek a Haas ellen, hanem az, hogy közelebb kerüljenek az élmezőnyhöz. „Jön pár újítás, amivel közelebb kerülhetünk a Haashoz, és végső soron az első hármashoz is, hiszen tulajdonképpen továbbra is az a cél, hogy őket megközelítsük. A Haas meglepett bennünket, de a Renault célja magasabban lehet. A Red Bull és a Ferrari irányában. Hozzájuk próbálunk majd közelebb kerülni” – mondta a fiatal spanyol.

Már Ron Dennis idejében gyakran érte olyan kritika a McLarent, hogy túlságosan bonyolult a csapatstruktúrája, melyben elvesznek a konkrét szerepek és a felelősség. E folyamat főleg Martin Whitmarsh vezetése alatt tetőzött, aki kimondottan hitte, hogy e struktúra vezethet sikerre. Éric Boullier versenyigazgatóvá történt kinevezése után elmondása szerint ezt a rendszert igyekezett leegyszerűsíteni és működőképessé tenni.

Zak Brown ügyvezető igazgató szavaiból viszont az derül ki, hogy ez nem sikerült, sőt. Az amerikai úgy véli, a mostani kudarcuk is a nem megfelelő csapatszerkezet következménye, melyben továbbra is bizottságok és szakértői csoportok hoznak döntéseket, teljesen ellehetetlenítve az egyéneket. „A struktúra nem teszi lehetővé bizonyos személyek számára, hogy annyi felelősséget vállaljanak, amennyi szerintem helyénvaló lenne. Emiatt nincs módjukban kellő gyorsasággal meghozni a döntéseket. Ha egy bizottság hoz döntéseket, annak meghatározott ideje van, de szerintem vannak helyzetek, amikor inkább az egyéneknek kellene dönteniük” – nyilatkozta Brown az Autosportnak.

Mint előrebocsátotta, a helyzet megváltoztatásához jó eséllyel kívülről is szerződtetni fognak embereket az átszervezések során. „Vannak helyzetek, amikor az egész döntéshozatali folyamatunk megreked. Ezen mindenképpen változtatnunk kell, és szerintem a legnagyobb problémánk eddig a struktúránk és a szervezeti modellünk volt. A csapatnál viszont remek tehetségek vannak, akik ebben a közegben nem tudnak érvényesülni, pedig ki kéne őket használni. Emellett külsősöket is hozhatunk, akik a szakértelmükkel segíthetnek egy új, gyorsabb szervezet létrehozásában.”

E folyamatot Boullier távozásával most már neki kell levezényelnie, és mostantól minden további lépésért neki kell vállalnia a felelősséget is. „Az én feladatom az F1-es csapat irányításával, hogy egységes szervezetté alakítsam a gárdát, hogy irányt mutassak neki, hogy olyan vezetőséget állítsak az élére, amely képes visszakormányozni a McLaren, ahová mindenki szerint való.”

Túl nagy eredményeket eddig ő sem tud felmutatni. Csapata idei gyengélkedése pedig már az elmúlt éveiket, de az előző szezont is teljesen más fényben tünteti fel. A McLarennél 2015 óta úgy vélték, hogy a hanyatlás okát a Honda jelenti. Ennek következményeképpen Brown egyik első intézkedése a csapat élén az volt, hogy elindította a szakítás folyamatát. Most viszont kiderült, hiába dobták ki a ballasztot, a hajójukba továbbra is folyik be a víz.

Brown ettől függetlenül hangsúlyozta: talán ráébredtek már bizonyos hibáikra, a Hondával való bánásmódjukat nem vizsgálták felül, és továbbra sincs bennük megbánás. „Nem, a Honda-kapcsolat szóba sem került. Jelenleg csakis magunkkal foglalkozunk, be kell azonosítanunk azokat a hibákat, amiket elkövettünk a múltban, tanulnunk kell belőlük, és el kell kerülnünk a megismétlésüket. A múltba viszont nem tekintünk, nem érdekel minket, mit hogyan kellett, lehetett volna másképpen csinálnunk” – jelentette ki.

Pedig lehet, hogy lenne min gondolkodniuk. Brown Boullier távozása után azt nyilatkozta, a csapat egy másik problémája az elmúlt években az volt, hogy folyamatosan váltogatták a vezetőket és a struktúrákat, és kapkodva váltottak irányt. Ehhez képest eddig az ő munkásságát is ez a szemléletmód jellemezte leginkább.

A Hondát például már az ő vezetésével penderítették ki, s ezzel együtt hűbelebalázs módjára mondtak le az addig fontosnak tartott gyári háttértámogatásról is, csak azért, mert nem látták a saját hibáikat. Ők a szakítást a sorsfordulat feltételének tekintették, csakhogy a várt a fordulat elmaradt, és idén azzal kellett szembesülniük, hogy a Renault-val semmivel sem jutottak előrébb ahhoz képest, mint ahol most a Hondával tarthatnának. De legalább gyári csapatból egyszerű klienscsapattá váltak… A Red Bull pedig eközben két kézzel nyúlt azért a lehetőségért, amiről ők ilyen könnyelműen lemondtak.

Talán hibás a csapatstruktúra, talán nehézkes a döntéshozatali folyamat, de ennek tükrében indokoltnak tűnik a McLaren sorsa kapcsán érzett bizonytalanság is. Mi a garancia arra, hogy a mostani megújulás a jó irány, és nem csak egy újabb rossz döntés a sorban? Brown mostantól már nem hibázhat, feladata pedig nemcsak az átszervezés lesz, de e kétségeket is el kell oszlatnia, mert a patinás gárda csakis így nyerheti vissza a hitelét.

A kisebb kategóriákban elért eredményei, és a 2016-os Bahreini Nagydíjon beugróként nyújtott teljesítménye (sikerült pontot szereznie) után sokat vártak Vandoorne-tól, aki tavaly már teljes évet futott a királykategóriában. Debütálása azonban elmaradt a várakozásoktól, hiszen csak nehezen tudta fölvenni az F1 ritmusát, és szinte folyamatosan kikapott márkatársától.

Persze egy kétszeres világbajnok mellett sosem egyszerű újoncként helyt állni, éppen ezért a McLaren sem adta ki a fiatal versenyző útját, aki az év vége felé azért már többször jelét adta annak, kezd ráérezni a királykategóriás szereplésre.

Második teljes szezonjában viszont ismét gyengébb teljesítményt nyújt: a mezőnyből egyedüliként neki nem sikerült még legyőznie csapattársát egy időmérőn, és a gyűjtött pontok tekintetében is alaposan elmarad a spanyoltól. A McLaren Forma–2-ben szerelő védence, Lando Norris eközben a bajnoki címért harcol saját szériájában, nem meglepő tehát, hogy felröppentek a Vandoorne leváltásával kapcsolatos híresztelések.

„Az év ezen szakaszában mindenki egyeztet mindenkivel. A nyári szünet előtt mindig nagy téma a pilótapiac, szóval ez teljesen normális” – kommentálta higgadtan a híreszteléseket a belga. „Mi sosem szoktuk részletezni ezeket a dolgokat a nyilvánosság előtt, szóval most sem fogok belefolyni ebbe” – tette hozzá, majd megkérdezték tőle, megérdemelné-e a hosszabbítást. „Azt hiszem, igen. Igen, biztos vagyok benne” – felelte magabiztosan.

A nehézségekkel kapcsolatban elmondta, ezek jobb versenyzővé tették, az év második felében pedig ez láthatóvá is válik majd. „Az egyértelmű, hogy nem ilyen első másfél évről álmodtam. Ami az eredményeket illeti, elég sokat küszködtünk, de valljuk be, mindkét évben olyan autónk volt, amivel küzdeni kellett a pontszerzésért” – fogalmazott.

„Ilyen körülmények között nem egyszerű a megfelelő dolgokat mutatni. De mi most ilyen helyzetben vagyunk. De úgy érzem, azért pozitívumok is származtak mindebből. Megtanultam, hogyan kell kezelni a nehezebb szituációkat, és olyan dolgokat, amikkel a kisebb kategóriákban nem igazán szembesül az ember. Itt teljesen más hozzáállásra van szükség, és ennek köszönhetően erősebb versenyzővé váltam. Már önmagában a második szezon is más, mint az első. Az ember máshogy készül rá. Otthonosabban érzed magad a hétvégék során, és máshogy építed fel őket. Érzed, hogy az az egy év tapasztalat sokat segít” – zárta gondolatát.  

Nemcsak az élen, a középmezőnyben is szorosabbá vált a küzdelem a 2018-as szezonban: az érintett csapatok között gyakran csak tizedek döntenek az időmérős továbbjutásról, miközben szinte folyamatosan változnak az erőviszonyok. A negyedik helyezésért folyó harcot 10 futam után a Renault vezeti, a franciák azonban még nem dőlhetnek hátra.

Az év elején sokan úgy gondolták, a fő kihívó majd a McLaren lehet, a csapat ugyanis hagyományosan jól fejleszt, a wokingiak azonban megtorpantak, egy másik csapat viszont egyértelműen jelezte, fel tudja venni a versenyt a Renault-val.

Ez a csapat a Haas, ami pedig a folytatást illeti, Nico Hülkenberg szerint is rájuk kell majd legjobban odafigyelni, és nem a McLarenre. „Most úgy tűnik, ez a helyzet, legalábbis az utóbbi hétvégék alapján. A Haas elő tudott húzni valamit, míg a McLaren veszített egy kicsit” – kezdte a német. „Mi nagyon komolyan vesszük őket. Hogy miként jöttek fel, az engem annyira nem foglalkoztat, gyorsak és nekünk ezt a helyzetet kell kezelnünk” – folytatta.

„Nagyon jól kihasználták a lehetőségeiket Ausztriában, miközben ki elszalasztottuk őket. Néha ingadoznak, de összességében nagyon erős autójuk van” – értékelt Hülkenberg, aki örül, hogy csapta következetesebben teljesített (főleg a tavalyi év után, amikor sokkal hullámzóbbak voltak az eredmények) mint a rivális, hiszen így lélegzetvételnyi előnyre tett szert a bajnokságban.

„Ha nem is az utóbbi futamokon, de mi volt a legkövetkezetesebbek, szóval ezért állunk most a negyedik helyen. És azért, mert megérdemeljük azt! Voltak technikai problémák, de remélhetőleg ezeket már megoldottuk, és stabilizálhatjuk a pozíciónkat. Jó csomaggal rendelkezünk, és a soron következő hétvégéken is jönnek majd fejlesztések. Olyan újítások, amik jobban passzolnak a csomaghoz. Az előző három pálya inkább passzolt a Haashoz, az ő autójukhoz volt szabva. Még erősebbek lehetünk majd, de ezt bizonyítanunk is kell” – zárta gondolatát.

Az élen zajló egyre kiélezettebb küzdelem árnyékában az elmúlt heteknek volt egy másik sztárja is: Charles Leclerc. Amióta Azerbajdzsánban elérték az áttörést mérnökeivel, a Sauber fiatal tehetsége sorra szállítja a figyelemreméltó eredményeket: kétszer már a Q3-ba is bejuttatta csapatát, Marcus Ericsson folyamatosan esélytelen ellene, a pontszerző sorozatának folytatását pedig csak a silverstone-i elszúrt kerékcsere hiúsította meg, holott ha célba ér, csapata szerint azt jó eséllyel az előkelő hatodik helyen tette volna.

Mindezek után nem meglepő, hogy a Ferrari elnöke, Sergio Marchionne a hírek szerint ragaszkodik a mielőbbi előléptetéséhez. Még olyan pletykák is szárnyra keltek, hogy akár már a nyári szünet után Kimi Räikkönen helyére ültethetik, ám ennek lehetőségét jelenlegi munkaadója, a Sauber hamar kizárta.

A 2019-es előléptetésre viszont egyre nagyobb esély mutatkozik, és a paddockban egyre többen vannak, akik már kimondottan várják ezt, mivel szeretnék látni, hogy a Ferrari Akadémia legígéretesebb tagja mire megy egy igazán jó autóval.

„Öröm nézni a fejlődését és a mostanában nyújtott teljesítményét” – nyilatkozta Johnny Herbert Silverstone-ban. „El tudom képzelni, hogy a mezőnyben veszélyt jelent majd egyes versenyzőkre. Emellett a Saubernek is jár a dicséret, hogy jó autót biztosít számára a villogáshoz. Lenyűgöz, hogy mennyire jól kezeli a rá nehezedő nyomást, és hogy mindenki róla beszél.”

Jenson Button is szuperlatívuszokban tud csak beszélni a monacóiról. „Charles egyértelműen egy feltörekvő sztár. Még sokat kell tanulnia, de már most nagy eredményei vannak, emellett az interjúi alapján egy normális, rendes fickónak is tűnik. Amikor hibázik, elismeri azt, és ilyen típusból nem sok van a versenyzők között. Emellett jó látni, mennyire szenvedélyes” – méltatta.

2009 bajnoka szerint a Ferrarinál is megállná a helyét, és kimondott veszélyt jelentene Sebastian Vettelre. „Képzeljük csak el, mi lenne, ha egy Red Bullban ülne, ahogy Max (Verstappen), aki olyan gyorsan átkerült a csapathoz a Toro Rossótól! Már most megvan benne, ami kell. El tudom képzelni, hogy jövőre egy nyerő autóban fog ülni, és jó eredményeket fog elérni. Természetesen fog hibázni is, mert még fiatal és tapasztalatlan az F1-ben, de hihetetlenül gyors. Szerintem egész komoly nyomást jelentene Sebastian számára a Ferrarinál.”

A történet ismerős lenne, de nem annyira a Ferraritól. Az olaszok az elmúlt évtizedekben kimondottan óvatosak voltak a választásukkal, általában már befutott, bizonyított sztárokat igazoltak. A legutóbbi versenyző, akivel fiatalsága és rutintalansága miatt kockázatot mertek vállalni, Felipe Massa volt, akit 2006-ban Rubens Barrichello váratlan távozása után ültettek be Michael Schumacher mellé. A brazilnak a szerepe ugyan egyértelmű volt, pár kellemetlen pillanatot így is tudott okozni a hétszeres világbajnoknak.

Más gárdák eközben messzebbre is elmerészkedtek. A McLaren 2007-ben újoncként tette Lewis Hamiltont a csapat húzóemberének szerződtetett Fernando Alonso mellé, ám csak pár nagydíj kellett ahhoz, hogy a brit egyenrangú ellenfele legyen a spanyolnak, s egyből bajnokesélyessé lépjen elő mellette. Ennek végül nagy feszültség és a kétszeres bajnok távozása lett az eredménye. A Red Bull eközben az elmúlt években többször is meglépte ugyanezt. 2014-ben Daniel Ricciardót emelték a nagy csapathoz, aki azonnal odapirított Sebastian Vettelnek; majd 2016 közepén Max Verstappen érkezésével hirtelen a másik oldalon találta magát, s azóta neki kell kaparnia, hogy helytálljon az ifjú titánnal szemben.

Hogy Leclerc-rel és Vettellel megtörténik-e valami hasonló a Ferrarinál, az még igencsak a jövő zenéje. A jelek mindenesetre arra utalnak, hogy minden esélye megvan az előrelépésre, és ha már ott lesz, a négyszeres bajnok valóban nem dőlhet hátra.

Paul di Resta szerint nem is kérdés, mi a helyes lépés a Ferrari szempontjából: ha már van egy ilyen kincsük, azt ki is kell használniuk. „A Ferrari bolond lenne nem autóba ültetni a közeli jövőben, hogy tovább segítse a fejlődését. Hasonló út várhat rá, mint amit Max Verstappennek kellett végigjárnia a Red Bullnál, vagy Lewis Hamiltonnak a McLarennél” – jósolta a skót.

És hogy mit mond a jövőjéről Leclerc? Silverstone-ban már rafinált kérdéssel próbálták rávenni arra, hogy mondjon valamit a ferraris lehetőségről, így arról kezdték faggatni, milyen érzés a Sauber fejlődésének részesének lenni, és hogy szeretné-e folytatni e folyamatot 2019-ben is. „Nagyon érdekes, hogy része vagyok egy projektnek. Versenyről versenyre javulunk, folyamatosan érkeznek a fejlesztések, egyre előrébb jutunk, és ezt jó látni” – hangzott a pályán mutatott viselkedéséhez hasonlóan profi válasza. „Ami a következő évet illeti, majd meglátjuk. Várjuk meg, milyen lehetőséget kapok! Pillanatnyilag csak erre az évre koncentrálok, a mostani autó fejlesztésére. A várakozásokat felülmúlva teljesítünk, ezzel nem számoltunk, de klassz érzés. Hogy mi jön utána, az majd kiderül.”

Meseszerű történetnek indult, ám a boldog befejezés egyelőre elmaradt. Robert Kubicát nagy figyelem övezte a 2017-es szezonban, amikor elkezdett tesztelni a Renault-val, és ezzel a nyilvánosság előtt is „elismerte”, hogy az F1-es visszatérésén dolgozik. Jó ideig úgy tűnt, komoly sansza van arra, hogy állandó ülést kapjon 2018-ra, aztán az év végi abu-dzabi teszten mégis Szergej Szirotkin győzte meg inkább a Williamst – jóllehet a csapat így is neki adta a tartalék- és fejlesztőversenyzői szerepkört.

Az F1 podcastja, a Beyond The Grid vendégeként adott közel egyórás interjúban a lengyel a visszatéréséről és az előző évéről is részletesen beszélt, és elárulta, hogyan maradt le végül a nagy lehetőségről.

Az egész projekt a Renault 2012-es autójával lefolytatott első, valenciai teszttel indult múlt tavasszal. Talán ajándéklehetőségnek tűnhetett, ám Kubica szerint többről volt szó ennél. „Nekem nem az volt a benyomásom, hogy ez ajándék volt. Ha így éreztem volna, soha nem is fogadtam volna el. Azt viszont semmiképpen sem terveztük, hogy ekkora sztori lesz belőle. Az előző évet mindenki úgy fogta fel, mint egy számomra nagyszerű évet, de ez egy nagyon intenzív időszak volt.”

Ami sérült karja miatti korlátozottságát illeti, elmondása szerint soha meg sem próbálta titkolni, hogy ennek van jelentősége. „Volt egy személy, aki azt mondta: »Tudom, hogy a Renault nem fog alkalmazni téged, mert az utolsó kanyarban el kell engedned a kormányt.« Nekem őszintének kellett lennem a korlátaim kapcsán önmagammal és mindenki mással is, ezért csak annyit feleltem: »Nos, ha ők csak ennyit láttak meg belőle, akkor remekül palástolom a korlátozottságaimat…«”

„Én Cyril Abiteboulnak és Alan Permame-nek is megmondtam az elején, hogy hiába adnak nekem meghatározott számú gumit, amiken száz kört teljesíthetek, van rá egy kis esély, hogy nem fogom jól érezni magam, és megállok pár kör után. Már nem vagyok húszéves, akinek bizonyítania kell, ha kockázatot érzek, leállok.”

Nem került sor rá, sőt a teszt jobban ment, mint gondolták, és folytatása is lett. A pletykák pedig a nyári szünethez közeledve már arról szóltak, hogy Kubica akár át is veheti Jolyon Palmer helyét a második félévben. „Volt egy pont, amikor a Renault készen állt rá, hogy beültessen az autóba, versenyeztessen. Volt legalábbis pár ember, aki készen állt rá. De volt egy gond. A 2012-es autóval végigcsinált teszt után egészen biztos voltam benne, hogy menne, mert egészen jó voltam. De amikor Magyarországon beleültem a 2017-es autóba, óriási volt az elvárás. Viszont a figyelem a karomra irányult. Ilyenkor ha kicsúszok, az nem azért van, mert simán benne van, hanem 'a karom miatt'. Ezért muszáj volt visszafognom magam egy kicsit.”

Szerinte a magas elvárások jelentették az egyik fő buktatóját: a sérülése miatt sokakban voltak kétségek, azt pedig mindenki elfelejtette, hogy mennyire nem ismeri az aktuális autókat és gumikat. „Mindent újra kellett tanulnom, mert bármit is tudtam a korábbi időszakomból, valamint a 2012-es autóról, amely nagyon hasonlított a korábbi autómhoz, ezeket mind el kellett felejtenem. Ahogyan vezetsz, ahogyan érzed az autót, ahogyan reagál, de még a mérete is más volt. A szélességét is szoknom kellett. Az emberek ezzel szemben azt várták tőlem, hogy beleülök, és a 2010-es önmagam leszek. A 2012-es autóval lehet, hogy így is lett volna, mert nagyon hasonlított az akkori autómra. Magyarországon viszont semmit sem tudtam hasznosítani abból, amit a múltból tudtam. Ez egy bemutatkozás volt számomra, én pedig egy újonc voltam, akinek komolyabb F1-es múltja volt. Elvártak tőlem valami hatalmasat, miközben csak egy újonc voltam.”

„Az erősségemet a hosszú etapok jelentették. Ha egy héttel a teszt után beültetnek, hogy versenyezzek, meggyőződésem, hogy pontszerző helyen tudtam volna célba érni. A gondot az első körök jelentették, mert nem ismertem eléggé a gumikat és az autót. A hosszú etapok viszont nagyon jól sikerültek. És ezek után azt írták rólam, hogy fizikálisan nem bírom, ami nem volt igaz.”

Amíg gondolkodni kell a víziváson...

Kubicát megkérdezték, ugyanaz a versenyző-e ma, aki a balesete előtt volt. A helyzetét ilyen szempontból is reálisan látja. „Ezt nem állíthatom, de szerintem több tekintetben jobb vagyok” – felelte, elsősorban tapasztalatára és érettségére utalva. „2010-ben négy éve voltam F1-es versenyző, aztán megálltam, így nem mondhatom, hogy ugyanolyan vagyok. De azt igen, hogy a mostani valami más kezdete volt. Nem gondolnám, hogy nincs meg a teljesítményem. De a korlátozottságom miatt nekem többet kell nyújtanom, mint másoknak. És ahhoz, hogy többet nyújtsak, többet is kell az autóban ülnöm. Ezért is volt olyan fontos, hogy amikor a Williams felajánlotta nekem a lehetőséget, több időt tölthettem a pályán. Én nem másoknak akarok bizonyítani, hanem magamnak, és már tudom a válaszokat.”

Ami a williamses lehetőséget illeti, Kubica szerint az év végi abu-dzabi tesztjét sem értékelte mindenki reálisan, és nem vették figyelembe, mennyit számít a gyakorlás egy ilyen hosszú kihagyás után. „Azt nem mondom, hogy jobb leszek tőle, de kell a gyakorlás. Minden sportágban kell. Gyakran elfelejtik a motorsportban, hogy ez is csak egy sport, amelyben akkor vagy a legjobb, amikor gyakorolsz, és ez az egész természetessé válik. Az ember számára természetes meginni egy pohár vizet. Sosem fordítasz külön figyelmet arra, hogy hogyan iszol meg egy pohár vizet – ez ugyanolyan” – mutatott rá.

A Williamsszel azóta elvégzett téli tesztek, évközi tesztek és a teljesített szabadedzések már csak ezért is voltak fontosak számára. És szerinte arra mindenképpen jók voltak, hogy bizonyítani tudja, elsőre sokan tévesen ítélték meg. „Barcelonában szerintem nagyon gyors voltam” – utalt az ottani szabadedzésére. „Abu-Dzabiban meg sokak szerint nagyon lassú voltam, de ugyanaz az ember vagyok, ugyanúgy vezetek. Csak hozzáállás kérdése, hogy mi a cél, mi a személyes célod, az érzés is számít, és lehetnek jobb és rossz napjaid is. Az F1-ben pedig sok múlik azon is, hogyan adsz el dolgokat. Barcelona viszont nagyon fontos volt. Nem nekem, hanem azon emberek számára, akik azt gondolták, hogy Abu-Dzabiban több mint egy másodperccel lassabb voltam.”

„Többet nem akarok hibázni”

Ami a folytatást illeti, Kubica bizonytalan az esélyeit illetően, csupán egyvalamiben biztos: „Szeretnék versenyezni, ott akarok lenni a rajtrácson. De hogy kinél, azt nem tudom.”

Többekben fölvetődött, hogy nem csak versenyzőként állhat előtte jövő a sportágban. Mint mondta, sokat kérdezik erről, valamint a lehetséges egyéb szerepeiről mostanság, ám pillanatnyilag nem erre fókuszál. „Csapatot vezetni nem tudok, mert nincs tapasztalatom. Márpedig én mindig sokat várok magamtól. Akkor vagyok csak boldog, amikor igazán magas szinten vagyok. Nagy versenyző vagyok, sokat tudok a versenyzésről, és kevesen tudják, hogy vezettem is saját csapatot a WRC-ben az előző szezon nagy részében. Hat emberről volt szó, és a gyári csapatokkal versenyeztünk, akiknek húsz-harmincszorosa volt a költségvetése. Ez fontos tapasztalat volt, mert rájöttem, mennyire nehéz. És ebből a fejfájásból nem kérek…” – állapította meg nevetve.

„Még mindig versenyzőnek érzem magam, hiába nem versenyzek. Amíg megvan a vágyam a versenyzés iránt, muszáj próbálkoznom. Túl könnyű lenne föladni. Nagyon kemény volt, de most még nehezebb. Az utolsó lépés a legnehezebb. Használom a tesztlehetőségeimet, próbálok adni a csapatnak, és nem a köridővel foglalkozom. Ezt most csak a Williams látja, de Barcelonában az emberek is látták, hogy azért mondogatom, hogy menni fog, mert tényleg így érzem.”

Azzal viszont ő is tisztában van, hogy vékony határvonalon egyensúlyoz. „A visszatéréssel több a vesztenivalóm, mint amennyit nyerhetek. Mert ha nem megy, akkor hibáztam. És többet nem akarok hibázni.”

A Renault-motorokkal év elején még a Red Bullt célozták, eddig azonban a középmezőny legjobbjait sem sikerült legyőzniük, sőt az utóbbi futamokon teljesítményük némileg vissza is esett. Nemrég elismerték, nemcsak a motor szempontjából vannak lemaradva a Mercedestől és a Ferraritól, hanem a karosszéria tekintetében is…

Sokan úgy érzik, a csapatnak már inkább 2019-re kellene összpontosítania, főleg annak ismeretében, hogy a vezetőségben is komoly cserék történtek (távozott a versenyigazgató, Éric Boullier valamint a műszaki igazgató, Tim Goss is), és az új szakembereknek is kell idő az alkalmazkodáshoz.

Stoffel Vandoorne azonban úgy érzi, még kár volna leírni csapata 2018-as esélyeit, és a csapatnak is kár volna elengedni a szezont. „Nem mondanám, hogy már most le kellene írnunk” – kezdte a fiatal belga. „Továbbra is visszük a fejlesztéseket a futamokra, és igyekszünk megérteni, melyek az autó gyengeségei, ez ugyanis a következő versenygép szempontjából is nagyon fontos” – hangsúlyozta.

„Nem kell elengednünk a szezont. Biztos, hogy az eredmények nem olyanok, mint amire számítottunk, de ha megnézzük, hol álltunk a tavalyi szezonban, és hol tartunk most, akkor egyértelmű, hogy még nem kell leírnunk ezt az évet” – folytatta Vandoorne, aki az új vezetők, vagyis a pályán zajló munka technikai oldaláért felelős Andrea Stella, és a sportügyekért felelő Gil de Ferran kinevezését is örömmel fogadta.

Kiemelte azonban, hogy nem szabad azonnali sikereket várni az új vezetőségtől, hiszen nekik is időre van szükségük. „Nincs konkrét határidő. Tudjuk, hogy nem lehet egyik napról a másikra átalakítani egy csapatot. Kell egy kis idő. Nehéz is lenne időkeretet szabni. Nem tudom, mennyi időbe telhet, míg visszatérhetünk a győztesek útjára. Remélem, minél hamarabb, de bizonyos dolgok szükségesek a változtatáshoz, és úgy vélem, most megtettük az első lépést” – zárta gondolatát.

A Liberty Media már a hatalomátvétel előtt jelezte, mindent elkövet majd azért, hogy növelje a Forma–1 népszerűségét az Amerikai Egyesült Államokban, ennek érdekében pedig több futamot is készek vinni az országba. Hogy nem tétlenkednek, azt jól mutatja a tény, miszerint már előrehaladott tárgyalásokat folytatnak Miami városvezetőségével egy 2020-as utcai futamról.

Kérdés, milyen hatással lehet a verseny a már évek óta sikeres Amerikai Nagydíjra, ahol a sok-sok kudarcos kísérlet után a Forma–1 végre úgy tűnik, gyökeret verhet. A Motorsport kikérte a futam létrejöttében kulcsszerepet játszó szervező véleményét.

„Hosszú távon jó lehet, de tartok tőle, hogy fennáll a veszélye annak, hogy felhígul a termék iránti érdeklődés, még mielőtt a rajongói tábor érdeklődni kezd” – kezdte Epstein. „A hosszú távú cél az, hogy növeljék az F1 népszerűségét, ez azonban a csirke és a tojás tipikus esete. Az első évben nem tudod tovább növelni a rajongói bázist, viszont növelheted az opciók számát. Kemény lesz, és majd kiderül, hogyan hat mindez ránk” – magyarázta a szakember, aki a múltban többször panaszkodott arra, hogy már a mexikói futam is „elszívott tőlük” néhány szurkolót.

Epstein szerint egyébként a labda most a Liberty térfelén pattog, hiszen mindkét futam esetében sok múlik azon, sikerül-e a tulajdonosoknak rövid időn belül felcsigázni az amerikai közönség kíváncsiságát. „Több millió ember él Észak-Amerikában, szóval pozitívan gondolok erre. Persze egy kicsit aggódom, de bízom abban, hogy ilyen rövid idő alatt is sikerül felépíteni egy szurkolói bázist, még mielőtt az feldarabolódna. Mi is azt akarjuk, hogy hamar népszerűvé váljon a sport!”

A szervező nem repes az örömtől, hogy Miami és Austin a tervek szerint egymást követik majd a versenynaptárban, de megérti, hogy a Liberty számára elsőbbséget élvez a logisztika. „Nyilvánvaló, hogy örülnénk, ha a lehető legmesszebb lennének tőlünk, mert ugyanazokért a szurkolókért harcolunk. Nem akarjuk döntéskényszerbe hozni őket. Logisztikailag viszont van értelme a dolognak. Az F1 vezetőjeként sokkal egyszerűbb, ha egymást követik a helyszínek, az viszont senkinek sem pozitív, ha a szurkolók döntési kényszerbe kerülnek” – fogalmazott.

Persze ahhoz, hogy Miami versenyt rendezzen, a tárgyalások végére kell érni, és a városnak is áldását kell adnia a futamra, a lakóközösségek elnöksége pedig jelezte, ha a Forma–1 érkezése nagyobb fennakadásokat okoz, ők nem fogják támogatni a viadalt. Abban az esetben pedig, ha a Miami Nagydíj kudarcot vall, egy ideig biztosan Austin marad az egyetlen amerikai helyszín…

2018 elején gödörbe került a Forma–1 történetének egyik legeredményesebb istállója, és egyelőre nem látni, hogyan tudna belátható időn belül kimászni belőle: a Williams 10 futam után utolsó a bajnoki pontversenyben, autója mindkét pilóta elmondása szerint nagyon nehezen vezethető, a megoldásra pedig – ahogyan azt a technikai vezetők többször kiemelték – várni kell még.

Sokan úgy érzik, a problémákért a jelenlegi, az alapító, Frank Williams lánya, Claire Williams neve által fémjelzett vezetőség felel – így látja ezt a csapat utolsó világbajnoka, Jacques Villeneuve is, aki nemrég igen komoly kritikát fogalmazott meg a Williamsszel kapcsolatban.

A kanadait arról kérdezték, lát-e esélyt arra, hogy az alakulat előrelépjen. „Nem. Ez a csapat halott” – felelte határozottan. „Semmit sem látok… egyszerűen még vezetőség sincs” – tette hozzá Villeneuve, aki köztudottan rossz kapcsolatot ápol Williams lányával, az utóbbi időben pedig igen gyakran hangot is ad annak, hogy nem tartja eléggé rátermettnek a vezetőt.

Úgy érzi, Frank Williamsnek nem lett volna szabad lányára bízni a csapat irányítását. „Akkoriban két alternatívája volt a Williamsnek. Volt egy örökösnő és egy örökös” – utalt arra, hogy egy időben Williams fia, a GP2-ben szereplő iSports-istállót vezető Jonathan is esélyes lehetett a poszt átvételére. „Ők Claire-t választották Jonathan helyett, ami nagy hiba volt a csapat részről. Elég megnézni azt, hol tartanak manapság” – szúrt oda a kanadai.

A Villeneuve által említett időszakban egyébként állítólag maga Frank Williams választott, fiát pedig túlságosan gyengének tartotta a vezetéshez – ezért döntött a csapatnál marketingesként már tapasztalatot is gyűjtő Claire mellett. Bárhogy is történt, Villeneuve szerint ismét eljött a változtatás ideje. „Ha egy csapatot nézünk, először a vezetőségre kell figyelni. A fejétől bűzlik a hal. Teljesen vakon dolgoznak. Minden arról szól, hogy felismerd, hol rontottad el. Ezt el is kell ismerned, ők viszont úgy látom, nem jöttek rá arra, mi a gond, így megoldani sem tudják” – magyarázta.

A Williams idén két tapasztalatlan versenyzővel vágott neki a szezonnak, ami sokak szerint csak tetőzi a problémáikat. Villeneuve, aki tavaly számtalanszor kritizálta honfitársát, Lance Strollt (minden idők egyik leggyengébb újoncának nevezte), szintén úgy érzi, kellene nekik egy rutinosabb pilóta. „Az a baj, hogy Lance-nek nincs elég tapasztalata” – utalt arra, hogy Szergej Szirotkin mellett ő lenne a tapasztaltabb versenyző. „Ha még ott lenne (Felipe) Massa, tanulhatna tőle, de Strolltól mit lehet tanulni? Legalább egy rutinos pilóta kell nekik. Elég megnézni a McLarent és (Fernando) Alonsót, hogy lássuk, mennyire sokat jelent mindez” – hozta fel példaként a kétszeres bajnokot.

Costa 2011-ben csatlakozott a Mercedeshez, miután elhagyta a Ferrarit, ahol 2007 óta dolgozott technikai igazgatóként. Az olasz szakember sokak szerint az egyik legfontosabb láncszeme a 2014 óta legyőzhetetlen istállónak, mérnöki munkájával pedig nagyban hozzá is járult a Mercedes négyéves dominanciájához. Most azonban úgy érzi, ideje „háttérbe” vonulnia.

Éppen ezért 2019 végén távozik főmérnöki posztjáról, igaz, magát a Mercedest nem hagyja el, viszont szeretne több időt tölteni a családjával, ezért a feszített munkatempójú pozíciót egy nyugalmasabbra cseréli: a következő szezontól tanácsadóként segíti az istállót.

Costa helyére John Owen lépet majd, aki jelenleg főtervezőként dolgozik a Mercedesnél. Bár az átszervezést követően Owen lesz a mérnöki részleg vezetője, munkája során ő is a technikai igazgató posztot betöltő James Allisonnak jelent majd.

Noha mindenképpen az a legsúlyosabb és legfontosabb, nem a főmérnök háttérbe vonulása az egyetlen változás a Mercedes háza táján. 2019 közepén ugyanis távozik posztjáról a jelenlegi teljesítménymérnök, Mark Ellis, ő pedig magát az alakulatot is elhagyja. A hivatalos közlemény szövege szerint egy év múlva kezdi majd „kertészeti szabadságát”, mely során átgondolja, hogyan folytassa pályafutását. Az ő helyére a dinamikai mérnök, Loic Serra lép.

A változtatásokat természetesen a Mercedes sportigazgatója, Toto Wolff is kommentálta. „Ez egy fontos pillanat a csapatunk számára, és egyben komoly lehetőség is” – jegyezte meg az osztrák szakember. „Sokszor elmondtuk már, képtelenség befagyasztani egy sikeres csapatstruktúrát, éppen ezért a miénk egy dinamikus rendszert. Büszkék vagyunk arra, hogy a változtatásokkal lehetőséget adhatunk a mérnökök következő generációjának” – folytatta.

A Red Bull már számos Forma–1-es versenyzőt kitermelő juniorprogramjának jelenleg Ticktum a legmagasabban jegyzett tagja, nem meglepő tehát, hogy a bikások szeretnék Forma–1-es tesztlehetőséghez juttatni a fiatal britet. A Magyar Nagydíjat követő kétnapos teszt remek alkalom lett volna a csapat számára, Ticktum bevetésére viszont – úgy tűnik – még várni kell.

Hiába tesz ugyanis a fiatal versenyző eleget annak a kritériumnak, ami előírja, hogy a gyakorlások felét olyan pilótának kell adni, aki kettőnél kevesebb F1-es futamon indult (az ő esetében ez a szám a 0), eddig nem gyűjtött össze elég licencpontot a kisebb kategóriákban.

Ezek hiányában pedig nem fogja megkapni a teszteléshez szükséges ideiglenes szuperlicencet sem, így az FIA nem engedi, hogy pályára guruljon egy hivatalos gyakorláson. „Nagyszerű versenyeket fut a Forma–3-ban, de elég licencpontja. Hogyan hozhatnánk be így a fiatal versenyzőinket a Forma–1-be?” – panaszkodott a Red Bull tanácsadója, Helmut Marko.

Az FIA külön engedélyével egyébként Tictum még pályára gurulhatna a Hungaroringen, abban az esetben viszont, ha a szövetség ezt sem adja meg a fiatal pilótának és a Red Bullnak, Marko elmondása szerint az első gyakorlásra az Abu-dzabi Nagydíjat követő gumiteszten kerülhet sor.

Ticktum pályafutásának iránya az elmúlt években komoly fordulatot vett: 2015-ben még azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy kétéves (később ezt egyre mérsékelték) eltiltást kapott, amiért a brit F4-ben a biztonsági autós fázis alatt több ellenfelet is leelőzött, egyet pedig bosszúból ki is lökött (amiért korábban ő ütközött vele), tavaly óta viszont főként az eredményeivel kerül be a hírekbe. 2017-ben megnyerte a makaói F3-as futamot, idén pedig az F3-as Európa-bajnokság megnyeréséért küzd.

Hogy mindezt megtehette, azt nagyban a Red Bull programjának és Markónak köszönheti, amivel ő is tisztában van. „Nem véletlen, hogy ennyire sikeres ez a program” – mondta. „Arra ösztönzi a fiatal versenyzőket, hogy fejlesszék saját magukat, és abban is segít, hogy levonhassák a tanulságokat.  Tudom, hogy elég gyors és jó vagyok az F1-hez, de most a kirakós apró darabjaira kell összpontosítanom. De, már közelebb vagyok az összerakáshoz” – tette hozzá.

A versenyzők talán élvezték, hogy három  hétvégén folyamatosan autóban ülhettek, ám az F1-es csapatokat alaposan megterhelte a Silverstone-ban utolsó állomásához érkező háromhetes erőltetett menet. És a nagy utazgatásnak ezzel még nincs is vége, hiszen egy hét szusszanás után jön egy dupla a két héten belül megrendezett német és magyar futamokkal.

A Stratégiai Csoport Silverstone előtt ülésezett, és a megbeszélésük során a tripla hétvége is vitatéma volt. A résztvevő istállók jelezték a sportág tulajdonosának, nem kérnek többet a hasonló futamdömpingből, és a hírek szerint a Liberty Media sem tervezi erőltetni az egymást követő három versenyt 2019-ben.

„Úgy tudom, hogy a naptártervezetükben nem szerepel majd hármas hétvége” – erősítette meg Zak Brown, a McLaren ügyvezetője. „Erről is szó esett a Stratégiai Csoportban, de nem gondolnám, hogy már bármit is kőbe véstek volna. A legtöbb csapat, de talán az összes csapat ellenzi a három egymást követő futamot.”

A Force Indiá-s Otmar Szafnauer elismerte, nehezebb volt ez a három hét, mint azt előre gondolta. „Úgy tudom, ugyanannyi versenyünk lesz 2019-ben, a lényeges különbség, hogy nem lesz hármas hétvége. Pár dupla hétvége igen, de tripla nem. Idén csináltuk először, és fárasztó volt. A szerelők és a kiszolgáló személyzet tagjai is kimerültek. Nem is gondoltam volna, hogy ennyire rossz lesz. Előtte mondták, hogy nagyon nehéz lesz, de akkor csak rámondtam, hogy igen, nyilván. De tényleg az lett. Ezt is számításba kell venniük azoknak, akik a naptárat csinálják.”

Nemcsak a logisztikai nehézségek szólnak a triplázás kerülése mellett, de az is, hogy a dolgozókat túlterhelik a megállás nélküli munkával – és itt a szerelők mellett szó van azon személyzetről is, amely a hátteret biztosítja, szállítja a felszerelést, építi a motorhome-okat. „Azok az emberek, akik a motorhome-ot csinálják, haza sem mennek. Akik az ételt szolgálják fel, szintén nem mennek haza. Vannak úgy hetvenen. Ez jelentős létszám egy négyszáz fős csapatnál, közel a negyede” – hívta fel a figyelmet Szafnauer.

„A legfontosabb az ember” – jelentette ki Claire Williams. „Elképesztő energiát fektetnek bele ebbe, és amikor nem mehetnek haza, az nekik és a családjuknak is nehéz. Nem hiszem, hogy a tripla hétvége újra fel fog tűnni a versenynaptárban. Talán megtanultuk a leckét az ideiből, mert ez igen nehéz volt mindenki számára.”

A szurkolókat is túladagolhatják

Nagy kérdés, tartható lesz-e mindez akkor is, ha a Liberty célt ér, és sor kerül a tervezett naptárbővítésre. 2019-ben a hírek szerint Miami érkezése esetén is maradnak a 21 versenynél, és a triplázást többek között a szezon korábbi kezdésével próbálják elkerülni. Otmar Szafnauer, a Force India sportigazgatója viszont Silverstone-ban elhintette, az amerikai tulajdonos terve, hogy 10%-kal növelje a futamszámot, vagyis akár 23 versenyig is felmehetnek. Ez esetben elkerülhetetlenné válna a program további sűrítése.

Günther Steiner, a Haas csapatfőnöke viszont kétli, hogy az F1-nek jót tenne a szurkolók ilyen mértékű leterhelése. „Itt nemcsak a csapatokat állítjuk kihívás elé, hanem a szurkolókat is, hiszen ezzel fennáll a túltelítettség veszélye. Nem biztos, hogy mindenki hajlandó megnézni három egymást követő versenyt. Az F1 egészen jó a logisztika szempontjából, alkalmazkodik a technikai kihívásokhoz is, de itt fontosak a költségek és az emberi tényezők is. Bármit megtehetünk? Lehet négy-öt verseny is egymás után? Tényleg akarjuk ezt? Megéri? Fel kell tennünk a kérdést, hogy mik a pozitívumai és negatívumai, és hogy miért van szükség erre a jövő szempontjából” – intett óvatosságra.

Cyril Abiteboul, a Renault vezetője emellett úgy gondolja, ezen a ponton fennáll a veszélye annak is, hogy a mennyiség a minőség rovására megy. „A Forma–1-es versenyeknek különlegességnek kell lenniük. Kihívás a több verseny, de nem ez a lényeg, hanem az, hogy megtaláljuk az egyensúlyt a folytonosság és a kivételesség között. Ez olyan, mint a szerelemben. Ha mindig ott vagy, a szerelem kicsit alábbhagy. Meg kell tartani a különlegesség érzetét.”

Csak október 26-a és 28-a között teszi tiszteletét az F1-es cirkusz Közép-Amerikában, ám miután tengerentúli versenyről van szó, a Pirellinek már most el kellett döntenie, mely gumikat tegye hajóra a Mexikói Nagydíjra.

A milánói cég az előző évek tapasztalatára alapozva úgy ítélte meg, nincs értelme óvatoskodni: szerintük a három leglágyabb keverék lesz a megfelelő választás a sima aszfaltú pályára, vagyis a versenyzők a szuperlágy, az ultralágy és a hiperlágy típusokból válogathatnak majd a versenyhétvégén.

Idén ezt a kombinációt eddig kétszer használták: Monacóban és Kanadában.

A Pirelli gumiválasztása a hátralévő versenyekre:

Németország: közepes, lágy, ultralágy

Magyarország: közepes, lágy, ultralágy

Belgium: közepes, lágy, szuperlágy

Olaszország: közepes, lágy, szuperlágy

Szingapúr: lágy, ultralágy, hiperlágy

Oroszország: lágy, ultralágy, hiperlágy

Japán: közepes, lágy, szuperlágy

Egyesült Államok: lágy, szuperlágy, ultralágy

Mexikó: szuperlágy, ultralágy, hiperlágy

Miközben Brendon Hartleynak azért kellett a boxutca végére felállnia a Brit Nagydíj rajtjánál, mert szombaton eltört a felfüggesztése, és a nagy balesete miatt új vázat kellett kapnia, a Williams versenyzői nagyon is részt tudtak venni az időmérő edzésen szombaton. Csakhogy azon az új-zélandiénál is bizarrabb problémával szembesültek: a DRS lecsukása után egy pillanatra elszállt a hátsó leszorítóerő jelentős része, ami miatt előbb Lance Stroll, majd Szergej Szirotkin is kirepült a pályáról.

A csapat megállapította, hogy az azon a hétvégén először bevetett új szárnymegoldás egyszerűen nem működik összhangban a padlólemezzel, és miután állandó veszélyt jelent, a rajtot megelőzően a parc fermé-szabályt megsértve inkább jobbnak látták visszatérni a régi specifikációhoz.

Paddy Lowe kicsit sem volt büszke a történtek után, melyek kapcsán elárulta, még nem szembesült hasonló hibával. „Nagyon nehéz hétvége volt. Nem sokan indítanak a boxutcából autókat, főleg nem kettőt. Nem is ez a legjobb megoldás. Új tapasztalat volt, és remélem, hogy nem fog megismétlődni. Szombaton mélyen voltunk, ezért kerültünk ilyen helyzetbe, de a versenyen sem volt jobb a tempónk senkiénél, így csak hazahoztuk a két autót, amire nem mindenki volt képes, és már ezért elégedett vagyok a versenyzőinkkel” – fogalmazott a technikai igazgató.

Ami a problémájukat illeti, „katasztrofálisnak” nevezte a furcsa jelenséget. „Abban a pillanatban olyan nagy mennyiségű leszorítóerőt veszítettünk, hogy az már nem volt valami biztonságos. Természetesen fontolóra vehettük volna annak lehetőségét is, hogy a futamon nem használjuk a DRS-t, de így nem lehet versenyezni.”

A helyzet már önmagában is elég lesújtó, ám Lowe biztos benne, hogy hamar lesz megoldás. „Igen, meggyőződésem, hogy van kiút ebből, csak meg kell értenünk, mi történt. Nem gondolnám, hogy bármi alapvetően rossz lenne ezzel a hátsó szárnnyal. Egyszerűen az összeállításon múlt, az elemek kombinációján, amely furcsa jelenséghez vezetett. Még nincs meg a magyarázatunk, újabb összevetéseket szeretnénk elvégezni” – bocsátotta előre.

Az új szárny egyébként a Williams azon új aerodinamikai csomagjának egyik eleme, amellyel az FW41-es hibáit tervezik kijavítani. A mostani malőr aligha gyorsítja a munkájukat, ám Lowe mégis úgy véli, tudják tartani magukat a terveikhez. „A korreláció egy soha véget nem érő projekt. Ezért használnak a csapatok annyiszor mérőkereteket az autójukon: javítani akarják a gyárban használt eszközeik és a pályán mért adatok összhangját. Emellett sok dolgot megtanulhatsz, amit a következő évben is hasznosítani tudsz” – magyarázta a mérnök, elárulva, hogy a Williams problémáit tehát a szélcsatornás és szimulációs meg nem felelésekben kell keresni.

Fernando Alonso 2014 végén azért szerződött a McLarenhez, mert úgy érezte, a Ferrarival vakvágányra futott, technikai lemaradásuk miatt nem lesz esélye velük bajnoki címet nyerni. Ehhez képest a Wokingban eltöltött három és fél szezonja alatt még futamgyőzelem sem jutott neki, és a csapat viszonyait látva egyre nagyobb kérdés, egyáltalán lesz-e még kedve a 2019-es folytatáshoz.

Jenson Button pontosan tudja, milyen motivációölő tud lenni a folyamatos sikertelenség, 2016-ban azért is döntött a visszavonulás mellett, mert a szenvedésük teljesen elvette a kedvét az F1-től, és mint utólag bevallotta, már azt is bánja, hogy a második félévét egyáltalán végigcsinálta, mert akkor már nem tudott maximumot nyújtani.

A hétvégén Silverstone-ban a brit a Sky Sports alkalmi szakértőjeként dolgozott, és volt kollégája szomorú helyzetéről is elmondta véleményét. Hasonlóan a témában korábban szintén nyilatkozó Lewis Hamiltonhoz, ő sem tartja elképzelhetetlennek a kétszeres bajnok év végi F1-es búcsúját. „Tudom, hogy milyen helyzetben van most, és elég csak hallgatni a rádiózásait. Azok a kijelentések a versenyzők valódi érzelmeit adják vissza” – utalt a spanyol ingerült megnyilvánulásaira. „A McLaren továbbra is a középmezőnyben küzd, és Fernando teljesítményének egyetlen mércéjét az jelenti, hogy legyőzi-e a csapattársát. És ezt elég simán meg is teszi.”

Hogy a győzelem nagyon hiányzik neki, azt Alonso sem titkolta. „Négy éve vagyok a McLarennél, és az idő nagy részében problémáink voltak. Idén legalább már folyamatosan pontszerzők vagyunk, de a győzelemre továbbra sincs esélyünk. És én sem vagyok más, mint más versenyző” – jegyezte meg.

Button szerint ebben nincs is semmi meglepő. „Kétszeres világbajnokként nem fogsz tudni hirtelen örülni egy kilencedik helynek. Ez semmi, ehhez nem lehet hozzászokni. Azt sem tudom, mit kezd a jövőjével. A McLarennek nagy változásokra van szüksége. Vajon hisz még bennük? Ha nem, akkor tényleg mennie kellene.”

Versenyzés nélkül viszont aligha lesz meg. „Abban biztos vagyok, hogy versenyezni fog, mindegy, hogy hol. Ha egy hétvégén nem ül versenyautóban, akkor is gokartozik, mindig csak vezet. Megállás nélkül a gázt tapossa, ő már csak ilyen, szüksége van erre. Idén nyert Le Mans-ban, most már csak az Indy 500-as siker hiányzik neki. És egy ilyen kaliberű versenyző sosem fog tudni hozzászokni a szürke középmezőnyhöz, bármennyire is szeretné a Forma–1-ben folytatni.”

Fernando Alonso az elmúlt évek kilátástalanságából menekült a Forma–1-en kívülre, és miután a harmadik világbajnok címet egyre inkább elérhetetlennek látta, új célt talált magának az eddig csak Graham Hill által megcsinált „hármas korona” elhódításában. Monacói F1-es sikere mellé idén a Le Mans-i 24 órás győzelmet is odatette, és van rá esély, hogy 2019-ben az Indy 500-as megnyerésével is újra megpróbálkozik.

Bár Alonso úgy véli, ez az alternatív út vezetheti őt ahhoz, hogy a világ legjobb versenyzőjének tartsák, és az is tény, hogy a történelem második mesterhármast elérő versenyzője lehet, ettől még az is igaz, hogy legsikeresebb F1-es kollégái közül eddig nem is sokan éreztek késztetést a triplázásra, sem arra, hogy ilyen módon bizonyítsák tehetségüket. Innen nézve nem is annyira meglepő a mesterhármasig jutók alacsony száma.

A jelenlegi mezőny topversenyzőit sem tartja lázban a többi sorozat – Max Verstappen szerint pedig ez az irány kimondottan a zsákutcába jutók kényszerválasztása. „Ilyesmit azok a versenyzők csinálnak, akik nem tudnak nyerni” – jelentette ki a Motor Sportnak. „Ez nem túl jó érzés, és arra motivál, hogy továbbmenj. Fernando az elmúlt években nem volt ilyen helyzetben, és talán ez vette rá, hogy mással próbálkozzon. Elment és nyert Le Mans-ban, ami biztos nagyszerű érzés, és jó neki. Az apám is így volt vele. Az F1-ben volt, nem tudott nyerni, és egy idő után eljön az a pont, amikor elszáll a motivációd, és kiüresedsz belül.”

Verstappen ezzel szemben nagyon is az F1-ben képzeli el a jövőjét, és látja is az esélyt arra, hogy ott érjen el sikereket, s váljon a világ egyik legjobbjává. Mint mondta, pillanatnyilag csak „nyugdíjas” időtöltésnek tudja elképzelni azt, amit jelenleg Alonso csinál. „A legjobb autóval bárki nyerhet, és szerintem az előző négy évben a Mercedesszel bárki nyerni tudott volna. Lewisról (Hamilton) nem tudom elképzelni, hogy megy, és mást csinál, mert nyerő helyzetben van, és nincs szüksége máshol keresni ezt az érzést. Ugyanez a helyzet velem is. Én most nyerhetek versenyeket, a motivációm nagy. Szóval nem fogok Le Mans-ba menni, sem az IndyCarba. Talán egyszer, ha már öreg és lassú leszek” – mondta nevetve.

Ami a közelebbi jövőt illeti, Verstappen 2020-ig biztosan a Red Bull versenyzője lesz, és mint az pár hete kiderült, biztosan a Honda erőforrásait fogja használni, amelyek korábban döntő szerepet játszottak abban, hogy Alonso letért az F1-es útról. A hollandban viszont nincs félsz a sikertelenségtől, mindenképpen előrelépést lát a japánokkal való együttműködésben, hála a gyári háttérnek. „Amikor a Mercedes és a Ferrari az ellenfeled, muszáj gyári támogatást szerezned, mert nekik is van. Mindent optimalizálni akarnak, és természetesen mi is szeretnénk elérni ezt a szintet. Jövőre a Hondával sikerülhet. A csapat úgy döntött, vált, és természetesen engem is kérdeztek a jövőről. De a csapat hozta meg a döntést, és jó ideje beszéltek már erről, a GPS-adatokat is láthattuk. A Hondával való együttműködés kiszélesíti a lehetőségek körét, és szeretnék megmutatni a világnak, hogy tudnak jó motort építeni.”

„Természetesen nem ismerem a teljes történetét annak, mi történt pontosan a Honda és a McLaren között, miért nem működött a motorjuk, miért nem teljesített jól a csapat. Ez az év jó a Honda szempontjából a Toro Rossóval, dolgoznak, tanulnak, fejlődnek, és a következő évre jó helyzetbe kerülhetnek. Csak több lóerőre van szükség, mert pillanatnyilag nagyon erős az autónk. Lehet, hogy a legjobb. Már csak az kéne, hogy a legjobb csomaggal is mi rendelkezzünk” – vélekedett az idei spielbergi győztes.

Alaposan megváltozott a világrend a Forma–1-ben. A Mercedest 2014 óta még sosem sikerült annyira megszorongatni, mint idén, és a küzdelem kiélezettségét az elmúlt hetek csak még erőteljesebben megmutatták. A címvédő csapat olyan helyszíneken szenvedett vereséget a mögöttünk hagyott bő egy hónapban, amelyeken korábban szinte érinthetetlen volt.

Az első sokkot Kanada jelentette, ahol három szezon óta voltak legyőzhetetlenek az időmérőn és a versenyen is, idén azonban labdába sem tudtak rúgni a domináns Ferrarival szemben. Ezt az istálló is vészjelzésnek tekintette, amire reagálva előbb motorfejlesztésüket, majd új aerodinamikai csomagjukat is pályára vitték. A Paul Ricard-on aztán magabiztos győzelem volt a válasz, ám Ausztriában jött az újabb botlás – ott négy veretlen év után szenvedtek vereséget. A Red Bull Ringen a nyers tempó tekintetében még vitték a prímet, amit az időmérős sikerük jelzett, Silverstone viszont újabb pofont hozott: a csak hajszállal megnyert időmérő után a Ferrari nyílt csatában győzte le őket, megtörve ezzel az ottani ötéves uralkodásukat.

Ha Montreal fájt nekik, a brit vereség még arra is rátett egy lapáttal. A pályát tudniillik mintha az autójukra szabták volna: tele gyors kanyarokkal, amelyek a hosszú tengelytávú W09-es kedvencei, valamint sok padlógázon teljesített résszel, amiken a híresen jó erőforrásuk érezheti magát elemében.

A Ferrarinak ugyanezen pálya a kimondott gyenge pontja volt az elmúlt években. A kevesebb leszorítóerőt termelő, rövidebb tengelytávú autóival nem sok babér termett nekik 2014 óta, mindössze két 3. helyet tudtak felmutatni, miközben rendre kidomborodtak a hiányosságaik, hol a kevés motorerő, hol a kevés leszorítóerő, a rossz egyensúly vagy az ezek miatt nem megfelelő gumikezelés formájában. Tavaly Sebastian Vettel kimondottan szenvedős versenyt futott Silverstone-eban, lassabb volt csapattársánál, meggyűlt a baja a Red Bull-lal is, a végén pedig jött a két defekt.

Wolff szerint a gumikon múlik

Már csak ezen előzmények ismeretében is igen elégedettek lehetnek a vörösök a múlt vasárnapi sikerükkel. „Ez valóban egy nehéz pálya volt számunkra, de idén sikerült egyenrangú ellenfélnek lennünk” – állapította meg Vettel. „Talán voltak még gyengeségeink a verseny bizonyos fázisaiban, például az első etap végén, amikor Valtteri gyorsabb volt kicsit a gumik miatt, de megvan a tempónk, és a második etapot már jól beosztottuk. Ha gyors az autód, akkor ez lehetséges, és nekünk most ezért sikerült.”

A Mercedes sportigazgatója, Toto Wolff is érzi, kezdenek eltűnni a naptárból a kimondott Mercedes-pályák. Szerinte az elmúlt hetek vereségeiben kulcstényezőt játszottak a gumik, melyekkel nem egyszer meggyűlt a bajuk (ld. Ausztria). „Idén egy kissé másfajta mintát láthatunk. Mindenki minden versenyre visz fejlesztéseket, és nincs olyan varázsmegoldás, amely egyből három-négy tizedet hoz számodra, pedig a Ferrari és köztünk ez volt tavaly a különbség. Most a legfontosabb a gumikról való folyamatos tanulás, mert ezek jelentik a teljesítmény legmeghatározóbb tényezőjét. És ezen a téren vagy jól csinálsz mindent, vagy nem.”

Tudvalévő, hogy a Mercedesnek nem ízlik túlságosan a nagy meleg, sem a puhább gumitípusok. Ausztriában és Nagy-Britanniában márpedig igen meleg aszfalton kellett versenyezniük, és ez Wolff szerint gyengítette őket. „Szerintem ha tíz fokkal hűvösebb lett volna az időmérő edzésen, komolyabb különbség lett volna közöttünk, és ugyanez igaz a versenyre is. De ezen nem lehet változtatni, meg kell tanulni kezelni a gumikat, és a legtöbbet kihozni belőlük” – ismerte el.

Vettel is hangsúlyozta, segítségükre voltak az előző évekhez képest más körülmények is. „Ez a hétvége kicsit más volt. Nagyon meleg volt, ami itt nem jellemző az előző évek alapján. Kevésbé volt szeles az idő, új volt az aszfalt, szóval elég sok minden változott” – sorolta az eltéréseket. 

Ám emellett úgy vélte, volt még egy fontos különbség: a Ferrari is fejlődött önmagához képest. „A legfontosabb, hogy versenyképesek voltunk, ami a múltban nem volt jellemző. Nehéz pálya ez, meg kell találni a megfelelő egyensúlyt a leszorítóerő és a légellenállás között. Nagyon jó az autónk, sikeresek voltak a fejlesztéseink is, és nagyon elégedettek vagyunk az eredménnyel.”

Miért ilyen jó a Ferrari?

És itt jön a képbe a másik fontos tényező: a fejlesztési hatékonyság. Kanada óta sok minden történt ezen a téren, és érdekes volt figyelni, hogy az egyes lépések milyen módon befolyásolták az erőviszonyokat.

A Mercedes Montrealban nem tudta bevetni az új erőforrását a megbízhatósági problémák miatt, a Ferrari viszont igen. Az eredmény: Ferrari-fölény. Franciaországban jött az egyenlítés, érkezett az új Mercedes-motor, mellé társultak a Pirelli csillagosoknak kedvező vékonyabb gumijai, és Lewis Hamilton sima győzelmet aratott. Ausztriában bár a hagyományos gumikon versenyeztek, a Mercedes átfogó aerodinamikai csomaggal rukkolt elő. Az időmérőn óriási fölényükben mutatkozott meg ennek a hatása, élni viszont mégsem sikerült vele a versenyen, köszönhetően pár baklövésnek, valamint a forgalomban előállt gumigondoknak.

Silverstone aztán újabb fordulatot hozott. Ezúttal a Ferrari rukkolt elő az aerodinamikai fejlesztésekkel. Új padlólemezük és motorborításuk egy korábban megkezdett fejlesztési folyamat záróköve volt: Kanadában az oldalsó légterelőkön változtattak, Franciaországban az első szárnyon, Silverstone-ban pedig teljessé tették a csomagot. Ezzel sikerült visszazárkózniuk az előző két lépcsőfokkal lépéselőnybe kerülő Mercedesre, és először végre tudtak nyerni a Mercedesnek kedvező gumitípuson is.

A brit pályán megfigyelhető volt, hogy a gyors kanyarokban a Ferrarinak még mindig van némi lemaradása a Mercedesszel és a Red Bull-lal szemben, ezt viszont újításaikkal csökkenteni tudták. Előnyre pedig más téren, a motorjukkal tudtak szert tenni. A kanadai új verzió ilyen szempontból komoly előrelépésnek tűnik. Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke például biztosra veszi, hogy már egyértelműen a maranellóiaké a legjobb hajtóegység. „Már ők jelentik a mércét. A Haas és a Sauber is nagyot lépett előre” – állapította meg.

Toto Wolff új motorjuk bevetésekor azt mondta, a Ferrari főleg az alacsonyabb fordulatszám-tartományban van lépéselőnyben. A 2.1-es verziójuknál emiatt is helyezték ők erre a hangsúlyt. Emellett érezhetően az időmérős motormódjukon is sikerült javítaniuk. Csakhogy a hírek szerint a Ferrari eközben a másik területen lépett előre a 2-es specifikációval: Silverstone-ban a Mercedes-mérnököknek feltűnt, hogy az egyenesek végén időt nyernek velük szemben, ami arra utal, hogy hatékonyabban működik az ERS-ük.

Ez a rajt után történt balesettel, a biztonsági autós fázisokkal és a taktikázással kombinálva pedig már elegendő volt a győzelemhez a korábbi Mercedes-pályán.

A Mercedes a veszélyt, a Ferrari az esélyt érzi

Összetett és bonyolult egyensúlyi gyakorlat tehát ez a gőzerővel fejlesztő Ferrari és Mercedes között, amit az egymástól lényegesen különböző autókoncepciók és a folyton más külső tényezők is folyamatosan egyik vagy másik irányba billentenek. A végeredmény a semleges néző számára kimondottan szórakoztató, a küzdelem kiélezettsége viszont mégis inkább a címvédőt aggaszthatja.

Wolff korábban azt nyilatkozta, autójuk gyengeségeit ismerve elsősorban a nekik kedvező pályákon szeretnének maximális pontszámot szerezni. Ma viszont már belátja, nem hagyatkozhat az előző évek mintáira, nincs garancia arra, hogy a papíron nekik fekvő pályákon valóban ők az esélyesek. „Jó lett volna, ha növelni tudjuk a különbséget Ausztriában és Silverstone-ban, hogy felkészüljünk ezzel a magyarországi és szingapúri pontvesztésekre” – utalt arra, hogy a lassabb helyszínek még ma is nehézséget jelentenek számukra. „De most minden egyes helyszínt külön-külön kell vizsgálnunk, és meg kell próbálnunk mindenhol a lehető legtöbb pontot szerezni.”

E helyzetnek pszichológiai vonzata is van, és ezen a téren a Ferrarinál az előny. Míg a Mercedes úgy érzi, szorongatják őket és a fejükre nőttek, a Ferrari kimondottan élvezi, hogy az előző szezonokkal ellentétben most van egy olyan erős fegyvere, amit már bárhol képes használni. „Az autónk nagyon jó. Remekül megy ezeken a pályatípusokon, de tulajdonképpen mindegyiken. Monaco ennek az ellentéte, és ott is egészen jók voltunk, nem voltunk messze a pole-tól” – vont mérleget elégedetten Vettel.

A folytatást illetően viszont figyelmeztetett: van rá esély, hogy a tavaly még nekik kedvező pályákon idén őket is megszorongatják – még ha nem is feltétlenül a Mercedes. „Magyarországon szerintem a Red Bull lesz az esélyes, mert ők nagyon jók a leszorítóerő tekintetében. Év végéig kell fejlesztenünk az autót, mert most van miért harcolnunk” – adta ki a jelszót az övéinek.

És a három csapat közötti kiszámíthatatlan libikókázás folytatódik tovább.

Azt már a múlt héten megerősítették az idénynyitó Ausztrál Nagydíj szervezői, hogy 2019-es futamukat március 17-én rendezik. Silverstone-ban emellett további versenyidőpontokra is fény derült. Az Auto Motor und Sport információi szerint az év első felének programja várhatóan nem fog változni, a naptártervezet egyelőre a Kanadai Nagydíjig tűnik biztosnak, amelyre június 9-én kerülhet sor.

Információik szerint a menetrend addig a következőképpen fog alakulni:

március 17. – Ausztrál Nagydíj

március 31. – Bahreini Nagydíj

április 14. – Kínai Nagydíj

április 28. – Azeri Nagydíj

május 12. – Spanyol Nagydíj

május 26. – Monacói Nagydíj

június 9. – Kanadai Nagydíj

Az év második felének programját mindenekelőtt az fogja alakítani, hogy 20 vagy 21 verseny lesz-e jövőre. Ez attól függ, sikerül-e nyélbe ütni a Miami Nagydíjat, amely várhatóan októberi dátumot kap. Az amerikaiak jó ideje tárgyalnak már az F1 tulajdonosával az utcai versenyükről, ám ügyük az előzetesen tervezetthez képest elhúzódik, és még arról sem hoztak döntést, pontosan milyen vonalvezetést jelöljenek ki a pályának.

Az mindenesetre már valószínűsíthető, hogy a következő szezonban nem kerül sor tripla hétvégére, miután a csapatok az idei tapasztalatok alapján egyöntetűen ellene vannak.

A német szaklap úgy tudja, az évzáró időpontja is fixnek tekinthető: az Abu-dzabi Nagydíjat december 1-jén rendezhetik.

Miközben az F1 mezőnyének nagy része elvonult a triplahétvége után megérdemelt pihenőjére, három istálló kedden és szerdán Silverstone-ban maradt, hogy segítse a 2019-re gumikat fejlesztő Pirelli tesztmunkáját. A Red Bull, a Haas és a Williams a két nap során összesen 509 kört teljesített a Brit Nagydíj helyszínén, programjukat az olasz gumicég határozta meg.

A Red Bullnál a fejlesztőversenyző, Sébastien Buemi az első, Max Verstappen a második napon ült volán mögé, a Haas Romain Grosjeanra bízta a munkát, míg a Williamsnél lehetőséget kapott a hivatalos tartalékversenyző, Robert Kubica. A résztvevőkkel nem közölték, mikor milyen gumitípust visznek pályára, a milánói cég jelöletlenül gyűjtötte az adatokat a különböző jövő évi prototípusokról.

A legközelebbi gumitesztet szeptemberben rendezik a franciaországi Paul Ricard-pályán, akkor csak egyetlen csapat, a McLaren gyűjti a kilométereket a 2019-re gyártott esőgumikon.

A Ferrari korábbi csapatfőnöke, Stefano Domenicali még 2013-ban árulta el, hogy csapata Robert Kubicát szemelte ki Fernando Alonso csapattársának, amit később maga a spanyol is megerősített. A lengyelt egy idén télen készült interjúban az F1 Racing egyik olvasója is kérdezte arról, mennyire volt komoly a ferraris lehetősége. Erre Kubica mosolyogva csak annyit felelt: „Szerintem azt már elismerte valaki a Ferrarinál, hogy rajta voltunk. Közelebb voltunk hozzá, mint azt a legtöbben gondolnák!”

A Forma–1 hivatalos új podcastjának, a Beyond the Gridnek adott hosszú interjújában most azt is elmondta, mennyire. Mindez a 2011-es súlyos ralibalesete kapcsán került szóba, amikor az egyszeres futamgyőztes elárulta: alapvetően el sem akart indulni az F1-es tesztidénybe eső Ronde di Andorrán, ám a neki lehetőséget kínáló csapat iránti lojalitás mellett a jövője is befolyásolta döntését. „Tudtam, hogy az a csapat, amelynél a következő évben versenyezni fogok, nem fogja engedni nekem a ralizást” – jelentette ki. A kérdésre, a Ferrarira gondolt-e, igennel felelt.

Kubica ezzel először erősítette meg egyértelműen, hogy 2012-re megállapodtak a Ferrarival, s hogy a ralis balesete nélkül ő lett volna Fernando Alonso csapattársa Felipe Massa helyett. „Az első célom az volt, hogy az F1-be jussak. A második, hogy állandó F1-es versenyzővé váljak, aki értékes, akit elismernek – ez nehezebb, mint bekerülni. A harmadik cél pedig az volt, hogy világbajnok legyek, vagy Ferrari-versenyző. Bajnok nem lettem, és végül Ferrari-versenyző sem, de utóbbihoz nagyon közel voltam.”

Mint mondta, ma ez az elszalasztott esély csak még fájóbbá teszi számára, hogy derékba tört az F1-es pályafutása, ám akkoriban ez nem igazán foglalkoztatta. „A felépülés nehéz volt, és a dolog az első tizenhat-tizennyolc hónapban nem is bántott. Harcoltam, a felépülésemre összpontosítottam, és ez elég nehéz időszak volt. Aztán minél több idő telt el, annál nehezebb volt elfogadni, mert egyre csökkent a visszatérés esélye. Voltak szokatlanul jó pillanatok is a gyógyulás során, de voltak hónapok, amikor nem sikerültek a műtétek, és emiatt visszaléptem újabb hat hónapot ahelyett, hogy előreléptem volna. Fájt, hogy nem versenyezhettem, de attól nem volt fájdalmasabb, hogy tudtam, a Ferrarinál versenyezhettem volna.”

Ami a ralizást illeti, Kubica számára a potenciális veszélyt felülírta annak a lehetősége, hogy versenyzőként kiteljesedjen, olyan képességekre tegyen szert, amikre az F1-ben nem lett volna lehetősége. „Nem voltam elégedett azzal, amilyen versenyző akkor voltam. Többre vágytam, és azt gondoltam, hogy a ralizás ezt megadhatja. És meg is adta, csak az volt a baj, hogy túl nagy árat fizettem érte” – ismerte el.

A visszatéréséről viszont még mindig nem tett le. Jelenleg a Williams tartalékversenyzőjeként dolgozik, és mint mondta, 2019-re minden lehetőségre nyitott lesz. Abban viszont nem biztos, hogy hol kaphatja meg az esélyt.

Éric Boullier múlt heti felmondásával új kezekbe került a karmesteri pálca a McLarennél. Miközben a francia korábbi versenyigazgatói posztja megszűnt, és a gyári, valamint a versenypályán elvégzendő feladatokat két külön szakemberre bízták, a két területet összefogó sportigazgatóvá a korábbi IndyCar-versenyzőt, Gil de Ferrant nevezték ki. Rutinos F1-es szakembernek éppen nem nevezhető, Boullier-vel ellentétben igen szerény tapasztalata van a királykategóriában, ahol 2005-től 2007 közepéig a Honda sportigazgatójaként dolgozott.

Ettől függetlenül az őt évtizedek óta ismerő Zak Brown ügyvezető igazgató bizalmat szavazott neki azok után, hogy május óta már tanácsadóként segítette Woking munkáját, s meggyőzte őt.

Az 50 éves exversenyző új pozíciójában Silverstone-ban ült fel először a McLaren boxfalára, s a brit hétvégén nyilatkozott először távlati elképzeléseiről. „Az nyilvánvaló, hogy a csapatnál sok a tehetség. Akármerre nézek, okos fickókat látok. Olyanokat, akik már régóta itt dolgoznak, és fiatalabbakat, újabbakat is. Az biztos, hogy a tudás és a tehetség megvan. Ahogy Zak is mondta, a kulcsfontosságú terület a kommunikáció, letisztulttá kell tenni bizonyos dolgokat. Remélhetőleg ez segít az előrelépésben” – fogalmazott De Ferran.

Saját hitvallásáról is beszélt, melynek középpontjában a versenyzőként szerzett tapasztalatai állnak. „A volán mögött elért sikereim, valamint az üzletemberként elért sikereim is abból eredtek, hogy mindig be tudtam azonosítani, mik a gyenge pontjaim. Sosem féltem a tükörbe nézni, és kimondani, hogy valamit jobban is csinálhattam volna, vagy feltenni magamnak a kérdést, hogy miben javulhatnék még.”

„A másik dolog, amit már nagyon korán megtanultam az életben, hogy a siker soha nem jön egyedül. Nem egymagad válsz sikeressé. Nagyon kevés ember van, aki képes az életben egymaga elérni sok mindent. A legtöbben egy csapat részei, tudják, hogyan rakjanak össze egy csapatot, hogyan dolgozzanak együtt, hogyan érjék el, hogy az emberek összeszedettek és motiváltak legyenek, és tudniuk kell, hogy merre tartanak, igazán el kell kötelezniük magukat. A legjobb ötletek mindig akkor jönnek, amikor éjszaka a másnapi dolgokon agyalsz.”

„Én személy szerint így működöm, ez az én filozófiám, ezt viszem át a munkámba. Eredetileg Zak tanácsadójaként érkeztem, már akkor is így láttam a dolgokat, és most lehetőséget kaptam arra, hogy ezt a munkát még nagyobb felelősség mellett űzzem.”

Szép szavak, szép filozófia – most a tetteknek kéne következniük.

Lehet, hogy a Mercedes a Franciaországban bemutatott új motorjával sikeresen javított az időmérős teljesítményén, ám hiába az új „partimóddal” azóta megszerzett három pole pozíciójuk, abból csupán egyet tudtak győzelemre váltani, amiben kulcsszerepe volt a gyenge rajtjaiknak. Ausztriában és Nagy-Britanniában is a pole-szerzőjük ragadt be látványosan. Spielbergben Valtteri Bottas még a saját csapattársa ölébe lökte ezzel a vezető pozíciót, Silverstone-ban Lewis Hamilton viszont nemcsak Sebastian Vettel előtt nyitotta meg ezzel az ajtót, de emiatt keveredett aztán balesetbe is Kimi Räikkönennel, ami miatt a mezőny legvégére csúszott vissza.

A Mercedes vasárnap már előre félt a rajttól, mivel jól tudta, hogy a Ferrari Kanada óta ezen a téren egyszerűen jobb nála. Kétszer, Franciaországban és Ausztriában ugyan a puhább gumitípus is besegített a vörös autóknak, ők ezt figyelembe véve is ki tudták számolni, hogy az első métereken Sebastian Vettelék a jobbak.

Hogy az elszúrt rajtok milyen láncreakciót indíthatnak be, azt az előző versenyek remekül prezentálták. Az ausztriai gumigondok arra világítottak rá, mennyivel nehezebb az ember élete, ha forgalomba kerülve kell beosztania az abroncsait, valamint hogy ez mennyire megkötheti a csapatok kezét a taktikázás terén is; Silverstone pedig arra, hogy a beragadás balesetveszélyt is jelent.

Mindezek után nem csoda, hogy a Mercedesnél megkongatták a vészharangot: sürgősen javítani kell a rajtokon! „Mindkét autójukkal jobban rajtolnak, mint mi. És ennek technikai háttere van” – ismerte el az elmúlt hetek tendenciái kapcsán az egyik Mercedes-mérnök. Toto Wolff csapatfőnök pedig a konkrét technikai tényezőket is sorolta: „Motorteljesítmény, kuplung, kezelhetőség, a versenyző kezelési módja.”

Andrew Shovlin, a Mercedes vezető versenymérnöke szerint Hamilton silverstone-i lendületvesztésének egyszerű oka volt: „Túlpörögtek a kerekek, a rajtrácson pedig kisebb volt a tapadás, mint amire számítottunk” – magyarázta futamelemző videójukban. „Silverstone-ban a rajtrácson gyakorolhatjuk a rajtokat, és ezt meg is tettük a hétvégén. Valamiért azonban a versenyen nem olyan volt a helyzet, mint amilyenre számítottunk. És mihelyst túlpörögnek a kerekeid, máris veszítesz a gyorsulásnál. Ezzel elég gyorsan pozíciókat buktunk.”

A probléma és a magyarázat is ismerősen cseng. „Az ok az volt, hogy nem volt elég tapadás, a kerekeim pedig kipörögtek” – mondta még a silverstone-i hétvége elején Bottas a saját elszúrt ausztriai rajtjáról. További hasonlóság, hogy a finn szintén az előkészületekben találta meg a magyarázatot: szerinte a legnagyobb probléma az volt, hogy a spielbergi hétvége folyamán ő végig csak az ultralágy gumin gyakorolta a rajtot, miközben az időmérőn úgy döntöttek, hogy inkább az eggyel keményebb típust teszik fel a vasárnapi rajthoz. „A különbség nagyobb volt, mint amire számítottunk” – magyarázta Bottas.

Ezt érzékelve a felvezető kör után még próbált kicsit korrigálni az éles rajtnál, ám hiába. „Egy kicsit tovább engedtem a kuplungot, mert ha pontosan úgy csináltam volna, ahogyan kiszámítottuk, akkor még ennél is rosszabb lett volna a tapadás.”

A történtek és a magyarázatok azt sugallják, a Mercedes legnagyobb problémáját az jelenti, hogy képtelenek kiegyensúlyozottan, megbízhatóan jól rajtolni. Ezt támasztja alá, hogy a két rontott rajtjuk mellé jutott azért két jónak mondható is: Ausztriában Hamiltoné, Angliában Bottasé. A fejtörést tehát vélhetően a rajtszisztémájuk szűk "működési tartománya", érzékenysége okozhatja.

Shovlin mindenesetre érzi a helyzet komolyságát, és azonnali reakciót ígért. „Ezen a héten nagyon sokat fogunk dolgozni, hogy megértsük ennek az okát. Jól tudjuk, hogy ha megszerezzük a pole-t, muszáj ugyanolyan jól eljönnünk a rajtnál, mint a Ferrarik. Hockenheimben ezen leszünk” – bocsátotta előre.

Valóban kétarcú volt eddig a Toro Rosso-Honda szezonja: a Bahreinben elért negyedik helyezéssel sikerült fölülmúlniuk a japánok hibridérában elért legjobbját, és más futamokon is sikerült odaérni a pontszerzők közé, néhol viszont a mezőny végében ragadtak, Ausztria óta pedig küszködnek új fejlesztéseikkel és azok megértésével.

A legutóbbi két helyszín esetében az egyenesekben való lemaradás (ez a Honda motorjának erőhiányából adódik) miatt is sokat panaszkodtak. Hiába győzte tehát meg a Honda a Red Bullt is, a testvércsapatnak láthatóan a motorral is meggyűlt a baja néhányszor.

„Ez a szezon eddig olyan volt, mint egy menet a hullámvasúton” – nyilatkozta a Toro Rosso technikai igazgatója, James Key a Honda oldalának. „Nem vagyunk elégedettek azzal, ahol jelenleg tartunk. De ennek több különböző oka van. Amikor jó volt a tempónk, azt ki tudtuk használni, főleg Pierre (Gasly) esetében Bahreinben és Monacóban. De nem voltunk annyira kiegyensúlyozottak, mint szerettük volna. Egyértelmű, hogy ez a karosszérián is múlt” – hangsúlyozta.

„Jönnek még fejlesztéseink, és ezekkel próbálunk majd javítani a következetességünkön. Azért frusztráló ez, mert tudod, hogy képes vagy rá, hogy mindent a helyére tudsz rakni. És akkor, amikor a dolgok majd a helyükre kerülnek, akkor minden működni fog” – magyarázta.

A Toro Rosso helyzetét nehezíti, hogy miközben autójuk roppant hullámzóan teljesít, a középmezőnyben kiegyenlített küzdelem zajlik: Silverstone-ban például mindössze fél másodperc választotta el a hatodik és a tizenhatodik helyezettet az időmérő első szakaszában. „Az idei évben csak az inkonzisztencia jelent három tizedet. Ez dönthet arról, hogy bekerülsz a legjobb 10 közé, hogy 14. leszel, vagy kiesel a Q1-ben. Ki kell hoznod magadból a legjobbat, és különböző okokból ez nekünk nem mindig sikerült. Ezen viszont próbálunk változtatni” – fogalmazott a mérnök.

Ami a legutóbbi futamot illeti, Gasly egy szabálytalannak ítélt manőver miatt veszítette el 10. helyezését, amit ő maga megérdemeltnek tart. A következő futammal kapcsolatban nem igazán tudja, mire számítson, Magyarországon viszont úgy érzi, jó lehet a csapata. „Hockenheimben sok egyenes van, de van egy technikás szakasz is sok kanyarral, szóval ott talán lesz keresnivalónk. Úgy gondolom, a legjobb esélyünk majd Magyarországon lesz, de Hockenheimben – nem is tudom” – tekintett előre a fiatal francia.  

A csapatok a jelenlegi előírások értelmében minden versenyhétvégén két autót kötelesek futtatni. Ez alól csak kivételes esetekben kapnak felmentést (és akkor is csak egy-egy futam erejéig), mint például egy olyan komoly sérülés, ami megakadályozza, hogy egyik pilótájuk rajthoz álljon. Vagy az autó igen komoly károsodása, ami szintén futamkihagyáshoz vezet.

A korábban több csapatnál is dolgozó, és jelenleg a Forma–1 vezetőségében érdekelt Pat Symonds viszont elhintette, fontolóra kellene venni, hogy egy és háromautós csapatok is indulhassanak a megmérettetéseken – ahogyan azt a múltban több alkalommal is láthattuk.

„Ez még nem szerepelt a napirendi pontok között” – jelentette Symonds, majd hozzátette, a helyzet változhat. „De ez egy érdekes ötlet lehet, olyasmi, amiről valószínűleg vitázhatunk a következő ülésünkön” – folytatta a brit szakember, aki a Liberty Media hatalomátvétele után csatlakozott a Forma–1 vezetőségéhez.

Elmondta, mindenképpen szeretnék felduzzasztani a mezőnyt, és az amerikaiak már keresik a lehetséges megoldásokat a résztvevők (jelenleg 20 autó versenyez a királykategóriában) számának növelésére. „Azon gondolkodunk, mekkora lenne az ideális mezőny. Vagy, hogy más kontextusba helyezzük a dolgok, kellene-e új csapatokat alapítani” – magyarázta.

Egyelőre nem úgy tűnik, hogy a közeljövőben jönnének új istállók, a meglévők pedig – ahogyan azt már láthattuk – mindent bevetnek azért, hogy megakadályozzák a komolyabb változtatásokat, melyek vonzóbbá tehetik a kategóriát az újak számára. Éppen ezért lehet érdemes elgondolkodni azon, hogy engedélyezzék a háromautós csapatokat. „Az F1 legnagyobb baja most az, hogy a csapatoknak túl nagy a hatalmuk. Gondolom, aggódnának, ha több jobb teljesítményű csapat lenne, és nem szavaznák meg a változtatásokat. Úgy kell változnunk és fejlődnünk, ahogyan a világ változik körülöttünk” – zárta gondolatát a tapasztat mérnök.

Mivel a szezon végén lejár a szerződése, eddig Ricciardo volt az átigazolásokkal kapcsolatos hírek főszereplője, hiába tűnt azonban úgy, hogy akár a Mercedesnél, vagy a Ferrarinál is kiköthet, most úgy tűnik, egyik csapat sem tart igényt a szolgálataira. Persze ez nem jelent egyet azzal, hogy nincsenek más opciói a Red Bullon kívül.

Korábban például fölmerült, hogy a Renault és a McLaren is érdeklődik iránta, és ő maga is beszélt arról, izgalmas lenne egy csapattal együtt fejlődni, az utóbbi időben viszont már inkább azt kommunikálta, marad a bikásoknál.

Korábbi ellenfele, Jenson Button úgy véli, ennél jobban nem is dönthet! „Daniel számára a Red Bull a legjobb hely” – jelentette ki 2009 világbajnoka. „Vannak ugyan lehetőségei, de amennyire én tudom, ezek közül egyik sem olyan, hogy növeli az esélyeit a futamgyőzelmek és a bajnoki cím megszerzésére. Évekig is eltarthat egy csapatnak a fölépítése, és nincs garancia arra, hogy a dolog működni fog” – magyarázta a brit, aki évekig várt a Honda gyári csapatának sikereire – hiába.

„Ezért nem szabad olyan egyszerűen eldobni magadtól az ilyen lehetőségeket” – utalt a Red Bull hosszabbítási ajánlatára. „Én ezek miatt gondolom úgy, hogy jelenleg a Red Bull jelenti számára a legjobb lehetőséget arra, hogy a bajnoki címért harcolhasson” – magyarázta.

A megoldásra váró egyenlet fontos eleme lehet, hogy a Red Bull jövőre már nem a Renault, hanem a Honda erőforrásait fogja használni, ez pedig némi kockázatot is jelent, hiszen a japánok továbbra is elmaradnak az élmezőnytől, másrészt viszont előnyt is, hiszen minden támogatást megkapnak majd a gyártól, amit a Renault már elvágott tőlük saját csapata miatt.

Button nagyon jól ismeri a Hondát, és bár a gyári istállónál, valamint később a McLarennél sem aratott sikert velük, úgy érzi, működhet a Red Bull-lal való együttműködésük. „Majd meglátjuk, hogyan teljesítenek. A Red Bull nagy szerepet játszhat majd a fejlesztésekben. Szükségük van erre a váltásra, hogy behozzák az élmezőnyt. A Hondának még hozzá kell szoknia ezekhez az összetett motorokhoz, de szerintem most mindent jól csinálnak, annak ellenére, hogy még lemaradásban vannak. A feladatra koncentrálnak, az pedig döntő lehet, hogy együttműködhetnek egy olyan csapattal, mint a Red Bull” – zárta gondolatát a 38 éves versenyző.

A Brit Nagydíj hétvégéjén híre ment, hogy a Stratégiai Csoport legutóbbi ülésén fölmerült a jelenlegi pontrendszer megváltoztatásának ötlete. A tervek szerint ismét kibővítenék a pontzónát, azaz egyre több pilóta szerezhetne bajnoki egységeket, sőt adott esetben még az is előfordulhat, hogy minden célba érkezőt jutalmaznak velük.

Fölmerült ugyanis, hogy a jelenlegi 10 helyett 20 versenyző kapjon egységeket (jelenleg ennyi autó alkotja a mezőnyt, és egyelőre nem valószínű, hogy ez a szám tovább nő a következő években), de ha nem is mindenki, a legjobb 15 mindenképpen szerezhessen pontokat.

Persze a tervek még kezdetlegesek, és nem tudjuk, hosszabb távon hány támogatója lesz az ötletnek, annak napvilágra kerülését követően viszont várhatóan sokan elmondják majd véleményüket a tervezett lépésekről. A McLaren klasszisa, Fernando Alonso például máris kifejtette saját véleményét, ami nem túl pozitív a módosítást támogatók szempontjából.

„Az élmezőny tagjai mindig kapnak pontokat, szóval vannak, akiknek az is nagyszerű pillanat lehet, ha szereznek két egységet” – nyilatkozta. „Emlékszem, amikor Jules (Bianchi) kilencedik volt Monacóban és pontokat szerzett, az olyan volt, mint egy csoda, és ez egy nagyszerű pillanat volt a sportág számára” – utalt a 2014-es Monacói Nagydíjra, ahol a tragikus sorsú francia tehetség 9. lett a Manorral, a mezőny egyik leggyengébb autójával, ami korábban sosem végzett a legjobb 10 között.

Alonso véleményét valószínűleg többen is osztják majd, a Forma–1 történelme során ugyanis számos olyan futamot láthattunk, melynek végén a kisebb csapatok már-már győzelmi mámorban ünnepelték a pontszerzést, ezek a pillanatok pedig mindenképpen a sportág jó hírnevét öregbítik. A Liberty Media pedig pont ilyen pillanatokra vágyik – ennek fényében is érdekes lesz látni, hogyan alakul a pontrendszer sorsa…

Noha a csapat új felfüggesztéselemeket vitt Silverstone-ba, ez nem állt összefüggésben a balesettel (mely során pont a felfüggesztés adta meg magát), Hartley ugyanis az eredeti specifikációt használta. Ennek ellenére elővigyázatosságból a csapattárs, Pierre Gasly esetében is visszaváltottak, a francia autója pedig az időmérőn és a futamon is hibamentesen üzemelt.

Ami Hartley-t illeti, a Toro Rosso szerelőinek sikerült újjáépíteniük a sérült autót, egy más jellegű probléma miatt azonban végül csak egy kört teljesített a futamon, mielőtt feladta a küzdelmet. Autóját azóta is vizsgálják – természetesen a szombati eset minél pontosabb feltérképezése végett.

„Az elem, amivel gondok voltak nem új fejlesztésű volt” – kezdte a csapat technikai igazgatója, James Key, amikor a balesetről és annak utóéletéről kérdezték. „Elővigyázatosságból persze visszaváltottunk, annak ellenére, hogy ez nem volt összefüggésben a balesettel. Csak és kizárólag az elővigyázatosság miatt cselekedtünk így” – hangsúlyozta.

„Még mindig vizsgáljuk a történteket. Korábban sosem volt ilyen természetű meghibásodásunk. Kilenc futamot teljesítettünk probléma nélkül. Ausztráliában sérült ugyan a nyomtávrúd, de ott a legtöbb autó károsodott valahogy. Volt egy igazán durva esetünk az egyik kerékvetővel. Ilyennel viszont még nem találkoztunk. A terhelés, ami a felfüggesztést érte a tervezéskor figyelembe vett határértéken belül volt” – magyarázta a tapasztalt szakember.

„Az autó azon részének volt már története. Használtuk a pénteki edzésen, használtuk Kanadában, ahol nagyon komolyak a féktávok, és használtuk Bahreinben is. Viszont átment a minőségellenőrzésen. Minden rendben volt vele. Szóval eléggé furcsa, hogy hirtelen ilyen problémánk adódott egy elemmel, ami addig tökéletesen működött” – folytatta.

Az ütközés után visszamaradt törmelékeket természetesen már elszállították a csapat főhadiszállására, ahol most átfogó vizsgálatoknak vetik alá őket. „Jól átnézzük őket, szóval rájöhetünk, milyen hatás érte, milyen potenciális meghibásodás lehetett, és arra is, hogyan történhetett mindez. Különféle lehetőségeink vannak a megoldásra. Pierre 52 kört teljesített a futamon probléma nélkül, szóval a baleset egyszeri esetnek tűnik. Mindezt a körülmények miatt mondom, melyeket még vizsgálnunk kell. Brendon balszerencsés volt, hiszen neki nem volt köze a történtekhez, melyek aztán negatívan hatottak az egész hétvégéjére” – zárta gondolatát Key.

Balhés hétvégén van túl az F2-es Trident csapatnál versenyző Ferrucci: a 20 éves amerikai versenyző először leszorította a pályáról csapattársát, a szintén Haas-támogatott Arjun Mainit, majd a levezető körön is nekiment az indiai autójának – ráadásul szándékosan! Később, amikor a versenybírák kihallgatták volna a történtek miatt, nem jelent meg előttük.

És ha ez még nem lett volna elég, egy boxutcai biztonsági előírást is megszegett, amikor csak egy kesztyűben és mobiltelefonnal a kezében közlekedett. Az már csak egyfajta „ráadás”, hogy a versenyt követően csapattársát „rinyálósnak” címkézte…

Természetesen az FIA sem tétlenkedett: a futam alatti manőver miatt kizárták, az azt követőért pedig négy futamtól is eltiltották. Különböző húzásaiért pedig összesen 60 ezer eurós büntetést róttak ki neki. Csapata már a hétvégén jelezte, a történteknek jogi következményei is lehetnek (feltehetően szerződésbontás), főleg azt követően, hogy Ferrucci és édesapja jó ideje „sportszerűtlenül” és „kulturálatlanul” viselkedett Mainivel.

A fiatal amerikai nemrég egy nyílt levélben kért elnézést viselkedéséért. Mentéségként csak fiatal korát tudta fölhozni, valamint „olasz-amerikai” származását, megemlítve, hogy egy roppant érzelmes sportágban szerepel. A kihallgatás elmulasztása kapcsán megemlítette, többekkel együtt szúrópróba-szerű doppingvizsgálaton vett részt, majd igyekezett, hogy elérje az USA-ba tartó repülőjét, hiszen haza akart érni egy „sürgős családi egészségi” gond miatt.

Ferrucci megígérte, ilyen többé nem fordul elő, jó kérdés azonban, hogy lesz-e egyáltalán lehetősége arra, hogy ismét bizonyítson. A csapat közleményeiből leszűrhető ugyanis, hogy a Trident nem szeretné folytatni az együttműködést, és a Haas is felül fogja vizsgálni a fiatal pilóta szerződését, akit egyébként éve óta támogatnak már.

„Én magam csak a televízióban láttam az incidenst, amikor a versenyt közvetítették” – nyilatkozta a történtek kapcsán a Haas csapatfőnöke, Günther Steiner. „Persze tisztában vagyok azzal, hogy vannak bizonyos problémák. A hét folyamán foglalkozom majd ezzel az egésszel, amikor több információ áll majd a rendelkezésemre. Láttam, tudok róla, hogy mi történt, de most még nincs elég információm ahhoz, hogy döntsek” – tette hozzá a szakember.

A tavalyi szezonhoz hasonlóan idén is két évközi tesztet tartanak a királykategóriában: először a Spanyol Nagydíj után hosszabbították meg a mezőny munkaidejét, másodszor pedig a Magyar Nagydíj utáni kedden és szerdán gurulnak majd ismét pályára a csapatok.

A jelenlegi előírások értelmében ezeken a teszteken két napot mindenképpen olyan pilótáknak kell adni, akik kettőnél kevesebb F1-es futamon vettek részt. Az istállók az esetek többségében ilyenkor a saját juniorprogramjaikban érdekelt versenyzőknek adnak lehetőséget, a másik két napot pedig állandó pilótáik között osztják fel.

A Force India ezúttal más úton jár majd, állandó pilótáik ugyanis a spanyolországi után a magyar teszten is „mellőzve lesznek”, és ismét a két tesztversenyző kap lehetőséget: az első napon (július 31) a kanadai Nicholas Latifi kap lehetőséget, a másodikon (augusztus 1) pedig Nyikita Mazepin.

A hétvégét megelőzően egyébként mindketten versenyeznek majd a Hungaroringen, Latifi ugyanis a Forma–2-es bajnokságban, Mazepin pedig a GP3-ban érdekelt. Ami az eddigi eredményeiket illeti, a kanadai jelenleg csak a tizenharmadik helyen áll a bajnokságban, az orosz viszont – aki már futamgyőzelmet is szerzett – a negyedik pozíciót foglalja el.

Lafiti egyébként F1-es tapasztalatot is gyűjthet még a teszt előtt, a Német Nagydíj első szabadedzésén ugyanis ismét lehetőséget kap a Force Indiától (idén Kanadában már pályára gurulhatott): Hockenheimben Esteban Ocon autóját fogja majd vezetni.

Ismét nagy sikert aratott a Brit Nagydíj, a hétvége során 300 ezresnél is magasabb nézőszámot regisztráltak, vasárnap pedig a rendelkezésre álló adatok szerint 140.5600 szurkoló látogatott ki a helyszínre. Hiába azonban az esemény népszerűsége, a silverstone-i futam jövője továbbra is kérdéses, tavaly ugyanis életbe léptették a szerződésben lévő kilépési záradékot.

Tették mindezt azért, mert túlságosan magasnak tartották a rendezési díjat, ami az eredeti szerződés értelmében minden évben nőne. Adott esetben tehát a 2019-es lehet az utolsó silverstone-i viadal, igaz, egyelőre mindkét fél egy új szerződés aláírására törekszik.

Az F1 vezetői ennek ellenére elhintették, más alternatívákat is keresnek, a londoni utcai futamról pedig továbbra sem tettek le. A témáról természetesen az F1 sportigazgatójának véleményét is kikérték, Ross Brawn pedig leszögezte, ő is annak örülne a legjobban, ha a klasszikus versenyhelyszínen maradna a Brit Nagydíj.

„Biztosra veszem, hogy találni fogunk valamilyen megoldást Silverstone-nal közösen, mert nem hagyhatjuk hátra ezt az egészet” – utalt magára a helyszínre, ami idén is emlékezetes futamot szállított, és a lelkes brit közönségre.

Van azonban valami, ami egy kicsit aggasztja a jelenlegi helyzetben. „Egy kicsit az frusztrál, hogy a tárgyalások a nyilvánosság előtt zajlanak. Minden versenyhelyszínnel, amivel egyeztetünk szépen csöndben zárt ajtók mögött egyeztetünk. Silverstone viszont valamilyen okból kifolyólag úgy döntött, hogy mindent nyilvánosságra hoz. De találni fogunk valamilyen megoldást” – zárta gondolatát.

 „Próbáljunk agresszívek lenni. A B terv az egyetlen mód, hogy újra elé kerüljünk” – „Értettük Kimi. Próbálkozunk, de az a 10 másodperces büntetés problémát jelent…” – Kimi Räikkönen gyorsan vissza akarta verekedni magát az élmezőnybe, de hamar emlékeztették rá, hogy az első kanyarban elkövetett hibája miatt még bűnhődni fog…

„Szóval, akkor többé nem is gondolkodatok? Oké” – miután megtudta, hogy a B terv nem működik, Räikkönen kissé indulatosan reagált…

„Áh, b*ssza meg!” – hangzott Charles Leclerc őszinte reakciója, miután a tökéletesen induló hétvége a kerékcserénél elkövetett hiba miatt vált rémálommá.

„Mit csinál Magnussen, amikor megpróbálod leelőzni? Lelök a pályáról” – „Érettük. Lesz egy másik esélyes a…” – „Igen, de akkor mindketten össze fogjuk törni magunkat. És én ezt nem akarom. Nem kívánom” – panaszkodott Fernando Alonso miután Kevin Magnussen a csata hevében leszorította őt a pályáról. A bírák nem büntették a dánt, amit Alonso nem tudott mire vélni…

„Amit Magnussen csinált, én olyat még nem láttam életemben! Letolt a pályáról a hetes kanyarban, a tizenegyesben és a tizenkettesben is. Ez nevetséges! FIA, ez nevetséges” – bosszankodott Alonso már a verseny alatt is, sőt a szövetségnek is „üzent”.

„Gyerünk Seb, gyerünk! Nagyszerű!” – így biztatta a Ferrari Sebastian Vettelt, aki a futam utolsó köreiben előzte vissza Valtteri Bottast, aki a biztonsági autós fázis alatt került elé. Miután végrehajtotta a manővert, megérkezett a dicséret is.

„Oké Max, keress egy kis rést, és állítsd le az autót” – „Ó ember, a p*csába már” – egy héttel azt követően, hogy Ausztriában még győztesként pezsgőzött, Max Verstappen Silverstone-ban kiesett egy műszaki hiba miatt. Mint hallhattuk, ez eléggé felbosszantotta.

„Egy oroszlán vagy, én mondtam!” – Maurizio Arrivabene, a Ferrari csapatvezetője gratulációja közben Vettel szombati nyakfájására is utalt, ami ellenére egész hétvégén tisztességesen helyt állt.

„Itt nyertünk, a hazai futamukon” – hangzott el a győzelemmámorban úszó Vettel megjegyzése, aki Lewis Hamilton brit szurkolói előtt hódította el az elsőséget.

A Forma–1 vezetői hosszú hónapok óta tárgyalnak a kategóriában érdekelt gyártókkal a 2020 utáni előírásokról, végleges megállapodásra azonban még nem jutottak. Az egyeztetéseken a Porsche és az Aston Martin is részt vett, hiszen mindkét gyártó eljátszott a csatlakozás gondolatával, úgy tűnik azonban, hogy végül egyikük sem lesz F1-es motorszállító.

Eddig legalábbis egyik cég sem jelezte csatlakozási szándékát: az Aston Martin vezetői nemrég jelezték, ők az új előírásokat is költségesnek tartják, a Porsche esetben pedig a Volkswagen Csoport körüli emissziós botrány jelenthet akadályt.

Mivel senki sem szállna be, a jelenlegi gyártók fölvetették, nem szükségesek a radikális módosítások: a legutóbbi egyeztetésen állítólag kijelentették, ragaszkodnak a hőenergia-visszanyerőhöz (MGU-H), amit az eredeti tervek értelmében száműztek volna az erőforrásokból, lévén túlságosan drága és bonyolult. Ezzel pedig akár az átfogó reform is elmaradhat, a jelenlegi gyártóknak ugyanis megfelelnek a mostani szabályok – kisebb módosításokkal.

A Motorsport információi szerint a motorhang javítása, a fogyasztási limit növelése és néhány alkatrész egységesítése kapcsán mind a négy gyártó hajlandó lenne kompromisszumokat kötni, nagyobb változtatásra viszont nem biztos, hogy elszánnák magukat. „Még folynak az egyeztetések” – jelentett ki a Mercedes sportigazgatója, Toto Wolff. „Az eredeti elképzelés szerint át kellett volna alakítani a motorokat. Minden gyártó felvázolta az elképzeléseit, és abban egyetértünk, hogy fontos a hang javítása, valamint a fogyasztásról szóló vita” – tette hozzá.

„Úgy viszont nincs sok értelme a motorok áttervezésének, hogy nem jönnek új belépők. Ha valaki elkötelezné magát a sportág mellett, mint ahogyan azt mi is tettük, és kitartana jóban-rosszban, nem sajnálva a pénzt, akkor lehetne beszélni ezekről a szabályváltoztatásokról. De ha senki sem csatlakozik hozzánk, akkor ez az egész kérdés meddővé válik” – hangsúlyozta az osztrák szakember.

Mivel a Honda sem szeretne lemondani az MGU-H-ról, már a Red Bull csapatvezetője, Christian Horner is jelezte, támogatják az elemet, és ő is kiemelte, nem várható új belépő a királykategóriába. A Renault csapatvezetője, Cyril Abiteboul eközben egyértelművé tette, ők nem akarnak belemenni egy komoly kiadásnövekedéssel járó „fegyverkezési versenybe”, és nagyon fontosnak tartják a stabil szabályrendszert, amit „sokan alábecsülnek.”

Bőséggel kijutott a csatákból Kimi Räikkönennek a Brit Nagydíjon, ahol büntetése miatt előbb a Red Bullokon kellett átverekednie magát, majd a hajrában a Mercedesekkel is megvívott a legjobb helyezésekért. Miközben az utolsó körökben a gumijával küzdő Valtteri Bottast könnyedén legyűrte, a biztonsági autós újraindítások alkalmával Max Verstappennel már jóval nehezebb dolga volt.

Az első támadásnál Räikkönen már elment a Red Bull mellett, ám a holland nem hagyta magát, és agresszíven visszaelőzte őt. Később a finnek annak ellenére beletelt egy kis idejébe, mire sikerre túljutott Verstappenen, hogy a kék autó végsebessége lényegesen gyengébb volt, Verstappen pedig úgy érezte, F2-es motorral küzd egy F1-es ellen.

Az ütközet során 2007 bajnoka érdekes jelenségre lett figyelmes: a Red Bullokat egyszerűen nehezebb követni, mint a Mercedeseket. „Nehéz volt a Red Bullok ellen. Valahányszor közel kerültem hozzájuk, nehéz volt követni őket. Más volt, mint más autók mögött” – számolt be tapasztalatáról a finn.

„A verseny elején csatáztam velük, aztán a végén sikerült túljutnom rajtuk. A Mercedest könnyebb volt követni. Talán kisebb mértékben hatnak az autóra. A hármasból mindig jól sikerült kijönnünk, megvolt a lendület, és így sikerült előznöm.”

Tekintve az élcsapatok autóinak koncepcióbeli különbségeit, mindez nem meglepetés. Érdekes ugyanakkor, hogy a jelenség a másik oldalról nézve is hasonló: Lewis Hamiltonék gyakran panaszkodnak arra, hogy nehéz követni más autókat, miközben a Red Bull-osok nem egyszer hangoztatták már, autójuk egyik nagy erőssége, hogy könnyebben kezelhető turbulenciában.

A magyarázatért alighanem a tervezőasztalig kell visszamenni. A Mercedes bevallottan nem törekszik kompromisszumokra autója megalkotásánál, egyszerűen a leggyorsabb autót akarja pályára vinni, amellyel a mezőny elejére kvalifikálhatja magát, s nem kell az előzések miatt aggódnia. A Red Bull ugyanezt a gyenge motorja és időmérős teljesítménye miatt viszont már nem teheti meg, és kénytelen felkészülni a csatákra.

Räikkönen egyébként a nehézségek ellenére vasárnap Verstappent és Ricciardót is sikeresen meg tudta előzni, míg a mercedesesek közül csak a szenvedő Bottason jutott túl, Lewis Hamiltont már nem sikerült támadnia.

Silverstone alaposan kidomborította a Mercedes és Ferrari, illetve a Renault és a Honda erőforrásai között meglévő teljesítménykülönbséget. Az élmezőnyben mindez abban mutatkozott meg, hogy a Red Bullnak ezúttal a versenyen sem volt esélye a Sebastian Vettelék és Lewis Hamiltonék ellen, miközben a középmezőnyből a nyers tempó tekintetében a Haas és a Sauber emelkedett ki, köszönhetően a hatékony Ferrari-motorjuknak.

A Red Bullnál bőszen ostorozták is motorpartnerüket. Max Verstappen az időmérőt követően 70-80 lóerős teljesítményhátrányt emlegetett (a hírek szerint a valós különbség ennek a fele lehet), a verseny után pedig arról beszélt, olyan reménytelen volt a helyzete a Ferrarik és a Mercedesek ellen, hogy úgy érezte, Forma–2-es motorral versenyez F1-es autók ellen…

„A gond az, hogy Silverstone már egy padlógázos pálya, amelynek az időmérőn a nyolcvankét százalékát teljes gázzal teljesítjük” – magyarázta problémájuk gyökerét Christian Horner csapatfőnök. „A Copse, a Becketts, a Stowe már nem is igazán jelentenek kihívást ezeknek az autóknak – már mindenki padlógázzal veszi a Copse-ot. Ezekben a kanyarokban csak veszítünk kicsit a lendületből, emiatt még fontosabbá válik a motorerő, mivel ez húz ki a kormány elfordítása után a kanyarból. Ezt a hiányosságot egész évben láthatjuk, a barcelonai hármas kanyarban, a szocsi hármas kanyarban, az ausztriai hetesben.”

A Red Bull próbálta kompenzálni ezt a lóerőhiányt, de kevés sikerrel. „Nézzük meg a hátsó szárnyunkat, a spái leszorítóerővel versenyzünk, miközben mindenki más nagyobbal. Az időmérőn minden kanyarban jobbak voltunk Sebastiannál, de az egyenesekben nagyon sok időt veszítünk.”

„A versenyen a védekezés és a támadás terén is teljesen tehetetlenek voltunk. Láthattuk, hogy Kimi (Räikkönen) az újraindításnál mennyivel nagyobb erővel rendelkezett. Mi is az időmérős motormódunkat használtuk, és láthattuk a különbséget. A második újraindításnál volt egy hibája a Stowe-ban, de még így is ott tudott lenni Max nyakán a következő kanyarokban. Daniel (Ricciardo) sem tudta sajnos támadni Valtterit (Bottas), holott kiváló állapotban volt a gumija, megvolt a tapadása. Egyszerűen még a DRS-ét sem tudta felnyitni, annyira leszakadt tőle.”

Hasonló gondokról a Renault versenyzői is beszámoltak, holott a gyári csapat olyan nyíltan sosem szokott beszélni a motorhátrányukról, mint a Red Bull. „Még a Saubernek is nagyon jó a teljesítménye. Nem tudom, hogy megkapták-e az új motort” – csodálkozott Nico Hülkenberg. Carlos Sainz pedig kijelentette, egyre inkább tart attól, hogy lemaradnak a fejlesztési versenyben. „Nem tudom, hogy a Mercedes és a Ferrari mekkorát lépett előre legutóbb, de úgy fest, hogy a Haas és a Sauber is meglepően gyors. Nyilvánvaló, hogy az erőforrással veszítünk sok időt. És ez egy kicsit aggaszt, mert tudom, hogy már nem a miénk a leggyorsabb autó a középmezőnyben.”

Mondhatjuk, hogy a Red Bull már könnyen és szívesen bírál, hiszen tudja, 2019-től nem a Renault-val folytatja. De azt is, hogy jelen állás szerint sokkal jobb helyzetre a Hondával sem számíthatnak. Tudniillik aggályai a hétvégén éppen a japánok erőforrását használó Toro Rossó-soknak is voltak. Szombaton Pierre Gasly például nyíltan kimondta: jó az autója, remek a vezethetőség és az egyensúly, egyszerűen túl gyenge ahhoz a továbbfejlesztett Honda-motor, hogy állják a versenyt a közvetlen riválisokkal szemben.

És a francia már nem először fogalmazza meg kétségeit a Kanadában még agyondicsért új erőforrás kapcsán, amellyel ráadásul bemutatása óta több megbízhatósági gond is volt már.

Hogy mindezek ismeretében mit remél a Red Bull? Hornernek még így is meggyőződése, hogy a Hondával járnak jobban a következő évben – és azt is kifejtette, miért. „Elmondható, hogy a két motorgyártó helyzete jelenleg nagyon hasonló. Itt a fejlesztési potenciál a lényeg. Ez a hétvége kemény volt a Renault szempontjából, ami megmutatja, milyen szinten is állnak most. Nem lehet a statisztika mögé bújni, mert látjuk, hogy mi történt ezen a hétvégén. Még mindig ott a különbség, amit le kell dolgozni, és mi nagyon hiszünk abban, amivel a Honda készül” – jelentette ki, utalva ezzel arra, hogy sokkal inkább hisznek a Honda előrelépésében, mint a Renault-éban.

Tény, a francia gyártó 2014 óta csak ígéri a nagy felzárkózást, és a Red Bull az eltelt évek alapján okkal érzi úgy, hogy csak egy helyben toporognak. Felzárkóznia még a Hondának sem sikerült, ám Horner náluk legalább azt látja, hogy mozgásban vannak. Emellett az sem mellékes szempont, hogy gyári hátteret kaphatnak tőlük, ami még akkor is előrelépés lesz számukra 2019-ben, ha a motorjuk csak ugyanannyit tud, mint a Renault-é.

„A valóság az, hogy eljött a változás ideje. Évről évre ugyanazt csináljuk végig, miközben a Hondánál valódi fejlődést látunk. Úgy érezzük, ez a megfelelő pillanat a fejlődésünk szempontjából arra, hogy új útra térjünk át” – vonta le a következtetést Horner.

A másfél hét múlva kezdődő hockenheimi hétvégén a közepes, a lágy és az ultralágy gumikat fogja használni a mezőny. Bár a szélesebb és gyorsabb autókkal és a nagyobb gumikkal még nem versenyzett az F1 a csak két évente naptárba kerülő német pályán, a többség így is magabiztos volt, és csak minimális mennyiségű szettet rendelt a közepes típusú abroncsból.

Az élcsapatoknál a Mercedes és a Ferrari azonos módon osztotta meg a gumiválasztását a két versenyzője között:  a bajnokságban rosszabbul álló finn pilótájuk kapott eggyel kevesebb, mindössze egy közepes gumit, miközben eggyel több lágy szettje lesz, mint a csapattársának. A Red Bullnál eközben a lágy és az ultralágy típusok számában van eltérés, a lila keverékből Daniel Ricciardónak, a sárgából Max Verstappennek van eggyel több.

Kemény gumiból egy résztvevőnek, Chrales Leclerc-nek lesz kettőnél több garnitúrája, az ultralágyból pedig a Renault kérte e legtöbbet, 10 szettet. Ez már csak azért is érdekes, mert Silverstone-ban elismerték, az egész mezőnyből az ő autójuk bánik a legdurvábban a gumikkal, és legutóbb emiatt egyedüliként még a kemény gumit is bevetették a versenyen…

A Német Nagydíj gumikiosztása:

Nemcsak a nagy múlttal bíró silverstone-i futam megnyerése, önmagában az érte járó különleges trófea is számos versenyző nagy álma. Három éve Lewis Hamilton a sikere után szóvá is tette, hogy miért egy szponzor arculatára formált ócska „műanyagdíjat” kapott, miközben ott a híres aranytrófea is. Aztán be is vitték neki a sajtószobába, ahol ő és a kissé irigykedő Sebastian Vettel is alaposan tanulmányozta azt, miközben a kérdésekre kellett volna felelniük.

Vettel eddig csak egyszer, 2009-ben foghatta győztesként a kezében a gyönyörű serleget, így idén különösen örült a viszontlátásnak. Csak éppen egyvalamit hiányolt: annak talpán nem találta a saját nevét, sem az elmúlt 13 szezon győzteseiét…

„Seb Vettel igazán szereti az első helyért járó trófeát, amit 2009-ben már megnyert, és megmutatta nekem a belegravírozott neveket a dobogón. 2006-ban kifogytak a helyből, és éreztem, mennyire szomorú, hogy nem látja rajta a saját és más nagyságok nevét. Ez is csak eszembe juttatta, a nagy versenyzők minden szinten mennyire figyelnek a részletekre” – hívta föl a figyelmet a Sky Sports oldalán megjelent írásában a dobogós interjúkat készítő Martin Brundle.

A futam után Vettel is elismerte, csalódott, hogy hiányos a győztesek névsora a trófeán, ám a szervezőknek végül sikerült megnyugtatniuk. „Valójában megnéztem a korábbi győztesek nevét, de a lista 2005-tel véget ér. Nem tudtam, hogy hová tűnt az utóbbi tizenhárom év róla. Aztán miután visszatértünk a dobogóról, megmutatták nekem a másik részét, amit elfelejtettek rátenni a talpára” – árulta el a győztes.

A kiegészítő talpat egyébként a díjátadónál nem szokásuk rátenni az eredeti trófeára, amely az év nagy részét a szervező BRDC-nél tölti, és amelyről egy másolatot kapnak csak a győztesek.

Vettel mindenesetre rajong az autósport történetéért, így különösen boldog, hogy újra el tudta hódítani az aranykupát. „Ez mindenképpen nagy presztízzsel bíró trófea, sok névvel, egy része az eredeti autósportnak. Itt versenyezni mindig különleges, a pálya fergeteges, a szurkolók úgyszintén. Jó lenne, ha hasonló lenne Németországban is. Régen nyertem már itt, és nagyszerű újra nyerni. Az ezen a pályán aratott siker jelenti az egyik legnagyobb megelégedést egy versenyző számára” – állapította meg a Silverstone-t Szuzukával együtt a kedvenc pályái közt számon tartó bajnoki éllovas.